國內摩托車市場的發展軌跡，很大程度可以從國外先進市場得到印證，并從中獲取寶貴經驗。畢竟摩托車從生產工具的傳統定位，演變為個性化娛樂設備是必然發展趨勢，咱們中國的摩托車產業轉型升級還處于正在進行時，自然免不了從中“拿來”些先進經驗，以免走多了彎路。

這不，最近日本摩托車市場的發展軌跡就挺值得咱們參考參考的。摩托哥手里的數據顯示，近年來一直不太景氣的日本本土摩托車產業，在去年卻出現了令人深感意外的逆勢增長，這讓不少唱衰日本摩市，唱衰未來摩托車發展趨勢的所謂“專業人士”們一臉懵逼。

2016年日本125mL及以上排量車型產銷不盡如人意

要知道，近年來對日本本土摩托車行業不被看好絕非空穴來風。事實上自2013年以來，好不容易從泡沫經濟中復蘇的日本市場，又開始走起了下坡路。而這背后的頑疾，其實早已并非是日本摩托車行業自身的問題，很大程度上與政府決策、社會觀念密不可分。

先掰一掰這個日本社會問題。大家都知道日本并不禁摩，確實挺讓人羨慕的，但是其社會層面對摩托車的歧視同樣存在，嚴重程度甚至超過國內，這也就從根本上對整個日本摩托車產業造成了深遠影響。社會觀念的形成絕非一朝一夕，而對于日本摩托車行業的這份歧視，從誕生到存續已經超過了30個年頭。

早在上世紀80年代，日本摩托車交通事故數量增加、暴走族增多，車輛的噪音問題和危險駕駛行為等諸多負面信息被搬到了臺前。隨后在1982年，日本的全國高等學校教師家長聯合會，正式決議在全國范圍內推進針對高中生“不考駕照”、“不買車”、“不乘車”的“三不運動”，這里面不僅針對摩托車，連汽車都在限制范圍之內。

在上世紀80年代受“三不運動”影響的學生群體，現在已經是40~50歲為人父母的年齡，受“摩托車是危險的交通工具”這一觀點的影響根深蒂固，大多都對自己子女駕駛摩托車持反對態度，特別是駕駛經驗少的母親這塊兒，對子女提出想要考取摩托車駕照、購買并騎乘摩托車的抵觸非常強，這就從根本上截斷了行業新鮮血液的供給。

125mL以下車型駕照增量逐年遞減顯著

這一運動對日本摩托車行業造成了的影響究竟有多大？這里摩托哥手上恰好有組數據可以側面說明一下。據官方數據顯示，近年來日本新增駕照數呈現明顯的下降趨勢，其中從2000年至今，125mL以下車型駕照增量從39.8萬人降至11.7萬人，增量下滑接近70%；

125mL及以上車型駕照增量緩慢降低

走勢看起來相對平緩的125mL及以上車型的新增駕照，增量下滑也接近35%。不僅如此，目前日本摩托車行業甚至已經陷入了專業人才緊張，青黃不接的嚴峻態勢。而這很有可能就是咱們國內摩托車產業的未來寫照。

社會層面歧視摩托車群體，從根本上制約了整個市場的規模與發展，這也成了眾多專家們唱衰日本市場的重要依據。其實在國內，咱們的大環境也不容樂觀，且不提各種禁限摩緣由在生活中的耳濡目染，這里不妨設身處地換位思考一下，如果自己的孩子告訴你想要考摩托車駕照，想要騎車，你會怎么想？你的伴侶和家人會怎么想？會很愉快的同意嗎？答案不言而喻。畢竟類似鄧振虎、李昊煜那樣舉家支持從小參與的小小越野明星，始終只是少數。

畢竟學生對摩托車車的興趣的培養，離不開父母的理解和支持。向父母層面傳遞“兩輪車是安全的”、“掌握摩托車駕駛技巧是必要的”、“摩托車能夠增進親子間的情感牽絆”等信息極為重要。而對于學生層面，對摩托車興趣的培養、對安全駕駛理念的灌輸尤為重要。

為此日本眾多相關企業與團體付出了大量的努力。例如本田、鈴木、川崎等企業，每年都會舉行以親子互動為核心的摩托車駕駛體驗活動；向學校發出邀請，免費到摩托車博物館進行參觀學習；與交通部門合作，到學校進行安全講座等等。

而以日本的優秀騎士學校為代表的駕駛培訓機構，也在通過每年固定舉行慶典活動等方式，努力改善社會層面對摩托車的既定印象。琦玉縣每年一度的“完完整整摩托祭”就非常有名，其中在專業老師現場指導下，向全副武裝的小朋友們傳達騎行的樂趣的“兒童摩托體驗”人氣極高。

此外，日本的動漫產業也成了為向年輕群體傳遞騎行樂趣的新高地。眾多企業聯合贊助的動畫《爆音少女》人氣極高，并形成了一定的社會效應；近期熱播《搖曳露營》憑借萌娘與硬核摩旅、露營的完美融合，更被捧為了日本摩托車業界的救世主。

最為重要的一項，是日本幾家摩托廠家聯合組成了一個特別委員會，專門針對取得小排量摩托車駕照的學生群體進行規范的安全教育，并以高等學校、大學為單位，提供全面的安全教育培訓計劃、訓練用車及專業教練，力求從根本上扭轉“摩托車是危險的交通工具”的社會歧視。

除社會問題以外，當時分析家們持續唱衰日本摩托產業，還有一個非?，F實的客觀原因，那就是2016年日本推行的“平成28年尾氣排放新規”。

就實際情況而言，新規的執行確實對日本摩托車產業造成了極大影響，其中最為突出的就是日本日常生活中剛需車型的50mL排量摩托車，所面臨嚴峻的生存考驗。

“平成28年尾氣排放新規”對尾氣排放的要求基本等同于歐IV標準，十分嚴格。過去排放法規的升級，研發能力強大的眾多日本廠家，通過二沖程升級三沖程、導入水冷系統進一步壓榨功率等方式，在保證動力不衰減的前提下適應當期排放標準，然而這次等同歐IV標準的新規，發動機結構相對簡單的無極變數車型還能勉強跟進，然而類似本田“猴子”這樣需要換擋操作的50mL產品，即便技術雄厚如本田，都深感束手無策，只能無奈宣布停產。

而同樣的問題也擺在我們面前。今年7月國IV排放標準落地，這一標準的嚴苛程度甚至超過了歐IV，顯然對于整個行業來說都將是非常嚴峻的考驗，想來日本摩托車行業應對市場變革的經驗，或許值得我們“拿來”借鑒一番。

以本田為例，在小排量領域，盡管50mL的“猴子”受限技術原因已經停產，但是市場需求始終存在，所以本田準備推出125mL的換代產品。同時還有企業加入了名為“E-KIZUNA Project”的以新能源車型在城市的全方位應用試驗項目，雅馬哈的E-Vino都是其中的重點車型，升級或是向新能源領域延伸不失為一種思路。

拋開產品不提，對市場變遷的把控，更是企業必須關注的重點。據統計，日本去年新增摩托用戶中，女性占比提升極快，而這與目前國內踏板車暢銷，女性增傷迅速的大趨勢不謀而合。在近年推出新品當中，可以非常明顯的發現眾多日系企業均加快了針對女性用戶車型的推出速度，同時開始引導習慣小排量車型駕駛的女性騎士，向輕、小二輪車（即日本的125mL及以上車型）進行嘗試。

此外，在日本摩托車行業相關企業、協會，甚至向政府相關部門尋求協助。例如不久前，日本警察廳就向社會征求建議，縮短125mL車型駕照考取的周期。這一議題獲得了社會的強烈反響，并順利通過；自民黨官員也提出了降低兩輪車高速路收費的議題，力爭將其降低至普通兩輪車的一半，以減低摩托車的使用成本，延長使用半徑；東京都警署則是力求為兩輪車用戶提供更加便利的用車環境，專門推出了一款摩托車停車地圖。

2017年日本125mL及以上排量車型銷售增幅顯著

類似的案例還有很多，在社會多方的共同協助下，事實上去年日本本土摩托車產銷并沒有如同分析家預測的那樣持續走低，而是出現大幅增長，顯然只要方法得當，無論是社會層面的歧視，亦或是政策法規的阻攔，摩托車行業有能力擁有充足的生存空間。

或許會有摩友犯嘀咕，那可是日本，那里不禁摩，那里的政府和摩企關系好著呢，我們從中能學個啥？這里摩托哥并不想就禁限摩的話題做過多的延展討論，作為行業相關人士，哥自然對于摩托禁限持反對態度的，并且每年都會就反禁摩的發表我們的看法。

但是在這里，摩托哥以日本為例，則是希望我們在討論行業突圍困局的話題時，眼光能夠更加寬廣一些，不僅僅只是狹隘的關注車型、排量、價位，而是從更加廣闊的角度，更深的層次切入，去尋求解決方案。就如同開篇提到魯迅先生的“拿來主義”那樣，不管三七二十一，先“拿來”！然后或使用，或存放，或毀滅，膽大心細地取其精華去其糟粕，化為咱們摩托車行業成長的養料。