HONDA在去年(2019)7月16日于日本茂木賽道上舉辦了HONDA博物館（Honda Collection Hall）開館20周年的紀(jì)念活動。

由于這次是20周年紀(jì)念，所以HONDA特別舉辦了市售車款的表演活動，包括從HONDA草創(chuàng)初期到現(xiàn)在所推出的代表性車款等，總共推出了34輛摩托車及29輛汽車的實際行走活動。

HONDA將偏運動風(fēng)格的HAWK III升級后，改以「SUPER HAWK III」重新登場，雖然在造型上并沒有太大改變，但黑色的引擎及金色的前叉外管、鋁合金輪框等，看起來都比以前更為精悍。采用當(dāng)時最高科技的車款

在技術(shù)方面，SUPER HAWK III是400cc級距中，第一輛搭載打孔碟盤并采用前后3碟盤搭配雙活塞卡鉗來強化煞車裝置的車款，在懸吊裝置方面，還將前輪改成半氣壓式前叉來提高轉(zhuǎn)彎時的安定性及騎乘感。此外，輪胎也使用和GL500/400一樣的無內(nèi)胎輪胎。

由于舊款在騎乘姿勢方面的評價不高，所以SUPER HAWK III除了將坐墊高度改為790mm外，把手也使用和CBX及CB750F相同的鋁合金分離式握把，完全可以說是一輛更加強調(diào)騎乘性能的全新HAWK。

▲1980年7月改款推出的CB400D SUPER HAWK III是一輛輕量、修長且高性能的中量級距運動街車車款，搭載短行程的氣冷式四行程OHC 3汽門并列雙缸引擎，為了減少令人不愉快的引擎震動還配備了雙平衡軸，395cc的排氣量能夠發(fā)揮40ps/9500rpm的最大馬力。

▲1977年5月推出取代CB400Four的CB400T HAWK II，搭載一具400㏄的3汽門并列雙缸引擎，排氣裝置則采用了雙邊單出排氣管，并且配備CDI點火裝置等，讓每1000cc的排氣量達(dá)到100ps的馬力。

▲在1978年3月重新設(shè)計油箱造型的CB400T HAWK II，最主要變動就是將初代被昵稱為「茶罐」的圓形油箱造型改為菱角較分明的四角型。

▲1978年8月推出的CB400N HAWK III，以HAWK II為基礎(chǔ)，在配備6檔變速箱、前輪碟煞、降低型把手、較低且修長的坐墊、后移腳踏等，將騎乘姿勢改成適合運動騎乘的新型態(tài)街車車款。

實力足以對抗4汽缸引擎的并列雙缸引擎

根據(jù)HONDA內(nèi)部的測試結(jié)果，在排氣量400cc級距的車款中，后輪擁有最強輸出馬力的并不是其他公司的車款，而是自家的HAWK III（最高時速173km/h、0→ 400m只要13.7秒，以上數(shù)據(jù)皆為HONDA內(nèi)部測出的數(shù)據(jù)）。

為了能夠讓擁有如此強大引擎的摩托車順利煞停，因此HONDA選擇采用打孔碟盤，前后3個碟盤各自搭配雙活塞卡鉗，提供煞車力道十足的制動性能。

以管線連接的半氣壓式前叉的性能非常優(yōu)秀，在路況不好的道路上也具備優(yōu)異的循跡性，讓騎士在轉(zhuǎn)彎時也不會覺得不安，即使以一定速度騎過有高地差的路段時，也不會讓人有被震飛出去的感覺。不過，比起大幅改良的前叉，雙槍后避震的阻尼就稍嫌有點不足，在經(jīng)過有高地差的路面時，常常會感覺后輪被路面頂起般地往上彈跳。

在騎乘姿勢方面，讓騎士稍微向前傾的把手及位置相當(dāng)后面的腳踏設(shè)計的非常剛好，位置適中的把手可以讓騎士在街道低速騎乘時，不會一直在意到本來就不算輕的車重，而在高速騎乘及轉(zhuǎn)彎時也很容易控制，后移的腳踏位置也設(shè)計的相當(dāng)好，讓騎士在過彎時能夠輕松把全身重量放在外側(cè)腳踏上。

在轉(zhuǎn)彎時的安定感也和之前一樣優(yōu)秀，煞車裝置和其他車款相比也毫不遜色，雖然加速感完全無法和4汽缸引擎相提并論，但這臺車卻會讓人懷疑起「這個排氣量級距真的需要用到4汽缸引擎嗎？」整體表現(xiàn)可說是相當(dāng)亮眼。

▲1979年搭載DOHC并列4汽缸引擎的Z400FX問世，YAMAHA則在隔年推出XJ400，當(dāng)整個業(yè)界的流行轉(zhuǎn)變成4汽缸引擎時，SUPER HAWK III卻以雙缸引擎迎戰(zhàn)，雖然在性能上能夠和4汽缸引擎一較高下，但在銷售成績方面卻是一點都追趕不上。

▲照片左邊可以發(fā)現(xiàn)和CBX與CB750F一模一樣的鋁合金分離式把手、半氣壓式前叉等，把手附近采用了許多全新配備。照片右上方采用雙活塞的煞車卡鉗，制動力也變得更強而有力。照片右下方則是SUPER HAWK III在外型上的最大重點，連接尾翼的坐墊整流罩也是它的一大魅力。