今年杜卡迪重啟的SUPERSPORT車系，少了SUPERBIKE車系極端前傾的騎士三角，多了長時間騎乘的親和力。而本田擁有30年以上歷史的VFR車系，也往長時間騎乘的泛用型跑車發展，至今一個是重啟的經典，一個是有著豐厚歷史，這分別來自意大利與日本的兩造，究竟誰才是最能表現出自身價值的車款呢？

不論是杜卡迪SUPERSPORT S還是本田VFR800F，與自家品牌的頂尖仿賽相比，都少了些追求賽道極限般的硬派風格，多了些讓騎士更能感受公路風光的車性。

雖然說摩托車是一種在雨天也能正常運作的機械，但在這天氣硬要拍攝，恐怕擔心生財工具淋濕的攝影師，會先把編輯給宰了吧，為了自身安全，決定前往天氣較穩定的中部來進行測試與拍攝。而老天似乎知曉我們的計劃，幫了我們一把，僅管在拍攝前日還是有雨的天氣，但在拍攝當天一起床就看到了藍天，也著實讓我們放下心中的大石頭了。不論是杜卡迪SUPERSPORT S還是本田VFR800F，與自家品牌的頂尖仿賽相比，都少了些追求賽道極限般的硬派風格，多了些讓騎士更能感受公路風光的車性，因此以雙潭秋月列為臺灣八景之一的日月潭，成為測試與拍攝這兩臺車最好的場所。說到中部美景之處，日月潭在大多數人心中絕對是屬一屬二，因為日月潭的地理環境，隨著太陽升起與落下，光影與時間的對比變化，皆能呈現不同風貌，美不勝收。日月潭環潭公路一圈并不長，但因為地形關系，東側的臺21甲線與西側的臺21線，兩側山路的騎乘節奏不同，正是個能好好感受V2與V4引擎，不同設計的騎乘體驗。

VFR800F搭配現今主流的LED大燈，具備良好照明效果。

反觀SUPERSPORT S在燈具上仍是傳統燈泡，但采用LED日行燈設計，白天不開大燈時，LED日行燈則勾勒出PANIGALE車款的設計要素。

單就臺21甲線而言，其實還能分成兩種道路節奏，到伊達紹前雖然多彎，但彎道的曲率以及彎與彎之間的留有不少讓人喘息的直線，整體來說并不緊迫。過了伊達紹后，彎道曲率開始增加，彎與彎之間也間隔也變短，小彎連綿不絕，是一個展現機車靈巧特性的路段。在伊達紹往南的臺21甲線，采用90度夾角水冷V型雙缸引擎（或稱L型雙缸）的杜卡迪SUPERSPORT S，發揮V2車款刁鉆的操控特性。由于整個引擎安放角度，加上杜卡迪以引擎做為車架使用的概念，令整車的重心集中在油箱的正下方。杜卡迪SUPERSPORT S為頂級版本，搭配OHLINS懸掛系統，在懸掛與車體重心的匹配之下，杜卡迪SUPERSPORT S的轉向相當直接，幾乎可說是心念一轉、車體一動。也因為重心集中在中央下方，在S彎翻轉時，能更容易的改變轉向，而不需對龍頭施以太大的力。使用90度夾角，水冷V型四缸引擎的VFR800F，由于引擎擺放方式，可以感受到車輛重心比起杜卡迪 SUPERSPORTS要略為往前，但仍比常見的并列四缸跑車要偏中心一些，介于并列四缸車款與杜卡迪SUPERSPORT S之間。VFR800F在轉向時會覺得轉向較吃重一些，但只要前端開始反應，車身就會順勢的轉入彎道，與SUPERSPORT S那種駕馭輕盈的自由擺動感，VFR800F則是需要更多運動量來駕馭的感覺。在臺21甲線這樣的連續彎路上，VFR800F如果想保持在比較高的節奏，便需要對把手施加較多的力來快速翻轉車身。

到昨天日月潭都還下雨，差點以為今天也沒辦法好好試車，還好天公作美，今天來日月潭試車真的是選對日子，這樣的天空與潭水做背景，超完美的！

但如同先前所提到的，直到拍攝的前一天，日月潭仍是有雨的天氣，因此當天一早的臺21甲線，路上其實仍是半干半濕加上落葉繁多的狀態，特別是道路兩側，做為熱血騎士的你，絕對會想特別避開。而杜卡迪SUPERSPORT S所搭載的OHLINS，明顯經過運動化調校，雖然不會死硬，但面對摩擦系數較低路面，卻也降低了輪胎與路面接地信心。

在這段路，除了充分感受到兩種引擎型式帶來的車身動態差異外，由于接續不斷的中低速彎道，也讓我們深刻體會到兩種引擎輸出的差異性。

VFR800F騎乘在B級路況的情況下，比起SUPERSPORT S更有安心感。由于SUPERSPORT S的重心配置，讓前端荷重沒那么高，加上阻尼較硬的懸掛設定，面對路況較濕滑多臟污的B級路況時，前端的抓地讓人難有信心，而自己平常所騎乘的車輛又是前端回饋清楚的四缸仿賽，因此騎乘上只能保守為先、安全第一。好在這樣的路況比例并不高，一旦路況較為穩定后，就能享受著SUPERSPORT S在彎道中刁鉆的轉向特性。

SUPERSPORT S的V2引擎，重心幾乎就在騎士的正下方，整臺車有種隨心所欲的靈活感。而向來以容易駕馭而聞名的本田，旗下的VFR800F也是具備高水準的親和力。VFR800F的懸掛阻尼采用本田開發的HMAS（本田MULTI-ACTION SYSTEM），透過特殊的活塞機構，能縮小活塞口徑，減少阻尼油量并保持在較高的流速，來達到改善阻尼特性，同時提供更寬廣的阻尼調整范圍。實際騎乘時可以感受到VFR800F的懸掛有著本田風格的柔軔感，與SUPERSPORT S的懸掛相比，是較為偏軟的調性。懸掛的初期作動相當明快，這也讓VFR800F在這臺21甲線中路段較差的部份，提供比較高的輪胎接地感。兩相比較下，在路況較差的山路，VFR800F比起SUPERSPORT S幾乎更能立即上手，展現本田車款固有的易用特性。

VFR的V4引擎設置，讓整臺車的重心略為偏向前端，騎乘上會感覺車頭比較重。

在這段路，除了充分感受到兩種引擎型式帶來的車身動態差異外，由于接續不斷的中低速彎道，也讓我們深刻體會到兩種引擎輸出的差異性。杜卡迪SUPERSPORT S的937c.c. TESTASTREA 11°引擎，在3000rpm就能輸出近8成的扭力，是一具強悍的引擎。雖然感覺到杜卡迪刻意將4000rpm以下的油門反應修正的比較柔順，但仍不減其飽滿的扭力輸出，如果維持在5000rpm，整輛車更是處在可隨時彈射出彎的備戰狀態。當我們以SPORT模式期望獲得最直接的引擎反應，來嘗試積極的騎乘方式，彎與彎之間的直線，待油門一轉，伴隨著V2引擎的渾厚怒吼，下個彎道瞬間就已貼近眼前，此時需要開始收油減速來準備進彎，整個節奏感強烈、直接，讓人腎上腺素激發。

SUPERSPORT S原廠采用OHLINS懸掛，以出廠設定未特別調校的情況下，就已經是相當運動化的設定，在平坦路面能展現極佳的回饋感與支撐性。

采用OHLINS懸掛后避震。

對應上杜卡迪SUPERSPORT S那可稱為猛爆的加速性，本田VFR800F顯得滑順的多。本田VFR800F所使用的V4 HYPER-VTEC引擎，在低轉速域會將每缸的進、排氣氣門各關閉一個，變成每缸二汽門的設計，借此降低低轉速的進氣量，達到最佳的空燃比。對于一具高轉速引擎來說，HYPER-VTEC這樣的設計也令低轉速的動力最佳化，換言之，是有更好的低轉扭力輸出。但終究還是一具V型四缸引擎，低轉速即使有了HYPER-VTEC的幫助，仍比不上V2引擎的瞬間爆發力。VFR800F在連續密集的彎道之間，呈現的還是相對滑順加速的感受，即使將轉速保持在6500rpm以上，令HYPER-VTEC開啟，相比杜卡迪SUPERSPORT S狂瀾的加速力道，VFR800F的出彎加速，則還是顯得柔順些，不疾不徐地將你送出彎道。

VFR采用的HMAS阻尼系統，給人一種柔軟的感覺，懸掛的初期作動相當快速，但重煞車之下， 卻又不會觸底，是適合多種路況的設定。

同時為了考慮旅行雙載與安裝側箱等情況，VFR的后懸掛采用油壓預載的設計，可以快速徒手挑整。

不同于SUPERSPORT S，VFR800F搭載正立式前叉。

隨著轉速爬升，VFR800F的引擎聲浪從HYPERVTEC開啟后，由厚實轉為高亢，再進一步的飆起高音，伴隨著悅耳天籟，除了體感，更多了聽覺饗宴，讓人感到亢奮。

隨著連續的下坡與發夾彎，我們很快的就跑完了臺21甲線，右轉接臺21線沿著日月潭的月潭北上。由于回到了臺21主線，在到達著名拍照景點的“水社壩堰堤公園”前，道路寬度變成了單向兩線道、共四線道的寬廣山路。自然，在這段路上，行車節奏比起臺21甲線要快上許多，讓我們能好好了解這兩車在高速山路的運動特性。

杜卡迪SUPERSPORT S雖然是V2引擎，但在排氣量多出VFR800F 155c.c.的情況下，最大馬力也比VFR800的103hp多出7hp，達到110hp馬力輸出。在臺21線上的高速路段，SUPERSPORT S油門轉下的瞬間，整體的加速性是直接、明快的。而先前表現滑順的VFR800F V4引擎在這樣的路段，更是如同解除封印般，可以放膽的提高轉速，享受四缸車拉轉時，整個引擎蓄力而上。隨著轉速爬升，VFR800F的引擎聲浪從HYPER-VTEC開啟后，由厚實轉為高亢，再進一步的飆起高音，伴隨著悅耳天籟，除了體感，更多了聽覺饗宴，讓人感到亢奮。

水社壩堰堤公園。

如果要認真比較，我相信SUPERSPORT S即使在這樣的高速路段，雖然少了V4的高轉延伸性，但馬力更大，重量更輕，仍充滿著優勢，更勝一籌。不過對于臺21線上的高速長彎，加上略有跳動的路面品質，靈活的SUPERSPORT S反而顯得不夠穩重。反觀VFR800F的懸掛調性，除了高速進彎時會給自己更大的前端信心外，進入轉向過程后，前、后輪仿佛陷入地面中的穩定感，讓人更敢提早開油，加速通過彎道。高速彎道的穩定性加上V4高亢的萬轉聲浪，在臺21線高速路段，VFR800F帶來的感官體驗是讓人嘴角上揚的。

在這風光明媚，鳥語花香的假日騎著VFR800F，是不可多得的享受。過了向山游客中心后，北上一小段路，就是車友們必停拍照處－水社壩堰堤公園，既然來到日月潭拍攝，自然不能錯過這個點。從水社壩堰堤公園一路到伊達紹這段路，行進日月潭周邊最大的水社地區，包含了臺21與臺21甲線，但整體的彎道節奏相近，路面品質也較好。其中路況的差異，就只有臺21這段坡度小、路面平緩，而臺21甲線則多了些上下坡，但整體來說對于SUPERSPORT S或VFR800F，不！或許該說對于大多數的摩托車，都是一段騎乘起來很舒服的路段。這段路，其實更加讓我們感受到SUPERSPORT S與VFR800F之間的騎乘特性差異。當路況品質良好，SUPERSPORT S原廠的OHLINS懸掛設定，發揮出應有的性能。SUPERSPORT S能靈活的切入彎中，甚至有著彎中調整路線的余力。更重要的是，出彎的爆發力，讓SUPERSPORT S能在瞬間就做好下一個入彎的準備。只是對于曲率大的長彎，長時間維持傾角與油門開度會感到有些不安定，是需要保持后輪動力，維持循跡性的騎乘方式。

VFR的V4引擎設置，讓整臺車的重心略為偏向前端，騎乘上會感覺車頭比較重，而SUPERSPORT S的V2引擎，重心幾乎就在騎士的正下方，整臺車有種隨心所欲的靈活感。就算日子再怎么忙碌，也要與好友駕車同游。

而VFR800F在這一帶，正好可以保持在HYPER-VTEC開啟的6500rpm之上，讓動力處在爆發帶之上，比起臺21甲線南端的路況來說，更能享受到V4引擎的甜蜜點。以VFR800F只要將車頭指向彎中，后輪就會跟著進去的操控感，再加上轉速維持在7000rpm以上，這段路能享受到VFR800F最運動化的一面。在長彎可以穩穩的畫出漂亮的行車線之外，即使在這速度域較高的S彎，透過推動把手來翻轉車輛，還能跟得上山路節奏。不過好在這段路的S彎并不多，否則在密集的S彎道中穿梭，需要更刻意操舵翻轉的VFR800F，會更耗費騎士的體力。

在熱血殺彎之余，來到這海闊天空的水社壩堰堤，我們都不由自主的停下車來，沉浸在這美景之中。不過SUPERSPORT S那具在跨下前方的后缸，即使是氣溫舒適的秋夜，只要車輛停止后，不一會的時間，就會感受到那意大利的熱情。除了前面所說的操控上與動力上的特性之外，在拍攝過程中的走走停停，以及取車當天，從取車點再穿越整個臺北市回到編輯部，對于“都會走行”這部份，也是有所感觸。在尚未騎過兩臺車之前，從SUPERSPORT S不論是外觀還是車重都小上VFR800F一號這點來看，直覺是輛在都會中的騎乘也會優于VFR800F的車款，但實際上則不然。SUPERSPORT S雖然小巧靈活，但軸距比起VFR800F也略長，單就尖峰時刻的車陣穿梭與巷弄轉向這點來看，差異不大。

SUPERSPORT S緊致的體形，則讓人以為自己騎的是輛400c.c.級別的車款。一跨上VFR就感受到大器的設定，仿佛人可以被整流罩包覆起來。

兩臺車分別可以“文崇，武重”來形容。

不過SUPERSPORT S那具在跨下前方的后缸，即使是氣溫舒適的秋夜，只要車輛停止后，不一會的時間，就會感受到那意大利的熱情。從體感上，即使不斷移動讓車輛獲得撞風，但只要車輛稍作停留約半分鐘時間，大腿內側就能明顯感受到溫度變化，雙腿發熱，以臺灣亞熱帶的氣候，加上都市熱島效應來看，想以SUPERSPORT S在市區游走，可要做足心理準備。反觀VFR800F，在市區持續的走走停停之下，所散發出來的引擎熱度，在隔著一般長褲來說，也僅是一絲溫暖的感受。這除了多虧這一代的VFR800F將水冷排，由左右兩側改到引擎前端，減少熱風吹往雙腿之外，引擎與騎士之間，VFR800F還多了車架與車殼板件做分隔，進一步減少直接的熱氣侵襲。另外杜卡迪的雙缸引擎在極低轉速約3000rpm下，動力反應與日本車相比，明顯粗糙許多，即使SUPERSPORT S搭配滑離，也免不了在市區以2、30km/h前進時，需搭配半離合來換取平順的動態。反而VFR800F更能單靠油門控制，就能輕松的在都市走行。

實際上從跨上車的第一印象，我們便感受到了這兩款定位相近的車款，在造車理念上的差異。騎在SUPERSPORT S上面，從騎士的第一視角來看，緊致窄小的車體設計、LCD儀表、低矮的車頭，除了稍高的把手帶來比較輕松的騎姿外，心中浮出的第一印象就是熱血、戰斗。這些從SUPERSPORT S標配的3段ABS、8段TCS以及DQS進、退檔快排上，已能窺知一二。杜卡迪盡管將SUPERSPORT S定位在“可每天騎乘的跑車”，但仍希望它在山路上，能有著不輸仿賽的性能。確實在完美的電控輔助、OHLINS以及DQS的加持下，SUPERSPORT S在山路上，真的很快，但日常騎乘的泛用性與舒適性，相較運動性能來看，似乎就只是附加上去的。

SUPERSPORT S搭配進退檔快排、小型儀表，充滿運動氣息。

SUPERSPORT S搭配小型儀表。12V充電座則補足了SUPERSPORT S一絲旅游的實用性。

跨上VFR800F，舒適的坐墊、大面積的儀表、寬大的車體感，腦中浮出的，就是這是一輛可以一口氣騎很久的跑車。原廠即具備2段可調座高、5段加熱把手、自動復歸方向燈、12V車充座、廣度與亮度絕佳的LED大燈，加上寬大的車身提供騎士更多的風壓保護，都感受到旅行車款的豪華感。除此之外，側箱安裝孔位的設計，不安裝側箱時還能保持原本洗練的線條，不需為了側箱而加裝影響美觀的支架。而本田為VFR800F推出的各項選配之中，也以長途實用為主，但其中的進檔快排系統，則是兼具了減少長途騎乘負擔與山路熱血騎乘的需求，提供更棒的騎乘體驗。

從VFR800搭配的LED大燈、豪華儀表、加熱把手、原廠預留側箱鎖點等等。

加上可選配的中撐、快排、側箱，都在強調VFR的豪華感與長途騎乘的舒適性。可選配的中撐。兩間車廠、兩款車系，卻擁有著相似的歷史演進。

環潭一圈的騎乘，SUPERSPORT S與VFR800F兩臺車的調性，在我們心中已經有底了，如果要簡單的區分兩者調性，我們可以說SUPERSPORT S是一輛比較舒服的仿賽，而VFR800F則是更具運動性的旅跑。如果你十足的百分百山道魂的騎士，心里始終常駐著一具仿賽魂，一出門就是騎個一整天才甘愿，那么SUPERSPORT S就是你的夢幻車款。但如果你需一輛有稱職性能，支持你攻略彎道，滿足熱血的心之外，又能帶你看遍臺灣好山好水，VFR800F絕對能帶給你豐富的機車人生。這樣的調性呈現，也明顯表現杜卡迪與本田這兩間車廠的造車理念差異。

SUPERSPORT與VFR可說是“異中求同，同中求異”。

返回臺北的路上，讓我想到了件有趣的事，杜卡迪SUPERSPORT S雖然經過世代的演變，但仍舊繼承了1970年代，富含頂級性能的車款750 SUPER SPORT稱號。本田VFR800F是自1986年的VFR750亮相以來，一路傳承、演變至今。兩款車系在當時，都是首屈一指的運動車款，隨著時代變遷，各廠最強性能車，都由新的車系取代SUPERSPORT與VFR，不約而同走上相近的道路，以兼顧運動與日常騎乘為目標的泛用型跑車為方向。