并列四缸 In-Line Foue Cylinders
顧名思義，“并四”發(fā)動機可以說是把四個單缸發(fā)動機并列排在一起。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，還有人慣稱“并四”發(fā)動機為并列四缸發(fā)動機，是250mL以上的街車或跑車最樂意采用的標(biāo)準(zhǔn)布局。
并列四缸發(fā)動機工作流暢度非常高，震動很少，排氣聲雄渾連續(xù)。再加上發(fā)動機部件輕巧，燃燒效率高，有利于發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速功率發(fā)揮。供油系統(tǒng)和排氣管的布置也十分方便。缺點是發(fā)動機沉重、體積大、結(jié)構(gòu)緊密還有造價較昂貴。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)較高，燃油消耗也較高。
采用“并四”發(fā)動機的摩托車以高性能的街車（CB/XTR/ZRX/GSX）和跑車（CBR/YZF-R/ZX-R/GSX-R）為主。如踏板車、美式巡航車或越野車這類不強調(diào)高轉(zhuǎn)速性能的車種，到四前為止都不會用到“并四”發(fā)動機的設(shè)計。但強調(diào)極速的ZX-12R、CBR1100XX和GSX-1300R都搭配了“并四”發(fā)動機的設(shè)計。
V型四缸 V-Four Cylinders
V4發(fā)動機簡單來說可以想像成把兩臺V2發(fā)動機結(jié)合在一起。當(dāng)然，進氣和排氣系統(tǒng)的布置也更為復(fù)雜。
比起“并四”發(fā)動機，V4發(fā)動機對向布置的兩個汽缸的連桿可以使用在同一個曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節(jié)省了空間和發(fā)動機重量，軸距也可以較短。即便是大排量的發(fā)動機，寬度也比“并四”發(fā)動機窄，容許車身有更大的傾斜度。缺點是結(jié)構(gòu)緊密復(fù)雜，造價昂貴。后排汽缸的散熱在炎熱潮濕的夏季也令人頭痛。
采用V4發(fā)動機的車種通常都是高性能的跑車（Honda RVF400/VFR800F或運動巡航車（STX1300）。但偶爾也會有一些標(biāo)榜運動性能的美式巡航車(Honda Magna 750)或重型街車（Yamaha V-Max 1200）會采用。
水平對置六缸 Flat Six Cylinders (Boxer engine)
水平對置六缸發(fā)動機，可以想象是把三臺“拳擊手”發(fā)動機分前中后，順序地排在一起再塞進車架中。在摩托車的世界里屬于十分罕有的“品種”。因為發(fā)動機的體積和重量驚人，非一般摩托車可以容納。
六缸車的優(yōu)點是發(fā)動機運作無比平滑，全區(qū)域的功率輸出都十分出色。缺點是發(fā)動機的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結(jié)構(gòu)復(fù)雜之外，造價也是驚人地昂貴。近代仍采用水平對向六汽缸發(fā)動機的摩托車，廣為人知的是Honda巡航旗艦Goldwing，現(xiàn)在六缸發(fā)動機容積已發(fā)展到800mL之巨。
V5汽缸 V-Five Cylinders
V5發(fā)動機在汽車上的應(yīng)用雖然十分廣泛，但套用在摩托車上則少之又少。優(yōu)點是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發(fā)動機多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發(fā)動機部件都可以做得更小巧，有利提高轉(zhuǎn)速的最高區(qū)域，制造更大功率。缺點是發(fā)動機會無可避免地變得笨重、造價也會很高。現(xiàn)在采用V5發(fā)動機的是Honda RC211V GPI賽車，屬于最新型號，耐用程度暫時還沒有數(shù)據(jù)可供參考。無論是并列多汽缸還是V型多汽缸發(fā)動機，還可以進一步區(qū)分為橫置（T ransverse）或縱置（Vertical）的排列布局。
如何減輕單缸或雙缸發(fā)動機運作時的震動感？
為了減輕對騎士的困擾，價格較高的車型一般都會加裝單平衡軸或甚至雙平衡軸來降低活塞上下運作所產(chǎn)生的震動感。例如鈴木的AN400踏板車雖然采用單缸發(fā)動機，但沒有平衡軸來增加動力輸出的平滑感覺。Harley-Davidsion的Twin Cam 88B系列發(fā)動機，也裝有平衡軸來減少震蕩感。但加裝的平衡軸也不盡是優(yōu)點，平衡軸會輕微降低發(fā)動機的功率輸出。再加上成本問題，因此并不是每款摩托車都會使用平衡軸。經(jīng)過各家摩托車廠家多年來的嘗試，從操控重心和縮緊車身尺寸的角度上考量，發(fā)現(xiàn)并列多缸發(fā)動機采用橫置式排列、V型多缸發(fā)動機采用縱置式排列是最佳的選擇，也是現(xiàn)代摩托車發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)布局。（完）
顧名思義，“并四”發(fā)動機可以說是把四個單缸發(fā)動機并列排在一起。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，還有人慣稱“并四”發(fā)動機為并列四缸發(fā)動機，是250mL以上的街車或跑車最樂意采用的標(biāo)準(zhǔn)布局。
并列四缸發(fā)動機工作流暢度非常高，震動很少，排氣聲雄渾連續(xù)。再加上發(fā)動機部件輕巧，燃燒效率高，有利于發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速功率發(fā)揮。供油系統(tǒng)和排氣管的布置也十分方便。缺點是發(fā)動機沉重、體積大、結(jié)構(gòu)緊密還有造價較昂貴。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)較高，燃油消耗也較高。
采用“并四”發(fā)動機的摩托車以高性能的街車（CB/XTR/ZRX/GSX）和跑車（CBR/YZF-R/ZX-R/GSX-R）為主。如踏板車、美式巡航車或越野車這類不強調(diào)高轉(zhuǎn)速性能的車種，到四前為止都不會用到“并四”發(fā)動機的設(shè)計。但強調(diào)極速的ZX-12R、CBR1100XX和GSX-1300R都搭配了“并四”發(fā)動機的設(shè)計。
V型四缸 V-Four Cylinders
V4發(fā)動機簡單來說可以想像成把兩臺V2發(fā)動機結(jié)合在一起。當(dāng)然，進氣和排氣系統(tǒng)的布置也更為復(fù)雜。
比起“并四”發(fā)動機，V4發(fā)動機對向布置的兩個汽缸的連桿可以使用在同一個曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節(jié)省了空間和發(fā)動機重量，軸距也可以較短。即便是大排量的發(fā)動機，寬度也比“并四”發(fā)動機窄，容許車身有更大的傾斜度。缺點是結(jié)構(gòu)緊密復(fù)雜，造價昂貴。后排汽缸的散熱在炎熱潮濕的夏季也令人頭痛。
采用V4發(fā)動機的車種通常都是高性能的跑車（Honda RVF400/VFR800F或運動巡航車（STX1300）。但偶爾也會有一些標(biāo)榜運動性能的美式巡航車(Honda Magna 750)或重型街車（Yamaha V-Max 1200）會采用。
水平對置六缸 Flat Six Cylinders (Boxer engine)
水平對置六缸發(fā)動機，可以想象是把三臺“拳擊手”發(fā)動機分前中后，順序地排在一起再塞進車架中。在摩托車的世界里屬于十分罕有的“品種”。因為發(fā)動機的體積和重量驚人，非一般摩托車可以容納。
六缸車的優(yōu)點是發(fā)動機運作無比平滑，全區(qū)域的功率輸出都十分出色。缺點是發(fā)動機的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結(jié)構(gòu)復(fù)雜之外，造價也是驚人地昂貴。近代仍采用水平對向六汽缸發(fā)動機的摩托車，廣為人知的是Honda巡航旗艦Goldwing，現(xiàn)在六缸發(fā)動機容積已發(fā)展到800mL之巨。
V5汽缸 V-Five Cylinders
V5發(fā)動機在汽車上的應(yīng)用雖然十分廣泛，但套用在摩托車上則少之又少。優(yōu)點是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發(fā)動機多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發(fā)動機部件都可以做得更小巧，有利提高轉(zhuǎn)速的最高區(qū)域，制造更大功率。缺點是發(fā)動機會無可避免地變得笨重、造價也會很高。現(xiàn)在采用V5發(fā)動機的是Honda RC211V GPI賽車，屬于最新型號，耐用程度暫時還沒有數(shù)據(jù)可供參考。無論是并列多汽缸還是V型多汽缸發(fā)動機，還可以進一步區(qū)分為橫置（T ransverse）或縱置（Vertical）的排列布局。
如何減輕單缸或雙缸發(fā)動機運作時的震動感？
為了減輕對騎士的困擾，價格較高的車型一般都會加裝單平衡軸或甚至雙平衡軸來降低活塞上下運作所產(chǎn)生的震動感。例如鈴木的AN400踏板車雖然采用單缸發(fā)動機，但沒有平衡軸來增加動力輸出的平滑感覺。Harley-Davidsion的Twin Cam 88B系列發(fā)動機，也裝有平衡軸來減少震蕩感。但加裝的平衡軸也不盡是優(yōu)點，平衡軸會輕微降低發(fā)動機的功率輸出。再加上成本問題，因此并不是每款摩托車都會使用平衡軸。經(jīng)過各家摩托車廠家多年來的嘗試，從操控重心和縮緊車身尺寸的角度上考量，發(fā)現(xiàn)并列多缸發(fā)動機采用橫置式排列、V型多缸發(fā)動機采用縱置式排列是最佳的選擇，也是現(xiàn)代摩托車發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)布局。（完）
