究其原因，主要是在摩托車乃至電動汽車價格瘋狂跳水的情況下，近7萬元的定價過高。同時，在兩輪電動化時代下，傳統(tǒng)國外燃油摩托車品牌靠品牌溢價來收割用戶的時代已經(jīng)過去，這一點從之前比亞喬Piaggio one在國內(nèi)市場的銷售預冷已經(jīng)體現(xiàn)的非常明顯。

 

可以說，坐擁全球唯一的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，高端電摩的未來仍要靠國產(chǎn)品牌來扛旗。那么究竟誰會成為全村的希望？

結合當下的市場情況來看，傳統(tǒng)通勤電動兩輪車品牌雖然也有涉及高階出行領域，但整體重心在短時間內(nèi)仍將聚焦于龐大的國內(nèi)及東南亞等國外通勤市場，而傳統(tǒng)燃油摩托車品牌雖然也有發(fā)布過電動化的規(guī)劃，但整體熱情較之兩年前已經(jīng)明顯退去，這不僅是因為之前相關電動車型上市預冷，也跟國內(nèi)摩托車市場在過去一年多的繁榮有很大關系。

無論整體消費環(huán)境的疲軟，還是當下產(chǎn)業(yè)生態(tài)來看，國內(nèi)高端電摩行業(yè)想要呈現(xiàn)出“百舸爭流”的盛況，在2024年內(nèi)應該比較難實現(xiàn)，但這并不意味著國產(chǎn)高端電摩行業(yè)仍將保持向上勢頭。

目前看好兩個品牌，極核和小牛。

 

首先說下極核。背靠摩企大廠春風，極核不僅在產(chǎn)品智造層面優(yōu)勢得天獨厚，同時有著雄厚的資金支撐。但必須要強調的是，極核的優(yōu)勢資源模型，也是很多摩企的模型。回顧早些年，想要以摩企姿態(tài)搶占電動化市場者頻頻，但卻未有真正意義上的成功案例。

而極核卻正在成為那個通往成功的例外。

從近兩年的表現(xiàn)來看，極核從運營到產(chǎn)品打造完全獨立于春風體系，更像是面向年輕用戶體驗的初創(chuàng)品牌，無論是產(chǎn)品打造還是品牌定位，以及線下ZEEHO SPACE門店，都更像是年輕人喜愛的潮牌。而極核首款高端電摩AE8更憑借其在外觀、操控、智能等維度的綜合優(yōu)勢，在上市兩年后始終保持良好的銷售勢頭，成為當下國內(nèi)為數(shù)不多具有穩(wěn)定銷量以及持續(xù)生命力的高速電摩車型。

 

當下，極核AE8儼然已經(jīng)成為國內(nèi)高速踏板電摩的卡尺，成為不少用戶衡量產(chǎn)品性價比的對象，這也足見極核在用戶層面的良好口碑。而隨著極核之前規(guī)劃的大量新車在2024年陸續(xù)上市，預計其也將在年內(nèi)迎來新一輪口碑與銷量爆發(fā)。

與極核相對應的，小牛是完全不同的路線。出身互聯(lián)網(wǎng)，出道即開啟暴走模式，小牛N1更成為國內(nèi)電動兩輪劃時代的產(chǎn)品，對行業(yè)的產(chǎn)品外觀潮流進化極具價值。雖然近兩年因各種原因銷量呈現(xiàn)整體下滑趨勢，但從今年2月末的發(fā)布會來看，小牛正在剝離低端市場一度帶來的影響與制約，以“新世代性能旗艦”電摩車型NX為旗號，進一步堅定其專注高階出行市場的決心。

 

當下雖未了解到NX的銷量，但從小牛公布的數(shù)據(jù)來看，其同批發(fā)布的高端電自車型NXT半個月銷量破萬，銷售額破億，也充分說明小牛在高端用戶群體依舊具有極強的號召力與粘性。而從各界反饋的聲音可見，脫胎于經(jīng)典車型N1的小牛NX，也有望成為AE8在高速電摩市場的強勁對手。

 

可以說，雖然背景不同，但極核和小牛卻以殊途同歸的方式，印證了“唯有卓越的產(chǎn)品，才能夠讓銷售具備穿越周期的生命力”，并將通過自身的產(chǎn)品技術路線以及銷售成績，帶動國產(chǎn)高速電摩的向上發(fā)展，成為行業(yè)的拓荒人。

而與之相對應的，部分品牌始終執(zhí)迷于對配置與數(shù)據(jù)的堆砌，卻忽視了真正的用戶體驗與深度技術研發(fā)，產(chǎn)品生命周期卻短之又短，只是通過快速迭代收割用戶，雖然可能會收獲一時銷量，但從長期來看也是對用戶信任的損傷，不僅將成為品牌未來發(fā)展制約，甚至也將影響用戶對于高端電摩的接受過程。

必須直面的是，高端電摩用戶群體與傳統(tǒng)摩托車用戶群有著本質的不同，更加年輕，更具新消費思維，對品牌的偏執(zhí)度遠低于其對產(chǎn)品體驗的理性追求。從這個角度來看，唯有真正從用戶思維出發(fā)，堅守造車本心，以科技創(chuàng)新、高端制造為著力點的品牌，才能成為國產(chǎn)電摩真正的“全新的希望”。