關(guān)于這個問題，不同的人會有不同的看法。究其原因就在于我們評判的標準是不一樣的。

如果從現(xiàn)如今的產(chǎn)品數(shù)量和種類來看，國產(chǎn)摩托車確實有了崛起的跡象，其最重要的一個表現(xiàn)，就是缸體的組成結(jié)構(gòu)和數(shù)量越來越多元了。

 

已經(jīng)從原來的搞不明白單缸，轉(zhuǎn)變成了多款四缸車型量產(chǎn)落地。所以從這一方面來看，國產(chǎn)摩托車這兩年的進步還是比較明顯的。

我們先將時間線往前推20年。那時市面上的摩托車廠家雖然也有不少，但是我們的動力總成是非常單一的，發(fā)動機的排量也僅限于小排量單缸車型。

 

并且很多技術(shù)都是日系車型所淘汰的，當然這種發(fā)動機依然在被大量應(yīng)用，比如本田系的CG，CB，鈴木系的EN，踏板車中的GY6等，這幾款動力總成幾乎就壟斷了市場。

但反觀現(xiàn)在，錢江的四缸衍生出了多個版本的車型；凱越也終于推出了自己的首款450cc功能仿賽;奔達的直列四缸和V4車型也已經(jīng)上市，隆鑫的RR660應(yīng)該很快也會量產(chǎn)；嘉爵800也取得了一些成績。

 

貌似一夜之間國產(chǎn)摩托車徹底開竅了一樣，四缸引擎和車型如雨后春筍般涌向了市場。

那么問題來了，這個過程中國產(chǎn)摩托車到底經(jīng)歷了什么呢？

初期

 

技術(shù)受限，技術(shù)封鎖在各行各業(yè)都存在，所以摩托車領(lǐng)域也不例外。雖然國內(nèi)的合資工廠有很多，但是真正有技術(shù)含量的車型，人家是不會輕易下放的，更何況是二三十年之前。一款CJ50和一臺發(fā)電機都會和你耗上半天，何況是多缸車型呢？

中期

 

配套體系，雖然說現(xiàn)在我們的工業(yè)配套體系已經(jīng)相當完善，但是在國產(chǎn)摩托車的整個發(fā)展過程中，它因為被邊緣化所以并沒有享受到相關(guān)的福利，尤其在初期和中期，就算廠家有想法，也會因為受制于別人，所以不可能也不敢輕易突破。

現(xiàn)在

 

市場轉(zhuǎn)變，摩托車的未來一定是玩樂化，它注定會從工具轉(zhuǎn)變成玩具，而這種市場已經(jīng)出現(xiàn)。但它出現(xiàn)的時間其實并不長，也就這五六年。

但就是這五六年的時間，國產(chǎn)摩托車忽然像變了個人似的，從原來的產(chǎn)品單一，迅速成長為了能夠適應(yīng)市場，緊跟潮流的激進分子，不再那么佛系。

每一個品牌都有一種敢拼敢贏，敢于創(chuàng)新的精神，尤其是以凱越，奔達，高金等為代表的新型品牌，都想打破曾經(jīng)一成不變的市場格局。

 

而促使這種現(xiàn)象出現(xiàn)的因素會有很多，除了一些技術(shù)層面的突破，工業(yè)配套體系福利的摩托化，主要還是在于摩托車玩樂市場在持續(xù)擴張，進口車型價格又有點居高不下。

這就使得國產(chǎn)企業(yè)必須自己逼自己一把，因為前面就是金礦，誰還不會竭盡全力，努力一把呢？

當這些因素同時出現(xiàn)時，只要有不怕死的企業(yè)出現(xiàn)，那么摩托車四缸引擎真的不算什么，攻克它的方法無外乎借鑒模仿和自主研發(fā)。當然這也是需要真金白銀的，這時候就該資本上場了。

 

如果說早期我們的國產(chǎn)摩托車是小作坊式的發(fā)展模式，那么現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變成了整合資源，資本入場的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)集群，在市場持續(xù)加熱的大環(huán)境下，在巨大利潤的驅(qū)使下，別說出現(xiàn)四缸車型，就算有更高級的車型亮相也不足為奇。

總而言之，不是國產(chǎn)摩托車不行，而是他的生存環(huán)境不允許它太牛逼。但現(xiàn)在不一樣了，市場的風向出現(xiàn)了轉(zhuǎn)變，如果看不見的手再推一把，那么我們搞出世界一流產(chǎn)品的夢想終會實現(xiàn)。不過這還需要時間，畢竟國產(chǎn)摩托車才剛剛找到了一個補鈣的機會，讓它立馬長大是不可能的，必須要有一個理性發(fā)展的過程。