于是乎，追求個性化與運動化的大排量車型因勢而動，迅速走進了各大車企業的產品序列，如雨后春筍，遍地開花，讓人覺得如果一個車企沒有幾輛像樣的大排車型作為“門面”，都不好意思說自己是造摩托車的。

 

歷史上大排量摩托車的興起

話分兩頭，就像文中開頭所說的那樣，“存在即合理”，大排量車型的先天優勢是任何小排車型所無法替代的，當然這話反過來說也同樣OK，畢竟沒有任何事情是一成不變的。

如果把時間撥回到上世紀前20年我們會發現，摩托車正是從大排量開始發跡的，原因很簡單，工業底子薄弱，技術工藝落后，要想造一輛可以行駛的摩托車唯有遵循“排量才是硬道理”的至理名言，氣缸容積至少400mL起步，什么油耗、排放、噪音通通不管，能騎能用才是王道。

 

不過說來也巧，作為歷史的彩排，中國摩托發展變革也經歷了與之相同的過程，從上世紀50年代第一五年計劃開始，國家隊親自下場，拿來、借鑒、仿制；硬生生的把“迅達普”變成了“井岡山”，把“烏拉爾”玩成了“長江”，把“佳娃”干成了“幸福”，從兩行程到四行程，從250mL到750mL，從直列水冷到對置雙缸應有盡有，雖然工藝不算先進，動力不算強勁，但卻開創了中國摩托工業一個時代的先河。

 

 

小排量摩托車進入中國百姓家庭

進入80年代，借著改革開放的春風，以嘉陵、建設、輕騎、洛北易、望江、黃河等為首的一眾摩企紛紛上馬，通過引進與自研相結合的方式向國內市場投放了一批諸如：JH70、CY80、木蘭50、CG125等一系列小排量車型，并迅速走紅市場；一時間“一輛摩托兩只筐，收入賽過胡耀邦”成為那個時期最為時髦的話語，這也預示著，摩托車開始真正進入中國尋常百姓家庭，并逐步成為人們勤勞致富的良駒，迎接美好生活的伙伴。

 

其實通過縱觀中國摩托車發展歷程，我們不得不承認在整個8、90年代，小排量摩托車在人們生活中一直扮演著極為重要的角色 ，不論是在上班的路上、熙攘的鬧市、還是在繁忙的田間地頭等等，小排量摩托車的身影可以說是無處不在，以至成為80后與90后腦海中難以抹去的記憶。

 

大排量車型不是唯一的救贖

然而記憶終歸是記憶，不知從什么時候起，一句“萬般皆下品，唯有四缸高，如有公升級，兩者皆可拋”成為了兩輪界的又一展新臺詞。

一時間，各大車企應聲而起，下至400mL上至1200mL，直列雙缸、V型四缸、街車、仿跑、巡航、ADV一個不少，正所謂“比的就是聲浪，玩的就是心跳”，企業用盡十八武藝，為的是展現實力，提升品牌信心，而消費者則是騎驢看唱本，但卻是越看越迷茫；原因很簡單，僧多肉少是一個必須面對的現實問題。

再加之大排量車型技術相對復雜，對工藝要求更為嚴苛，從而讓開發與生產成本不斷提升，使得產品購買門檻居高不下，造成價格與進口品牌差距逐步縮小，從而形成“看得上的買不起，買得起的看不上”的消費怪圈，進而加速企業內卷與內耗，讓企業白白浪費掉寶貴的發展時間。

 

 

而從另外一個層面來看，目前國家正在大力倡導節能減排，鼓勵低碳出行，這也無疑為小排量摩托車的再次發展提供了良好的契機，因為不是每個消費者都是資深車友，更不是每個人都需要騎上愛駒沖下賽道，對于多數用戶而言，他們需要的是一輛騎行靈活，堅固耐用，外形時尚，經濟便利的個性化入門產品，在滿足日常出行之余，也能為其休閑生活帶去更多愉悅。

 

 

寫在最后

企業的痛點在市場，用戶的痛點在選擇，因此，對于部份企業而言，倒不如把更多的精力放在小排量產品的后續開發上，將工具化、時尚化與娛樂化的多方面需求融為一體，推陳出新，賦予小排量產品更考究的工藝、更精致的顏值、更高效的動力、更經濟的油耗，以匠心致初心，從而讓小排量摩托車厚積薄發，再度煥發新的市場生機。