改革開放后，摩托車作為一種新的代步工具得到了迅速發展。數據顯示，在1980年我國摩托車產量僅4.9萬輛，而到了1990年，這一數字已經增長至97萬輛。

而隨著摩托車的普及，其體積小、速度快、平衡性差、易受天氣環境影響等特征帶來極大的危險性，同時摩托車亦有噪音污染、環境污染等缺點，于是在1985年，北京率先發布“禁摩令”，后續大量城市紛紛跟隨限制摩托車進城。

在這種限制下，摩托車消費市場遭遇了極大的沖擊，從2008年開始即進入了存量發展階段。加之電動兩輪車及汽車的普及，摩托車越發邊緣，逐漸成為一種小眾愛好。

數字來看，在2008年我國摩托車總銷量達到歷史最高峰的2750萬輛，內銷超過兩千萬輛。但在隨著十余年間，摩托車市場銷量持續下滑，至2018年已經下滑至1557萬輛，其中出口量達到731萬輛，內銷僅826萬輛。

不過，從2019年開始，我國摩托車銷量出現顯著回升。2019年摩托車產量達到1713萬輛，同比增長10%，內銷量達到1001萬輛，再次突破千萬級門檻。2020年受疫情影響，摩托車銷量小幅下滑至1707萬輛。在2021年，摩托車銷量突破兩千萬級別，達到2019萬輛，出口897萬輛，內銷繼續增長，至1022萬輛。

可以說，摩托車市場正在迎來復蘇。其核心原因有兩個，一個是新一代消費者群體消費升級帶動大排量摩托車市場迅速增長，另一個則是電動摩托車市場的快速崛起。這也正是摩托車行業發展的兩大核心趨勢。

不過，從行業發展規律來看，大排量摩托車市場的崛起，在政策壓力下，注定只是一場幻影。摩托車行業真正的出路，在于擁抱電動化帶來的千億市場空間。

/ 01 /摩托車市場的K型復蘇

從數據中不難發現，摩托車市場正在迎來顯著復蘇。其中原因并不復雜，本質上講，隨著城市交通問題凸顯，更為靈活的摩托車本就存在一定市場基礎。從2019年開始，摩托車行業政策有所松動，部分車型免征購置稅，年檢政策大幅放松。

隨著移動互聯網的發展以及短視頻平臺的火爆，疊加新一代消費者對于個性化、自由體驗的追求，摩托車作為一個小眾文化得以實現破圈，接觸到更為廣闊的消費群體。與此同時，新冠疫情沖擊公共空間，摩托車替代公共交通成為市民出行工具，這進一步推動摩托車市場復蘇。

而拋開政策和疫情影響不談，這一輪摩托車市場復蘇，本質上還是消費升級的結果。新一代消費者群體個性化需求更為強烈，追求更為自由的出行體驗，而摩托車小眾且酷的特征也帶來一定社交屬性，兩者深相契合，帶動市場爆發。

數字來看，以交通工具為主要用途的小排量摩托車銷量平穩，而以休閑娛樂為主要用途的250ml以上中大排量摩托車保持較快增長。

2010-2020年間，250ml以下小排量摩托車總銷量持續下降，由2010年的2437萬輛下降至2020年的1235萬輛。與此同時，250ml以上中大排量摩托車銷量增長較快，由2010年的不到兩萬輛增長至2020年的20萬輛，年復合增速高達28%，尤其在華南地區、沿海地區以及京津冀等經濟發達地區，中大排量摩托車銷量增長最為顯著。

這種情況意味著，摩托車再次成為了新一代消費者群體的“大玩具”。而這也意味著，摩托車行業這輪復蘇是略顯畸形且極不健康的。

從行業發展來看，大排量摩托車重獲年輕消費者認可，本質上只是一個小眾市場的外拓。在短期內，摩托車市場保持了較快增長。但在絕對規模上，250ml以上大排量摩托車銷量僅20萬輛左右，僅占摩托車市場的百分之一。

從行業發展規律來看，具備“玩具”屬性的出行工具，需要面臨監管政策壓力，更需要面臨熱度迅速消失的風險，如此前一度火熱的平衡車，至今已經徹底淪為玩具。

時至今日，大多數城市的“禁摩令”仍未放松，而大排量摩托車市場的爆發，或將再次推遲政策放寬預期時間。在這種情況下，這一輪大排量摩托車市場的爆發，代表不了摩托車行業的未來。

/ 02 /電動化帶來的千億市場

從市場角度來看，大排量摩托車市場復蘇很難為中國摩托車市場帶來新的希望。

一方面，大排量摩托車市場極小，且不具備持續性，難以支持整個摩托車市場持續復蘇。而另一方面，這輪摩托車市場的復蘇，本質上是消費升級。新一代消費者群體具備較高消費能力，同時對于摩托車設計、性能乃至個性化有著較高要求。而相對而言，國產摩托車主要專注于出行工具市場，在摩托車性能和個性化上積累不足，難以與日本、美國等進口品牌摩托車同場競爭。

時至今日，雖然國內大長江集團、春風動力等摩托車企業已經取得了長足的進步，但摩托車行業依然有著“日本摩托車＞合資摩托車＞國產摩托車”的鄙視鏈，這種技術差距和品牌印象在短期內很難扭轉。

考慮到大排量摩托車市場空間較小，摩托車行業自主崛起機會較小。而從長遠來看，電動化有望成為摩托車行業真正的發展機會。

2019年4月15日電動自行車行業“新國標”正式實施。在這項新國標中，最高速度在25碼以下的為電動自行車，速度更高的車型則分屬于電動輕便摩托車和電動摩托車范疇。

實際上，在摩托車行業，尤其是休閑娛樂型摩托車用戶群體眼中，電動摩托車地位更低，處于鄙視鏈最下游。不過，相比于大排量摩托車市場，電動摩托車市場規模更大，也保持著較高增速。

數據來看，2020年電動摩托車市場銷量約為230萬輛，同比增長20.91%。而到了2021年，電動摩托車總銷量已經達到了394萬輛，同比增長71.77%，增速甚至超過大排量摩托車市場（65.78%）。

從長遠來看，電動摩托車有著更廣闊的發展空間。相比于電動自行車，電動摩托車速度更快，但也更為規范。而相比于摩托車，電動摩托車噪音污染和環境污染更小，速度較慢、操控性更強帶來更大的安全性，維修更為簡便，具備廣泛的消費基礎。

更為重要的是，電動摩托車政策前景更為明朗。在某些存在“禁摩令”的城市，電動摩托車較燃油摩托車受到的限制更小。同時，電動摩托車順應著“碳達峰、碳中和”目標，有望成為摩托車行業最早解禁的領域。

截至2021年，電動摩托車市場規模已經接近整個摩托車市場的五分之一，從規模上已經不容小覷。而從長遠來看，電動化已經成為摩托車行業發展的核心方向。

/ 03 /誰能代表摩托行業的未來？

從消費品發展歷史來看，沒有廣闊市場基礎的小眾玩具，最好的結局是淪為文化符號，靠高溢價收割市場。而真正具備長遠發展價值的行業，無論是高端還是低端，必然代表著大眾市場需求的方向。

摩托車市場正是如此。目前來看，電動化趨勢或將重塑摩托車行業市場格局。

具體來看，占據摩托車市場頭部地位的多是本田、鈴木、川崎、雅馬哈為代表的日本品牌以及以哈雷為代表的美國品牌，這些品牌以領先的發動機技術和品牌文化牢牢占據行業C位，深受機車愛好者的歡迎。

不過，在電動化趨勢下，這些巨頭們也在迅速轉變。

此前本田宣布將在2040年代中期停產兩輪汽油車，新車轉換為純電動摩托車。其將在2025年前將推出10款以上純電動摩托車，并計劃在2030年銷售350萬輛純電摩托車，約占到全球銷量15%。

同時，哈雷更是剝離了其電動摩托車部門LiveWire，采用SPAC模式上市，成為美國第一家公開交易的電動摩托車公司。

而在國內，電動摩托車更是成為電動自行車和摩托車兩大派系爭奪的重要市場。

數據顯示，在2021年，我國電動摩托車市場上，仍以傳統電動自行車企業主導。雅迪、浙江綠源、東莞臺鈴、江蘇新日CR4占比高達71%，其中雅迪市場份額為24%。在2021年電動摩托車行業前十中，僅有宗申集團、隆鑫兩大傳統摩托車集團，分別位列第五和第十。

不過，傳統摩托車集團也在快速布局電動摩托車市場。相比于電動自行車企業，這些老牌摩托車企業能夠更好地把握摩托車消費市場需求及變化，獲得更多消費者認可。

今年年初，春風動力旗下電動品牌“極核”正式發布新款電動摩托車型AE8；在今年7月份，錢江摩托發布首款電動仿賽摩托車OAO；7月29日，隆鑫通用正式發布電動摩托車品牌“茵未”和首款車型Real 5T，定位于高端市場。

可以說，借助國內領先的電池、電機和電控系統，國內企業在電動摩托車市場上有著更大的優勢，有望突破外資摩托車品牌的封鎖，實現自主崛起。

目前來看，曾經一潭死水一樣的摩托車市場，正在迎來新的復蘇。在電動化大趨勢之下，外資摩托車品牌、國產摩托車企業、國產電動車巨頭們正在厲兵秣馬，爭奪千億摩托車市場的新機遇。誰將抓住摩托車行業的未來，值得我們期待。