《中國企業報》：2022年是國家“十四五”規劃實施的關鍵之年。涂委員長期關注民營制造業健康發展，請問您今年為此帶來了哪些提案或者諫言建議？
涂建華：2022年是國家“十四五”規劃實施的第二年，也是國家“構建以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進”新發展格局顯現成效的一年，這給我們民營制造業提供了新的發展機遇。我今年向政協提交的幾份提案，仍然圍繞提振民營制造業這一核心主題，但與往年相比，今年更加關注在“雙碳”目標下，民營制造業如何開展綠色轉型的問題。綠色和低碳，已成為中國經濟、社會、生態發展轉型的基本原則，更是制造業升級的必由之路，抓好產業調整和產品革新，實現碳減排，民企責無旁貸。
提交的幾份提案，都圍繞親自參與和熟悉的行業，具體有壯大新能源摩托車產業，發展報廢汽車回收拆解產業、實施廢舊鋰電池高效回收及綜合利用等多方面，特別關注的是怎樣服務好“雙碳”目標，做好綠色生產。
《中國企業報》：新能源摩托車是新產業，與蓬勃發展的中國新能源汽車相比，似乎正在起步階段，你認為推動該產業發展的重要支撐是什么？
涂建華：當下，也許說是新能源摩托車市場爆發的前夜，只要解決了阻礙發展的一系列問題，中國摩托車行業就將迎來新的業務增長點。如你所說，中國新能源汽車產業近年來得到了舉世矚目的大發展，是中國制造的驕傲。這對于摩托車行業綠色升級，有著很好的啟示。中國現在是世界最大的新能源汽車制造基地，并形成了比亞迪、寧德時代等多個全球領先的民族品牌，讓世界看到我們的創新力量。新能源產業在短時間里迅速發展，首先是政策推動作用，國家為發展該產業支持力度大，政策扶持多。我們摩托車產業同樣“望春風”，自身變革的愿望很強，隆鑫等民企投入新能源摩托車研發的步子正在加快。這個關鍵時期如有積極的政策再“推一把”，我相信市場必將快速啟動、健康發展的。
所以我今年提交了關于設立新能源摩托車專用號牌的提案。有人會問，新能源摩托車產業有技術道路、零部件產業鏈等許許多多問題要解決，為什么我要專挑號牌這個點提案呢？其實，號牌是汽車、摩托車的身份證，是一個認同的問題。我借此希望，在政策層面上對新能源車、新能源摩托車一視同仁，都當作新興產業重點支持。那么，春江水暖鴨先知，摩托車產業一定能用好政策大發展，復制新能源汽車的“中國奇跡”。
我們看到的現狀是，新能源汽車擁有“綠牌”，對消費者是一種很強的正向刺激，市場火了，新能源車企有更多力量提升技術，良性發展的格局就打開了。但這一差異化管理的好政策，未能在新能源摩托車上實施，仍和燃油摩托車一樣上牌。而國際市場中，歐美、印度、東盟等地均采取類似新能源汽車的補貼政策對待摩托車，使國際品牌摩企紛紛向新能源轉型。這樣造成了我國摩托車產業“電動化、網聯化、智能化”進程受阻，在新一輪全球競爭中處于不利地位。
今年我還提出了一個發展智能化摩托車的提案，這種智慧交通產品在國際上已不算新事物，但在國內發展遲緩，無論政策、金融資本、還是技術方面，對這一塊支撐都不夠，許多人甚至只認為摩托車就是一個簡單的出行工具，在萬物互聯的時代，其實摩托車能像智慧網聯汽車一樣，拓展出人車互聯、輔助駕駛、環境感知等新功用。我擔心中國摩托車產業錯過了這次產品升級機會，會第二次沉淪下去。所以，我提出了政策支撐、建立標準、跨界融合三點建議，呼吁各方搭把手，一起來探索一條智慧升級的新路子。
《中國企業報》：我們知道生態環保產業是國家戰略性新興產業，您將隆鑫帶入了這個產業，并多次為該產業健康有序發展發聲，今年又提交了壯大報廢汽車回收拆解產業的提案，今年的提案有何不同？
涂建華：今年提案標題，我用了“壯大”這個詞，因為我國汽車回收拆解行業大多為中小企業，大企業發展不起來，或者企業大了，身子卻很虛。這是因為，正規經營的大型拆解企業環保成本高，利潤微薄。而數量眾多的中小企業商業模式粗糙，拆解技術科技含量低，造成了大量報廢汽車流入黑市，二次污染嚴重、交通安全隱患等亂象。從長遠看，這對于實現“雙碳”目標是非常不利的。
雖然挑戰大，但我對產業前景充滿希望。我認為，一是行業有機遇，去年，我國汽車保有量規模進一步擴大到3.02億輛，同比增長8.16%。海量的報廢汽車，應當以科學、正規的方式消化。二是行業有政策。2020年商務部出臺了《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，2021年，財政部、稅務總局發布了《關于完善資源綜合利用增值稅政策的公告》，行業有望規范發展。三是問題待解決。當前報廢汽車回收體系尚未完善，表現在退役車輛進入正規渠道動力不強，行業整體盈利水平低，商業模式落后，缺少龍頭企業引領，稅收政策不完善難保障產業鏈盈利性，國內拆解技術落后等方面。這些問題不解決，“壯大”這個詞無從說起。
對提出的五個問題，我提出五個建議。一是政策導向。保護正規企業積極性。建議針對回收端，建立車主對應退役車輛注銷報廢責任制度，引導車主合法注銷報廢程序，優化行政管理流程等。二是倡議行業合作。形成汽車全產業鏈閉環生產的模式。三是數字化。加大信息透明度，建立數字化服務平臺。四是完善稅務政策。五是加強監管。扶持正規企業更新設備、革新技術，擴大盈利能力。
《中國企業報》：您這次關注廢舊鋰電池高效回收及綜合利用，您看到了哪些問題，有什么解決之道呢？
涂建華：前面談新能源摩托車發展問題時，我表示非常贊賞中國新能源汽車產業的大發展。但產業上去了，也會帶來新問題，主要是退役下來的電池該往何處去，如電動車常用的廢舊鋰電池。
我們來看一組數字，2021年，中國新能源汽車保有量達784萬輛，為世界之冠。退役電池將在未來數年內形成巨大的回收壓力。一個行業發展，不能科技紅利得到了，卻把環境負擔留給社會。很顯然，新能源汽車產業生命周期中，電池系統再利用的接力棒，還得交到回收行業手里。再看看回收行業，從廢舊動力電池回收渠道，以及安全拆解、環保處理、利用用途、產品質量及資源化技術路徑等多個層面，仍面臨較多不確定性，亟須建立更規范的標準體系和強有力的國家級工程研究中心。就現狀來說，行業要承受如此高壓，有點準備不足。
我認為，解決這些問題的難點，一是要抓執行?！豆腆w廢物污染環境防治法》2020年就出臺了，要求廢舊動力電池回收處置必須“持證上崗”，但仍有一半流入不具資質的小企業。非正規渠道中，電池拆解和回收利用過程難以安全、環保，二次污染情況嚴重。好的政策要有強的執行，才能保護正規企業積極性。二是要梳流程?，F有回收管理體系不完善，難以應對未來大規模廢舊電池退役浪潮。三是作論證。回收產業技術、商業化路徑尚不明朗，需作深度論證。四是分責任。廢舊動力電池回收三類主體并存：整車企業、動力電池生產企業和廢舊回收企業，三者必須厘清責任。五是通數據。不同種類鋰電池裝機狀態不斷變化，拆解企業難獲取全量數據，處置難度大。
為此，我提出了五點建議：1、出臺更具支撐力和強制力的法律法規。2、完善廢舊電池回收體系，探索“互聯網+回收”等新型商業模式，進一步強化電池溯源平臺建設。3、出臺政策鼓勵電池生產企業自建或合作建立綜合利用企業。4、厘清廢舊電池回收主體責任。5、加強報廢電池綜合利用技術的創新與實踐，支持產學研聯合，發展循環再生產業。
《中國企業報》：自2019年起，摩托車就與汽車一道，被重慶納入了支柱產業名目。這些年來，該行業面對復雜多變的內外部環境，如疫情、原材料、運輸價格上漲，禁限摩等挑戰，隆鑫是行業龍頭，請您就摩托車產業的發展談談看法。
涂建華：摩托車產業是隆鑫事業成長的根基，對這個產業，我懷著很深的感情，盼望這個行業有更健康、更長遠的發展；盼望再次實現摩托車第一強國的夢想。
摩托車產業發展，機遇大，挑戰也不少：一、需求回歸，前景看好。過去一年，中國摩托車市場重返2000萬輛大關，產銷分別達到2019.52萬輛和2019.48萬輛，同比增長了12.98%和12.7%，這是近年來的最好水平。其中新注冊1005萬輛，比2020年增加179萬輛，增長21.67%，近三年連續快速增長，這個數字還是在大多數城市禁限摩情況下創造的。不容易??！這就像一個人被綁了塊石頭，還能跑這樣遠、這么久的馬拉松。二是向上發展，未來可期。摩托車大排量、運動和娛樂休旅市場正持續快速增長。如150ml以上排量摩托車產銷171萬輛，同比增長26%，250ml以上排量摩托車近10年平均增長均在50%左右。三是更加規范，政策“破冰”。《中國摩托車行業自律公約》出臺了，企業的生產經營將更規范，并將承擔更多的社會責任。同時，一些城市對“禁限摩”的態度有所松動，更講人性化管理，相關政策更注重民生、民意。如秦皇島市對摩托車重新發放牌照。“以管代禁”理念逐漸被接受。四是綠色發展成為共識。許多摩托大廠加快新能源摩托車研制，如加以政策引導，有望闖出一條新路。
我們看到，“禁限摩”仍是制約摩托車產業發展的長期痼疾。所以，我連續幾年提解決“禁限摩”，振興摩托車產業的提案，就是認為“一刀切”的做法剝奪了老百姓選擇出行方式的權利，使城市交通擁堵更加嚴重。我建議擴大內需，推動產業轉型升級，把摩托車消費納入政策范圍，多措并舉促進汽摩消費。建議調整摩托消費稅率，參照汽車消稅率方式，實行多檔稅率，鼓勵節能降耗，帶動產業創新發展。
除了“禁限摩”，行業還面臨很多的挑戰，如疫情持續的影響，成本快速上漲等原因。“雙碳”目標提出，無論從生產環節，還是使用環節都將給摩托車行業帶來新挑戰，不少大的摩企都在產品新能源化、節能減排方面做好了準備。這場考試我們能夠考好，也必須考好，并帶著整個產業鏈一起，加入到綠色制造的發展行列中去。
