【滿血復活】
摩托車回來了。
走在很多城市的大街上，你可以明顯地感受到，摩托車多了起來。駕校里，也涌現了成群結隊學摩托車的人。
各種統計數據，也在印證摩托車的重新崛起。
《2021北京市交通發展年度報告》顯示，2020年，北京新增普通摩托車較2019年增加了10.7萬輛，增長率達71.8%。
據公安部交通管理局發布數據，2021年上半年，全國摩托車新注冊登記426萬輛，同比增加超過93萬輛，增幅為28.02%。
中國摩托車商會統計數據則顯示，2020年中國摩托車新注冊登記826萬輛，同比增長43%。
行業快速回暖之下，與摩托車有關的新注冊企業也迅速增多。
天眼查數據顯示，2017年，摩托車相關企業注冊量突破10萬家，而到2019年，這一數字達到15.7萬家，同比增幅達28.7%。
這些數據的背后，幾乎已經被判死刑的摩托車巨頭隆鑫、力帆等企業正在摩拳擦掌，意圖重返舞臺并找回榮光。
經歷了長期低迷，甚至早就被視為“夕陽產業”的摩托車行業，正在走出泥潭。
然而，摩托車行業的達摩克利斯之劍依然高懸。作為全球唯一實施“禁限摩”政策的國家，中國只有少數城市的限制政策已經“到期”，官宣解除的城市更是寥寥。這意味著，摩托車的發展，仍面臨著政策方面巨大的不確定性。
那么，這次摩托車全行業回暖，是新一輪增長的開啟，還是曇花一現的回光返照？政策依然不友好的背后，又是什么讓摩托車突然走俏？
【利好頻出】
此輪摩托車復蘇，首先是來自汽車受限之后所不斷溢出的強烈市場需求。
以北京為例，一塊汽車京牌已經稀缺到了倒逼人們必須尋找其他方式解決出行問題的地步。到去年年底，北京的搖號人數已超過355萬，但每年放出的指標穩定在大約10萬個左右，而且還要剔除單位指標和營運指標。
這讓個人或者家庭中簽難度很大。
同樣受到限制的摩托車，雖然依然在行駛區域等方面存在諸多門檻，但上路難度就低了許多——只要擁有摩托車駕照，同時還有北京城八區之外的工作居住證，就可以買車上牌了。
另外，這幾年隨著城市規模的擴張，很多人都在四環外甚至五環外上班通勤，“京B摩托車不能進入四環之內”的限行規定實際上并不影響日常用車。
有的城市甚至還放松了對摩托車的高壓態勢——摩托車已經不再被視為洪水猛獸，比如西安已經解除了禁令，廣州也出現了松動，這些都推動了摩托車的“回流”。
新冠疫情則加速了這種趨勢。
疫情之下，人們出行習慣改變了，出行方式趨向多元。根據《2021北京市交通發展年度報告》，2020年北京城市客運總量大幅下降，公共汽（電）車及地鐵客運總量下降幅度均超40%。
與之相對應的是，“個體化”出行量出現上漲，摩托車機動靈活、通行效率高，自然成了優選，反而成為了受益者。
另外，按照北京的電動車新規要求，電動車車速不得高于25km/h，也會讓一部分消費者考慮以摩托車代替電動車出行。
除了外因，摩托車行業內部發生的劇變——跟汽車一樣的電氣化浪潮，也成為它被更多消費者選擇的關鍵因素之一。
伴隨電氣化轉型，摩托車行業的產品力在發生質變，產業參與者也在發生變化。
今年1-10月份，雅迪、綠源、臺鈴、新日的電摩銷量分別達到了79.67萬輛、58.02萬輛、50.23萬輛、45.38萬輛，而它們都是從電動車轉型的摩托新玩家（電動車與電摩此前無明顯界限，如今已清楚劃界：電動車時速25公里內，且具備腳踏騎行功能）。
而傳統摩托車企，比如宗申，也在積極推動摩托車的電動進程。今年1-10月，它就銷售了30.64萬輛電動摩托。
隨著新國標把兩輪電動車劃分為電動自行車、電動輕型摩托車和電動摩托車，預計上述電摩“新勢力”，將會搶占越來越多的市場份額。
這也預示著，中國摩托車行業，會在全球市場面臨和中國汽車行業“換道超車”類似的路徑和機遇——電氣化。
電氣化抹平了中外企業在發動機等核心零部件上的技術代差，而且能夠使中國企業快速響應市場變化和消費者需求，往往會催生一大波全新的本土化品牌。
它們定位中高端，能夠吸引年輕人的關注——汽車行業是蔚來、小鵬和理想等，摩托車行業則是小牛、九號等。
當然，電氣化浪潮同樣也引發了跨國巨頭的關注。
例如，摩托車巨頭雅馬哈就已經宣布了自己的電氣化路線圖，其原計劃在2050年將碳排放量削減至2010年的50%，但如今表示要提前在2050年實現碳中和。為了支撐這個規劃，其摩托車產業將會逐步推行電氣化——2035年，大約20%的摩托車將是純電動，2050年這一比例將達到90%。
消費者對摩托車作為出行工具的觀念回歸，也進一步讓摩托車走向主流。
曾經，摩托車常被視為“炸街”的街頭文化代表，而現在人們更傾向將其視之為一種生活方式——無論是通勤還是摩旅，都是如此。
生活方式層面的變化往往能夠引發一個行業的重構，比如iPhone的出現，徹底激活了手機行業，開啟了智能手機時代，而特斯拉的出現，則宣告了智能汽車時代到來。
這為正在經歷電氣化浪潮的摩托車行業提供了更多的想象力——30年前中國摩托車的全行業爆發，締造了“摩幫”傳奇。這一次，歷史會重演嗎？
【“摩幫”緣起】
摩幫起于“摩托之王”嘉陵，其前身是清政府在洋務運動中創辦的“江南制造總局”。
而“嘉陵摩托之父”，則是嘉陵廠黨委書記兼廠長孫壽彭。
他造摩托車的目的很簡單，讓企業繼續存活。
當時剛剛開過十一屆三中全會，經濟建設成為中心，國家不再需要那么多軍工企業了，作為軍工企業的嘉陵必須“軍轉民”才可以活下去，而孫壽彭選的出路是造摩托車。
他認為，摩托車將會有很大的需求，而當時全國只有上海的“幸福250”，以及濟南輕騎的單缸助力車等幾款產品，嘉陵如果做成了，將會打開一個巨大的市場。
但難度也是超乎想象的。
孫壽彭手里除了一些沖壓設備，幾乎不具備造出一輛摩托車的條件，所以他第一個想到的，就是引進國外技術，并先后跑到南斯拉夫、日本等國考察。
但結果讓他失望——因為兜里沒錢，嘉陵根本支付不起高達5000萬美金的技術轉讓費和技術提成費，而且一些附加條件也讓他這個“軍工人”難以接受，比如關鍵零部件必須從外方采購。
這反倒激發了孫壽彭的斗志。
1979年4月，嘉陵正式成立摩托車研究所，發誓要用5個月時間造出一輛摩托車，向國慶三十周年獻禮。
在無圖紙、無專用設備、多達八成的材料不對口的情況下，嘉陵僅僅依靠海外考察時訂購的幾輛摩托車，通過人工測繪的方式，幾乎完全靠手工，打造出了第一輛嘉陵摩托車。
其中的艱苦也是今人難以想象。比如為了做出類似于前叉密封罩這樣的塑料零部件，孫壽彭把自己的涼鞋都捐出來當了材料，再加上其他員工捐來的涼鞋和塑料水管，通過自制的設備融化之后，才解決了塑料件的技術難題。
因為過程太過艱辛，這輛車被稱為“爭氣車”。
付出顯然是值得的——嘉陵終于造出了中國第一輛民用摩托車，并將其命名為“CJ50”。興奮的孫壽彭親自試駕這輛車，還因為操作失誤摔掉了門牙。
隨后，5輛嘉陵推出的“CJ50”型摩托參加了國慶三十周年慶典，瞬間引發了轟動效應。
嘉陵的摩托車時代由此開啟。
但造出摩托僅僅只是一個開始。嘉陵很快就發現，雖然造出來了“爭氣車”，但自己打造所有零部件的“大而全”模式，導致車輛的成本畸高——當時嘉陵的定價是600元，但實際上成本高達3000多元。
所以在最初的那幾年，嘉陵一直靠“補貼”勉強支撐全國各地的訂單。
這跟當年大型汽車企業流行的大而全模式幾乎一模一樣——車企生產一輛車的幾乎全部零部件，甚至包括車廂的木質底板（當時貨車車廂為木質）。
但這個難關，又被嘉陵的創新模式解決了——開放協作。
重慶本來就是工業基礎比較發達的城市，嘉陵利用這個優勢，把類似于彈簧這樣的零部件“分包”出去，搞起了零部件協作。
這讓嘉陵真正找到了摩托車的工業化路徑——以系統集成的形式，實現高水平的成本管理，從而實現滾動式發展。
嘉陵也因此快速崛起。
從1981年到1995年，嘉陵連續14年稱霸中國摩托車市場，1995年成為中國第一家年銷破百萬輛的摩托車企業。
最重要的是，通過零部件協作，嘉陵推動了重慶在整個摩托車行業的崛起，一些企業從為嘉陵做配套零部件起家，逐漸成為整車企業，比如隆鑫、宗申、建設、銀鋼、力帆、望江，等等。
它們被稱為“摩幫”，代表的是中國摩托車的黃金時代。
據說在那時，摩托車只要生產出來，就一定能夠賣出去，是一個絕對意義上的賣方市場。
但鼎盛的背后，危機也已經暗伏。當時沒有人會相信，嘉陵這個摩托車“巨無霸”，也會在未來的某一天倒地不起。
【血色江湖】
嘉陵作為中國摩托車之王，其輝煌的頂點是1995年。當年，除了銷量等業績之外，嘉陵還登陸資本市場，成為A股“摩托第一股”，一時風光無二。
但轉折很快就來了——1996年，嘉陵稱，因為市場競爭激烈，將會通過下調價格10%的形式，與對手開展競爭。
嘉陵的目的很簡單：借助于自己的規模效應和資金實力，壓制其他對手，即便為此犧牲一些短期利益。
“摩幫”之間由此開啟了殘酷的價格戰。
這場肉搏的背后，則是1992年成立的宗申和力帆，以及1993年研發出第一臺摩托車發動機的隆鑫的崛起。這些摩托車企業短短幾年就具備了叫板嘉陵的實力，而且作為民營企業，它們的機制更加靈活、成本控制更高效。
這讓嘉陵坐臥不安，于是動起了以價格遏制對手的心思。
但這些企業非但沒有被價格戰打趴，相反卻發揮自己的優勢開始了反擊：宗申猛攻農村市場——嘉陵的傳統勢力范圍；力帆則在國內混戰和“禁限摩”蔓延的情況下，獨辟蹊徑，拓展包括東南亞在內的海外市場，并一炮而紅。
曾經一手帶大了重慶摩幫的嘉陵，最終非但沒有絞殺對手，反倒搬起石頭砸了自己的腳：在這一輪來自民營企業創新驅動的“下鄉出海”浪潮里，它已經從領導者變成了被動跟隨者。
更不幸的是，由其發起的價格戰，還被其他企業有樣學樣，蔓延到海外市場，把摩幫“內訌”推向了新的高度，也給整個中國摩托車企業造成了重創。
當力帆在東南亞市場獲得成功后，包括嘉陵在內的重慶摩托車企業，紛紛趕到了這個市場，很快就殺紅了眼：1997年時，亞洲市場一輛125CC排量的騎士摩托車平均售價為746美元，但到2001年年，其售價已降低到268美元。
價格一降再降之下，一些企業開始做質量的減法，而且越減越不靠譜。最終，自掘墳墓。
在日本廠商發起專利戰、加速推進本土合資企業（五羊-本田、新大洲本田）等組合拳打擊，以及越南等海外市場推行高關稅等不利情況下，質量臭名昭著的重慶摩托，再也無法靠價格獲得立足之地。
國內市場被價格戰打亂了，海外市場被價格戰打沒了。摩托車行業的血拼來了，重慶摩托的苦日子因此到來，“摩托之王”嘉陵的日子尤其難過。
2002年，嘉陵的虧損超過1.7億。
在這波淘汰賽中，嘉陵體制不靈活的弊病暴露無遺——在市場進化過程中，它不但沒有通過技術和產品創新滿足消費者的新需求，反而大打價格戰、固守低端市場，既丟老本，又失新機，逐漸被邊緣化。
嘉陵也想過自救，比如在2009年時，其計劃與同屬兵裝集團的建設摩托和濟南輕騎進行合并，打造“中國摩托車航母”，但最終不了了之。
2019年，嘉陵退出摩托車業務，“摩托車之王”正式謝幕。
看上去，力帆、隆鑫等似乎能夠從嘉陵的“鯨落”中獲取諸多好處，但事實上，這些企業也沒過上太多好日子。
面對越收越緊的“禁摩令”，以及汽車市場的擠壓，整個摩托車行業不可避免地陷入萎縮。從2012年開始，國內摩托車行業銷量開始陷入低迷，而且這種情況一直延續到了2018年。
摩托車行業紅利被吃光榨干，這些企業也度過了極其消沉的一段時光。
力帆曾經因摩托車而崛起，創始人尹明善也被推到重慶首富的位置，但轉型造車后遭遇重大失利，而且還因“騙補”導致企業形象一落千丈，最后不得不申請破產。
隆鑫則由于過度舉債擴張而爆雷。2021年9月30日，重慶破產法庭發布了隆鑫控股破產重整的消息。
最新的消息是，長城汽車可能會收購隆鑫，正式進軍摩托車領域，但這個消息并未獲得官方證實。
另一個摩托車企業銀翔，也曾經和北汽合作造車，但同樣遭遇了破產重整。
至此，重慶摩幫，已經名存實亡。
【帶“電”新生？】
但事實上，中國摩托車行業并沒有死亡，甚至已悄然開始了重生。
只不過，行業中人已變了模樣。如今執掌和引領這個市場的，是雅迪、綠源、新日等新勢力。讓它們崛起的，不只是重慶摩托的消亡，更是自主創新——復制汽車行業的電氣化浪潮，把摩托帶入電氣化時代。
僅從銷量這個最直接的指標就可以了解到，電摩企業已經在摩托車行業扮演重要角色。2018年時，其銷量TOP 10還沒有一家電摩制造商，但是到了2019年，綠源就闖入這個榜單，銷量超過了75萬輛。
到了2020年，這個榜單中增加了新日。
規模之外，在電摩行業，還出現了類似于小牛、九號等多個主打年輕、時尚、高端定位的新品牌。
這些品牌中有沒有可能產生特斯拉那樣的品牌，并通過“鯰魚效應”帶動整個行業的轉型升級？
可能性是存在的——電氣化消滅了中外摩托車企業之間的技術代差，而且在智能網聯技術方面，中國幾乎走在全球最前沿，至少是和美國平起平坐，這對中國的摩托車企業來說，只要整合好國內的供應鏈，就能迅速形成產品力。
包括隆鑫、力帆等奄奄一息甚至早已戰略上放棄摩托車業務的昔日巨頭，也都在電氣化新浪潮里，重新回歸摩托車，通過轉型升級，把自己從“傳統摩托車制造商”變為“電摩制造商”。
在2021中國摩博會上，力帆就推出了四款電動摩托車，并且對外發布了智能化電動化的摩托產業新戰略。
相對穩健的重慶宗申，則已經提前布局，在電摩和傳統摩托車之間實現了均衡發展。
相對于汽車而言，摩托車本來就有獨特的定位和適用性，電氣化時代把這種適用性進一步放大——尤其是在城市擁堵帶來的出行方式多元化趨勢下。
隨著城市管理水平的提高，“禁限摩”也可能不再是唯一選項。
無論是北京還是全國范圍，摩托車注冊量的增加應該都只是一個開始——即便無法再回到2700萬輛以上的歷史高位，至少也不會再被認為是一個行將就木的夕陽產業。
如今，一些自主車企眼中，摩托車也成為了香餑餑。
與五菱親自造摩托車不同，吉利通過收購進軍摩托車行業。早在2016年，吉利就斥資10.8億元收購錢江摩托29.77%股權，躋身第一大股東。近日也有傳聞稱，長城汽車有意收購隆鑫摩托車。
國際巨頭也早已布局中國市場，其中最具代表性的是寶馬。16年前，寶馬就開始和隆鑫動力合作。2015年，雙方合作再次升級，隆鑫開始代工寶馬摩托車。
2020年，寶馬摩托車在華銷量接近1.2萬輛，創下歷史新高。寶馬摩托車還計劃將中國打造成其最大單一市場。
我們有理由相信，摩托車產業的復蘇，不是回光返照，而是找到了新技術路線和轉型升級路徑后的新增長，并且期待：
中國摩托車，也會再度成為中國制造的新名片，而不是低價低質的代名詞。
