我們把中國摩托車產業發展分為兩個階段，兩個窗口期，或者兩次浪潮。
第一階段是通路車時期，大致為1979年至2010年，大概三十年；第二階段是以中大排為核心內容的趣味車時期，從2010年算起，直到現在當下。
這兩個階段不是截然分開的，劃分是為了討論問題的方便。
第二階段以2010年為界，主要的理由是該年10月，在重慶摩博會上，豪爵發布了GW250。以豪爵在通路車時期的品牌地位，這款車的發布及隨后的市場表現，確確實實帶動了中大排量消費浪潮的興起。
▲上圖分別為黃龍600，春風650和隆鑫無極650
在此之后，廣大用戶食髓知味，對排量的訴求越來越強烈，在此之后，錢江黃龍600、隆鑫無極650，春風650迅速引發用戶關注，也被稱為大排量三劍客。
在排量做大的趨勢的同時，摩托車車型的也出現了讓人驚喜有變化，宗申率先推出了拉力車RX3，算是摩托車領域供給側改革的一個成就。拉力車的出現，讓廣大消費者意識到用更專業的車去進行已經形成熱潮的摩托車旅行。在RX3的帶動和啟示下，中國摩托車在很短時間內就把世界各種流行過的車型引進過來了，車型分類等于進行一次推倒重來，過去的跨騎、踏板、彎梁變成了街車、巡航車、跑車、拉力車、mini車，邊三輪、還有各種風格流派的復古車以及改裝車……
產品樣式的豐富性昭示著個性化時代的到來，摩托車的功能也從代步通勤的工具，變成了悠閑娛樂和長途旅行的玩具，這一變化也反映出了中國經濟社會發展進入一個新階段。也正是這個時候，在2014中央經濟工作會議，首次提出中國經濟進入“新常態”，指出，大規模排浪式消費已經結束，特色化、差異化的消費升級即將到來。
中國摩托車市場的變化，也吸引國際巨頭的注意，在這個階段，本田、雅馬哈、川崎、鈴木都通過正常貿易方式向中國市場輸送大排量產品，哈雷、寶馬、杜卡迪、凱旋等也在中國招商開店。
總體觀察摩托車在中國的兩個階段，我們可以看出，目前的第二窗口期趣味車型的競爭，有以下幾個特點或特征。
1
中國制造已經是不一窮二白
經過三四十年的拼殺，已經沉淀出一批有影響力的摩托車企業和品牌，如大長江（豪爵）、宗申（賽科龍）、錢江（Benelli QJMOTOR）、隆鑫（無極）、大陽等，也有在特色化方向很早就布局的春風、升仕等，更有憑借網紅產品脫穎而出的凱越、奔達、龍嘉等等，另外，隨著市場前景明朗，還有會其他領域的玩家進入，做船用發動機的高金從動力平臺入手，起手不凡，長城和五菱都傳聞要做摩托車，另外，小米、小牛都按著互聯網的玩法，在預研摩托車。百花齊放，百家爭鳴，誰執牛耳，拭目以待。
從產品維度看，經過近十年的轉型升級，中國企業通過學習借鑒，在摩托車的品種上已經齊全了，排量做到了公升級，發動機也從單缸做到雙缸、四缸，車型品種也應有盡有，目前這個被車友網友經常吐槽的現狀，在十幾年前也是不可想像的，要知道，CG款、鈴木王款，這些車我們一做就是二三十年。
2
中國的整體工業水平都在提高
和摩托車制造緊密相關的裝備制造業和材料工業都有迅速成長，僅就新材料而言，過去沒有的現在有了，過去用不起現在也用得起了，有些新裝備、新工藝也在逐漸應用和普及，制造中大排量摩托車的供應鏈體系已經逐漸形成，特別是在智能、物聯技術方面，中國已經有相當好的環境和基礎，為摩托車創新發展提供了廣闊的產業空間
同時，國際上優秀的零部件品牌也都對中國市場寄予期待，過去只有在進口車在匹配的名片零部件，在國產車上也越來越多。
3
摩托車專業技術的引進、消化、吸收
面臨新的機遇期
在通路車時代，歐洲技術基本用不上，也用不起，日系企業對投放中國市場的產品及技術非常謹慎，就低不就高。國內企業只能自己慢慢摸索。在當今現下，由于歐洲產業空心化日益嚴重，再加上“雙碳”已進入倒計時，他們在摩托車技術的存量資產必須尋找最后的變現機會。他們活到了之前希望的那樣，產業呈笑臉型：一頭上翹的嘴角是研發，另一頭是品牌，中間制造部分沒有了。人工貴和就業難，看似矛盾卻成了歐洲甚至美國的現實問題。從2004年錢江購買Benelli，就能看出這個苗頭和趨勢：中國和歐洲的產業戰略合作，是可以有作為的。
這里順帶聊一下日本。日本是以制造業立國的，這是傳統的一面，現實的一面是，日本的汽車工業已經占到全國工業的40%，這是純的，如果加上關聯產業，大致在50-60%。日本進入世界五百強的工業企業，一半的利潤來自汽車行業，在日本最盈利的企業前十名，有七名是汽車企業。日本在通訊產業沒有點亮屬于自己的科技樹，再加上美國在半導體產業對日本的強行規劃和限制，現在只剩下為美國、中國、韓國（日本是多么不情愿啊）的電子產業配套，做供應鏈，松下多么牛逼的企業，中國40后、50后、60后、70后……兩三代人崇拜的萬能品牌，現在的主營業務是電池。鑒于半導體產業的經歷，日本上下絕不可能放棄汽車產業（包括摩托車產業），即使放棄，也絕不會向中國轉移。歐洲，德國有工業4.0，英國已經轉到玩金融服務業，法國好像什么都干，除了香水和包包似乎都差點成色，意大利據說N年前有個網站很火，站名叫“賣到中國”……，這些日本都學不來，可能也不愿意學。相對美帝國高科技企業和歐洲高逼格企業，日本企業相比而言賺得還真是辛苦錢。
4
中國的市場發生根本性的變化
（一）中國已經進入準發達國家行列，放眼全球，中國是成長性最好的、規模最大的單一消費市場，這是中國企業最好的孵化器，獨步天下，天下無雙。個人認為中國摩托車消費從“通路車”到“趣味車”已經進入上升通道，市場需求多樣化且每個層級都有相當的規模，成規模的市場在焉，中國企業可以一戰！
（二）國家對汽車摩托車產業的政策保護雖然逐步取消，但對本國制造企業的支持卻在更方面會體現。過去保護政策下的產業存量和慣量已經不少不弱，對競爭對手的限制雖然少了，但本土企業在獲取資金、技術、人才等市場要素的環境和條件更好了，綜合評估，中國企業可以一戰。
（三）自北京奧運始，自孟晚舟事件始，自中美貿易戰始，自新冠疫情始，自國產航母、055、075、殲20入列始，自中國空間站在400公里上空俯視地球始……中國年輕人更愿意平視世界，更愿意相信中國制造，更愿意跟隨中國潮流，這是社會心理潛移默化的變革過程，隨風入夜，潤物無聲，中國品牌或許不可持以待勝，但外國品牌不能漠然無視，尤其不能做無腦的操作也就是“作”。——SONY原計劃要在今年七月七日晚上發布新品，預告一出，被中國網友的反對聲音淹沒；新疆棉花事件以后，阿迪、耐克的市場份額急遽下降，安踏、李宏在中國市場增長迅速，安踏的營收也超過了阿迪。
（四）從產業發展的微觀層面來看，國內不論主機廠還是配套廠，已經成規模成體系，不論是從通路車時代殺出來的頭部豪爵、宗申、隆鑫，錢江，還是在中大排上著鞭較早個工作日國賓車上位的春風，不論是靠優秀產品經理成功的奔達、凱越、龍嘉，還是轉行做其他產品又殺個回馬槍歸來的大陽、高金，另外還有一大批有想法的創業者在積極探索，特別要強調的是，像上汽五菱、長城這樣的局外人殺入，像小米、小牛這樣有互聯網基因的玩家也帶著新玩法進入，還有一匹超級黑馬，就是吉利科技集團，他們目前收購了錢江、力帆兩大生產基地，有汽車產業帶來的技術和管理資源，同時又是以互聯思維從“百姓出行”的維度觀照市場和生態，假以時日，一定會有結果出來。
中國的摩托車產業可以說進入了一種創新驅動的新局面，玩家眾多，百花齊放，相對歐美日格局固化，中國的同行有野心有干勁，相信將來有機會有突破——過去一種貌似“掌握規律”的說法，今天看起來未必是正確的，曾經一直有一種觀念，以為中國應該和日本一樣，摩托車行業有幾家大企業就可以了，以為“規模化”是產業競爭的核心優勢。而在互聯網時代，規模化不是用來形容生產者，而是用來形容生產者可以圈粉的消費者。
中國互聯網時代取得全球矚目的成就，各種平臺和玩法也證明了具有人口規模的中國，生產者和消費者之間的距離被無限地縮小了，市場資源的配置比以往更高效了，全社會資本非常充裕，整個國家的技術創新即將進入收獲期，有了大數據的支持，市場的可能性和風險都比以往更為清晰也更為激勵新老創業者，又一個摩托車黃金窗口期已經到來。
第一階段是通路車時期，大致為1979年至2010年，大概三十年；第二階段是以中大排為核心內容的趣味車時期，從2010年算起，直到現在當下。
這兩個階段不是截然分開的，劃分是為了討論問題的方便。
第二階段以2010年為界，主要的理由是該年10月，在重慶摩博會上，豪爵發布了GW250。以豪爵在通路車時期的品牌地位，這款車的發布及隨后的市場表現，確確實實帶動了中大排量消費浪潮的興起。
▲上圖分別為黃龍600，春風650和隆鑫無極650
在此之后，廣大用戶食髓知味，對排量的訴求越來越強烈，在此之后，錢江黃龍600、隆鑫無極650，春風650迅速引發用戶關注，也被稱為大排量三劍客。
在排量做大的趨勢的同時，摩托車車型的也出現了讓人驚喜有變化，宗申率先推出了拉力車RX3，算是摩托車領域供給側改革的一個成就。拉力車的出現，讓廣大消費者意識到用更專業的車去進行已經形成熱潮的摩托車旅行。在RX3的帶動和啟示下，中國摩托車在很短時間內就把世界各種流行過的車型引進過來了，車型分類等于進行一次推倒重來，過去的跨騎、踏板、彎梁變成了街車、巡航車、跑車、拉力車、mini車，邊三輪、還有各種風格流派的復古車以及改裝車……
產品樣式的豐富性昭示著個性化時代的到來，摩托車的功能也從代步通勤的工具，變成了悠閑娛樂和長途旅行的玩具，這一變化也反映出了中國經濟社會發展進入一個新階段。也正是這個時候，在2014中央經濟工作會議，首次提出中國經濟進入“新常態”，指出，大規模排浪式消費已經結束，特色化、差異化的消費升級即將到來。
中國摩托車市場的變化，也吸引國際巨頭的注意，在這個階段，本田、雅馬哈、川崎、鈴木都通過正常貿易方式向中國市場輸送大排量產品，哈雷、寶馬、杜卡迪、凱旋等也在中國招商開店。
總體觀察摩托車在中國的兩個階段，我們可以看出，目前的第二窗口期趣味車型的競爭，有以下幾個特點或特征。
1
中國制造已經是不一窮二白
經過三四十年的拼殺，已經沉淀出一批有影響力的摩托車企業和品牌，如大長江（豪爵）、宗申（賽科龍）、錢江（Benelli QJMOTOR）、隆鑫（無極）、大陽等，也有在特色化方向很早就布局的春風、升仕等，更有憑借網紅產品脫穎而出的凱越、奔達、龍嘉等等，另外，隨著市場前景明朗，還有會其他領域的玩家進入，做船用發動機的高金從動力平臺入手，起手不凡，長城和五菱都傳聞要做摩托車，另外，小米、小牛都按著互聯網的玩法，在預研摩托車。百花齊放，百家爭鳴，誰執牛耳，拭目以待。
從產品維度看，經過近十年的轉型升級，中國企業通過學習借鑒，在摩托車的品種上已經齊全了，排量做到了公升級，發動機也從單缸做到雙缸、四缸，車型品種也應有盡有，目前這個被車友網友經常吐槽的現狀，在十幾年前也是不可想像的，要知道，CG款、鈴木王款，這些車我們一做就是二三十年。
2
中國的整體工業水平都在提高
和摩托車制造緊密相關的裝備制造業和材料工業都有迅速成長，僅就新材料而言，過去沒有的現在有了，過去用不起現在也用得起了，有些新裝備、新工藝也在逐漸應用和普及，制造中大排量摩托車的供應鏈體系已經逐漸形成，特別是在智能、物聯技術方面，中國已經有相當好的環境和基礎，為摩托車創新發展提供了廣闊的產業空間
同時，國際上優秀的零部件品牌也都對中國市場寄予期待，過去只有在進口車在匹配的名片零部件，在國產車上也越來越多。
3
摩托車專業技術的引進、消化、吸收
面臨新的機遇期
在通路車時代，歐洲技術基本用不上，也用不起，日系企業對投放中國市場的產品及技術非常謹慎，就低不就高。國內企業只能自己慢慢摸索。在當今現下，由于歐洲產業空心化日益嚴重，再加上“雙碳”已進入倒計時，他們在摩托車技術的存量資產必須尋找最后的變現機會。他們活到了之前希望的那樣，產業呈笑臉型：一頭上翹的嘴角是研發，另一頭是品牌，中間制造部分沒有了。人工貴和就業難，看似矛盾卻成了歐洲甚至美國的現實問題。從2004年錢江購買Benelli，就能看出這個苗頭和趨勢：中國和歐洲的產業戰略合作，是可以有作為的。
這里順帶聊一下日本。日本是以制造業立國的，這是傳統的一面，現實的一面是，日本的汽車工業已經占到全國工業的40%，這是純的，如果加上關聯產業，大致在50-60%。日本進入世界五百強的工業企業，一半的利潤來自汽車行業，在日本最盈利的企業前十名，有七名是汽車企業。日本在通訊產業沒有點亮屬于自己的科技樹，再加上美國在半導體產業對日本的強行規劃和限制，現在只剩下為美國、中國、韓國（日本是多么不情愿啊）的電子產業配套，做供應鏈，松下多么牛逼的企業，中國40后、50后、60后、70后……兩三代人崇拜的萬能品牌，現在的主營業務是電池。鑒于半導體產業的經歷，日本上下絕不可能放棄汽車產業（包括摩托車產業），即使放棄，也絕不會向中國轉移。歐洲，德國有工業4.0，英國已經轉到玩金融服務業，法國好像什么都干，除了香水和包包似乎都差點成色，意大利據說N年前有個網站很火，站名叫“賣到中國”……，這些日本都學不來，可能也不愿意學。相對美帝國高科技企業和歐洲高逼格企業，日本企業相比而言賺得還真是辛苦錢。
4
中國的市場發生根本性的變化
（一）中國已經進入準發達國家行列，放眼全球，中國是成長性最好的、規模最大的單一消費市場，這是中國企業最好的孵化器，獨步天下，天下無雙。個人認為中國摩托車消費從“通路車”到“趣味車”已經進入上升通道，市場需求多樣化且每個層級都有相當的規模，成規模的市場在焉，中國企業可以一戰！
（二）國家對汽車摩托車產業的政策保護雖然逐步取消，但對本國制造企業的支持卻在更方面會體現。過去保護政策下的產業存量和慣量已經不少不弱，對競爭對手的限制雖然少了，但本土企業在獲取資金、技術、人才等市場要素的環境和條件更好了，綜合評估，中國企業可以一戰。
（三）自北京奧運始，自孟晚舟事件始，自中美貿易戰始，自新冠疫情始，自國產航母、055、075、殲20入列始，自中國空間站在400公里上空俯視地球始……中國年輕人更愿意平視世界，更愿意相信中國制造，更愿意跟隨中國潮流，這是社會心理潛移默化的變革過程，隨風入夜，潤物無聲，中國品牌或許不可持以待勝，但外國品牌不能漠然無視，尤其不能做無腦的操作也就是“作”。——SONY原計劃要在今年七月七日晚上發布新品，預告一出，被中國網友的反對聲音淹沒；新疆棉花事件以后，阿迪、耐克的市場份額急遽下降，安踏、李宏在中國市場增長迅速，安踏的營收也超過了阿迪。
（四）從產業發展的微觀層面來看，國內不論主機廠還是配套廠，已經成規模成體系，不論是從通路車時代殺出來的頭部豪爵、宗申、隆鑫，錢江，還是在中大排上著鞭較早個工作日國賓車上位的春風，不論是靠優秀產品經理成功的奔達、凱越、龍嘉，還是轉行做其他產品又殺個回馬槍歸來的大陽、高金，另外還有一大批有想法的創業者在積極探索，特別要強調的是，像上汽五菱、長城這樣的局外人殺入，像小米、小牛這樣有互聯網基因的玩家也帶著新玩法進入，還有一匹超級黑馬，就是吉利科技集團，他們目前收購了錢江、力帆兩大生產基地，有汽車產業帶來的技術和管理資源，同時又是以互聯思維從“百姓出行”的維度觀照市場和生態，假以時日，一定會有結果出來。
中國的摩托車產業可以說進入了一種創新驅動的新局面，玩家眾多，百花齊放，相對歐美日格局固化，中國的同行有野心有干勁，相信將來有機會有突破——過去一種貌似“掌握規律”的說法，今天看起來未必是正確的，曾經一直有一種觀念，以為中國應該和日本一樣，摩托車行業有幾家大企業就可以了，以為“規模化”是產業競爭的核心優勢。而在互聯網時代，規模化不是用來形容生產者，而是用來形容生產者可以圈粉的消費者。
中國互聯網時代取得全球矚目的成就，各種平臺和玩法也證明了具有人口規模的中國，生產者和消費者之間的距離被無限地縮小了，市場資源的配置比以往更高效了，全社會資本非常充裕，整個國家的技術創新即將進入收獲期，有了大數據的支持，市場的可能性和風險都比以往更為清晰也更為激勵新老創業者，又一個摩托車黃金窗口期已經到來。
