消息一出，立即引發了國內摩托車行業震動。作為上個世紀90年代初國家改革開放大潮中最具代表性的民營企業，力帆一直以來在摩托車內銷和出口市場保持著領導地位，企業創始人尹明善也曾一度登頂重慶首富，風光無限。但時過境遷，面對中國摩托車行業連續多年產銷量下滑的嚴峻形勢，來自合資、進口品牌的巨大競爭壓力，以及消費需求轉型升級等多種客觀因素，力帆似乎“扛不住了”，再加上之前嘉陵、建設混改后逐漸淡出主流市場的低迷表現，很多人認為重慶摩托車行業的發展前景不容樂觀。

曾經叱咤風云、締造無數輝煌的重慶摩幫真的就此衰落了嗎？

摩都雛形

1978年12月，黨的十一屆三中全會勝利召開。會議決定將全黨的工作重心轉移到社會主義現代化建設上來，并實施改革開放的重大方針。這一項重要決定，讓中國經濟建設發展進入了新紀元。生產力不斷發展，內生需求逐漸釋放，國內消費市場出現巨大變革與重大轉折，人民生活水平不斷提高，摩托車這種機動靈活的現代化交通工具和生產工具，一下就受到了人民群眾的普遍歡迎，形成了較大的市場需求。一批軍工企業瞅準時機，通過引進國外先進技術和設備或合資合作辦廠，興起了一股摩企組建熱潮。這股“軍轉民”的企業轉型大潮，因為摩托車而開始了。

事實上，在1981年，國防科工委就在湖南湘潭召開過一次動員軍工企業轉產民品的重要會議，號召軍工企業盡快轉型，調整產品結構，大力發展民品。當時，兵器、航空等多家軍工企業都將方向對準了摩托車領域，成為這一時期我國摩托車產業發展的主力軍，“軍民融合”是這一時期我國現代摩托車工業的一大特色。在1986年擇優制定的19家定點摩托車生產企業中，“軍轉民”企業達到了13家之多，在這一段時期內，軍工企業的摩托車產銷量占到了全國總量的70%以上。

重慶，中國重要的制造業基地，也是中國現代摩托車工業發展的起源之地。在十一屆三中全會勝利召開后，改革開放的春風吹拂大江南北和長城內外，面對市場需求的轉變與消費能力的提升，重慶板塊的企業在中央“保軍轉民”精神的指導下，也正式決定開發生產民用摩托車。

1978年，時任嘉陵機器廠黨委書記的孫壽彭在四川省國防工辦召開的領導干部會議上，正式接受了四川省委交給的摩托車生產任務。

作為軍工企業，嘉陵最初在摩托車制造的基礎條件上難以達到標準，盡管嘗試了通過引進國外先進設備和技術繼而合作的形式，但最終因為外方條件過于苛刻而失敗。嘉陵并沒有放棄，決定甩掉“洋拐棍”，自力更生，自主研發。1979年4月，嘉陵機器廠組建了摩托車研究所，在一無資料圖紙、二無專用設備、三無原材料的情況下，本著“一不等、二不看、創造條件自己干”的精神，經過四個半月的努力，成功試制出第一輛嘉陵CJ50型摩托車。隨即，CJ50摩托車進行量產并成功投放市場，受到消費者的熱烈追捧，很快便成為暢銷車型，在全國范圍內掀起了一股嘉陵摩托車熱潮，后來該車還榮獲了國家銀質獎。為了滿足日益增長的市場需求，嘉陵機器廠引進日本本田技術，推出了JH70型摩托車，憑借著優良的性能和品質，迅速形成了強大的市場號召力。1989年，嘉陵JH70型摩托車同樣榮獲了國家質量銀質獎。通過內聯外引的方式，嘉陵在摩托車領域快速發展，規模擴大，技術進步，并于1987年組建成立中國嘉陵集團，成為行業首家股份制試點企業。

同樣地處重慶的大型軍工企業——國營建設機床廠，在“軍轉民”的大潮中也選擇進軍摩托車領域。為了適應市場需求，建設也組織精兵強將進行開發，于1980年8月試制出首輛摩托車JT50，并很快實現量產，推向市場后廣受好評。1984年，建設從日本雅馬哈引進的CY80摩托車正式投產，該車一上市，就受到消費者青睞，據悉，在1984年~1989年期間共生產27萬余輛。后來，該車還創下了中國摩托車歷史上單一車型年產量達到40萬輛、暢銷20余年的奇跡。產品相繼大獲成功，讓建設更加堅定了做大做強摩托車產業的決心。依托強大的機械加工能力和雄厚的技術力量，加上引進國外技術，建設摩托車的生產規模迅速擴大，產品質量也不斷提高，與嘉陵一起成為當時中國摩托車行業的領軍企業。1991年12月，工廠進行改制之后，成立了建設工業（集團）公司。

憑借著強大的工業制造基礎和較為充裕的資金支持，兵器行業的摩托車產業在20世紀70年代末~90年代初創造了可觀的經濟效益和社會效益，為國民經濟建設發展和人民生活品質提高作出了巨大貢獻，此外，摩托車產業快速穩定的發展勢頭，不僅幫助企業實現了產業轉型的目標，同時也間接性地推動重慶成為國內重要的摩托車生產制造基地，吸引了更多企業與資金流入。

摩都崛起

1992年，鄧小平的南巡講話，掀起了又一輪改革開放的熱潮，中國摩托車行業涌現出一批新面孔——民營企業。它們經營方式靈活機動，產品推陳出新較快，在市場競爭中由小變大，逐漸成長壯大起來。國內摩托車市場發展由此出現轉變，行業開始進入群雄逐鹿的時期。這其中，地處重慶的力帆、宗申與隆鑫無疑是最具代表性的。

力帆是一家典型的草根創業企業，創始人尹明善的人生經歷與改革開放進程息息相關。他20歲時被打成“右派”，勞動改造20年；改革開放初期摘帽平反，41歲的尹明善乘著改革開放的春風開始與時間賽跑，希冀能夠有所作為；1985年尹明善毅然舍棄國企的“鐵飯碗”開始創業，秉承“實業報國”的初心，懷揣造出獨一無二發動機的夢想，以20萬元為啟動資金，9人團隊為班底，在重慶郊區一間不足40平米的舊農舍里，創立了“重慶轟達車輛配件研究所”。幾年后，尹明善將企業更名為“重慶力帆”，意寓他雖然歷經坎坷、年過花甲，仍能“奮力揚帆”實現更大作為，54歲時涉足實業，成為新中國民營企業家中最年長的創業者之一。

1993年底，尹明善率領團隊開發出獨一無二的四沖程100mL發動機，隨后，憑借著過硬的質量和突出的性價比，力帆很快在摩托車整車領域嶄露頭角，其技術進步、規模擴張速度之快，讓不少競爭對手相形見絀，力帆迅速成長為摩托車整車和發動機領域的“領頭羊”。在嘗到了創新的甜頭后，力帆“集中火力”搞創新，先后生產出100mL電啟發動機、V型雙缸、水冷、六氣門200型發動機、單缸、水冷、四氣門、125mL高性能踏板車發動機等創新產品，引領了摩托車啟動方式、發動機結構和冷卻方式的革新，受到市場的熱烈追捧。

據尹明善回憶，力帆在當時一度貢獻了重慶江北機場90%以上的航空貨運量，各地客戶都是提前幾個月排隊付款來買力帆的發動機，再不計成本地空運到工廠。用他們的話來說，“只要裝上力帆的發動機，一輛摩托車的價格就要提高1000元以上。”

與尹明善擁有同樣夢想的還有左宗申與涂建華。

1982年，左宗申從一個摩托車修理鋪開始，進入摩托車制造行業，憑借著一股不怕吃苦的狠勁兒，打響了“左師傅”的名聲，也完成了資本的原始積累，10年的摸爬滾打，他始終保持著對摩托車的執著與熱愛，1992年，宗申摩托車科技公司注冊成立，開始生產宗申牌發動機。打造一個屬于自己的“動力王國”，成為左宗申當時最大的夢想。憑借著對夢想的憧憬和堅持，宗申自主研發的發動機在國內聲名鵲起，宗申抓住機遇，推動企業迅速崛起，成為中國摩托車走向世界的領軍企業之一。1998年，宗申集團正式掛牌成立。

“創世界品牌 立百年名企”，這是隆鑫從創立之初就秉承的目標與夢想。1993年，涂建華創辦了重慶隆鑫交通機械廠（后更名為隆鑫汽油機制造公司），專門生產摩托車發動機與零部件，以高性能摩托車發動機為起點，開始征戰中國摩托車行業。經過創業之初的篳路藍縷，靠著不服輸的拼勁和闖勁，隆鑫迅速成為中國摩托車行業新生力量的典型代表。1996年，在隆鑫汽油機制造公司的基礎上，組建成立了重慶市第一家鄉鎮企業集團——重慶隆鑫工業集團，產業從發動機延伸到整車制造。

三家民營摩托車企業的快速崛起，為中國摩托車行業的發展壯大注入了強勁的內生動力，同時，也與嘉陵、建設等兵器企業一起，強勢推動重慶摩托車產業發展格局的形成。

2001年，全國摩托車行業總產量為1236.69萬輛，其中，嘉陵產量達到81萬輛，登頂第一；力帆產量為70.78萬輛；隆鑫產量為59.54萬輛；宗申產量為57.17萬輛；建設產量為39.93萬輛，行業前20家規模性企業中，重慶企業占據六席，無論從綜合實力、產銷數據還是品牌形象、市場口碑上看，重慶已然成為中國摩托車行業最重要的核心增長極，“中國摩都”之名毋庸置疑。

摩都困局

21世紀伊始，中國摩托車行業進入了高速發展階段，整體年產銷量全部保持在一千萬輛以上，尤其是從2007年開始，突破了兩千萬輛大關，市場前景十分看好。而隨著銀鋼、銀翔、新感覺等一批整車企業崛起，減震、輪胎、輪轂、塑件等零部件配套產業的發展，重慶摩托車產業在補齊相關短板、提升綜合實力后，已經形成了一條完整、豐富且極具競爭力的全產業鏈，擁有著最大規模的生產基地、最具影響力的品牌矩陣，以及最多人口的單一地區消費市場，其核心競爭力不言而喻。

但命運仿佛跟中國摩托車產業開了一個天大的“玩笑”。2008年，距離北京奧運會圓滿閉幕還不到一個月的時間，一場由美國次貸危機引發，繼而深刻影響全球市場的金融危機全面爆發，世界經濟發展格局遭遇史無前例的重創和沖擊。特別是對于正處于上升時期的中國經濟而言，是一次沉重打擊。中國摩托車行業遭受重創，市場嚴重萎縮，產銷滑坡嚴重，企業面臨生死存亡境地。這場“滅頂之災”讓2009年的中國摩托車行業喪失了原有的增長動力，全年產銷量同比下降7.54%和7.39%。

面對來勢洶洶的金融危機，重慶摩托車產業也無法獨善其身，企業想盡辦法降低損失，但最終收效甚微，內銷下滑，出口停滯，市場形勢一片慘淡。同時，自2010年7月1日起，摩托車“國Ⅲ”排放標準正式實施，國內企業迎來一次深刻變革，從技術、產品到市場、品牌、服務都呈現出一場聲勢浩大的洗牌行動，根本上影響和決定了未來中國摩托車行業的發展方向。

這一階段，重慶摩托車產業受到世界與國內宏觀經濟形勢的深刻影響，雖然不斷尋求可持續發展道路，但本身存在的瓶頸與缺陷在危機的沖擊下被無限放大，動搖著產業的根基土壤。

從行業態勢上看，受宏觀經濟環境影響，整體容量出現明顯下滑，產銷量呈現下行趨勢，這一點上，重慶板塊中不管是領軍企業還是中小型企業，都出現了不同程度的下滑；從消費需求上看，用戶在自身收入受到嚴重影響后，選擇產品更加慎重，價格成為多數人首要的考慮要素，同時，差異化、個性化產品成為深受市場追捧的“香餑餑”，而在產品種類和差異優勢上，重慶摩托車企業的表現差強人意，甚至可以說是不合格的，靠走量的通路產品積淀下的市場份額在個性化需求面前缺乏足夠的底氣和自信；從競爭態勢上看，國有企業受體制機制影響，動作反應遲緩，產品推陳出新較慢，核心競爭力不斷下滑導致市場份額不斷縮小，類似于嘉陵、建設這樣曾經輝煌的大型國企，在合資板塊與民營企業的雙重沖擊下，競爭力已大不如前，市場表現令人失望。

這里還要提到的是，重慶摩托車企業在海外東南亞市場的敗局。去過東南亞旅游的人都會注意到，在這些地區，摩托車是人們生活中的主力交通工具。再仔細觀察，會發現這些摩托車基本都是日本品牌，夾雜著少量的重慶造摩托車，在日系車的夾縫中艱難求生。曾幾何時，重慶摩托車在東南亞市場上風靡一時，市場占有率最高達到過70%~80%。2000年左右，重慶摩托車企業開始進軍東南亞市場，由于缺乏核心技術支撐和品牌形象宣傳，只能選擇以低價方式切入競爭，一開始這招十分有效，收入較低的東南亞民眾見到同樣排量和造型的摩托車，重慶造近乎比日本造便宜近四分之一，自然就選擇了前者。雖然長期性能不如日本車穩定，但摩托車本就是消耗品，只要價格合適，長期質量不是那么重要。很快，重慶摩托車企業就站穩腳跟，并通過兇狠的價格戰一度占據了7成的東南亞新增市場，打得日本車抬不起頭。但從2005年開始，背靠財團的日本車企在東南亞市場試點貸款買車，首付僅3成，價格優勢反而回到了日本摩托這一邊，消費者紛紛回流。為了應戰，明知現金流不足的重慶車企也只能提供貸款買車服務。但原來300美元的價差，在首付款里只能體現出90美元，吸引力明顯不足。他們只能進一步降低首付比例，到了2011年左右甚至出現了0首付騎車活動。由于沒有財團和銀行及時輸血，加上金融危機帶來的巨大影響，很多重慶企業紛紛陷入了現金荒。為了節省開支，一些企業開始縮減售后、維修等服務成本，甚至還有部分廠家在零部件上做起了“文章”，讓重慶造從質量尚可落到了品質堪憂的境地。這嚴重影響了購買者的使用體驗，將摩托車視為個人身份象征的東南亞消費者就此再也不愿意買中國制造的賬了。自此，重慶摩托車企業將市場份額拱手相讓給日本品牌，幾乎完全退出了東南亞市場。

內憂外患下，重慶摩托車產業疲態顯露無疑，在投資、消費、出口“三駕馬車”前進動力不足的嚴峻形勢下，處于史上最艱難的時期。

摩都轉型

2012年，中國摩托車行業開始逐漸步入轉型升級階段。盡管金融危機的影響還未完全消除，但擺在企業面前的格局已然發生了日新月異的變化，加上“國Ⅲ”排放標準的深入實施，整體轉型升級的需求已是迫在眉睫。

在這場轟轟烈烈的轉型升級大潮中，產品成為企業的核心發力方向。行業發展初期，作為生產資料和運輸工具的摩托車多以小排量通路車型為主，雖然在銷量上一直飄紅，但缺乏差異化的問題一直未能得到有效解決。而隨著市場需求因為經濟發展而發生變化后，產品轉型升級的呼聲也就越來越多。從產品種類上看，跨騎車正從代步工具迅速轉向休閑娛樂工具，主打高附加值；踏板車上升勢頭迅猛，已成為代步的主力車型，并在休閑娛樂方面也有一定市場；彎梁車市場份額逐年下滑，沒落已成定局。與此同時，電動摩托車在這一時期受國家利好政策支持，呈現出快速崛起之勢。從排量上看，中小排量下滑幅度較大，150mL~250mL是市場主流，而300mL及以上排量產品上升勢頭較快，這樣的趨勢充分表明大排需求正在興起。

面對日新月異的消費趨勢，重慶摩托車企業并沒有守株待兔，也沒有閉門造車，而是吸取經驗教訓，努力追趕潮流，推動轉型升級。

2016年，宗申品牌戰略及新品全球發布會在重慶悅來國際博覽中心舉行，會上，以專注進取為核心理念，定位大排摩托專注者的宗申旗下高端摩托車品牌——賽科龍揭開神秘面紗。承襲宗申公司20余年的摩托車匠心制造精神，賽科龍發動機研究院（宗申動力技術背景）為大排量車型提供技術儲備，與意大利企業合作設計研發動力技術，以及擁有具有歐式車型標準零部件供應商，助推賽科龍專注于生產、制造、研發、銷售250mL及更大排量的摩托車。一系列大手筆加持，凸顯出宗申對于中高端大排市場的野心。同年，賽科龍舉行休旅穿越系列第二季——RX1《鳥看中國》騎行活動，邀請了來自中國、美國的9名摩托車愛好者騎賽科龍RX1、RX3共同穿越重慶、敦煌、嘉峪關、蘭州、咸陽、洛陽、大同、北京、濟南、青島等城市，地貌包括中國西南山地峽谷、川西高原、華北平原、東部沿海，行程達近9000公里，體現出宗申對于賽科龍產品品質的充分自信。

從賽科龍的車型系列來看，分為休旅系、街跑系、太子系、公路跑系、踏板系和復古系六大類。休旅系列RX4、RX3S、RX3、RX1，踏板系列RT3，街跑系RZ3，公路跑系列RC3，復古系RE3，巡航系RA2……豐富的產品矩陣、差異化的產品特點、細分化的市場覆蓋，都表現出宗申對于賽科龍細致的戰略規劃和大量的資源傾斜，而賽科龍的市場表現也沒有辜負這份期待，依靠著優秀的產品特性已經成為國內領軍的中高端大排品牌，市場影響力逐步提升。

隆鑫自然也沒有落下腳步，于2018年9月21日重慶第十六屆國際摩托車博覽會現場重磅發布全新的“VOGE無極”品牌。憑借多年在行業的技術沉淀，和德國寶馬建立的長期戰略合作關系，以及技術團隊的儲備打造，隆鑫已初具駕馭高端摩托的能力。傾力打造的VOGE無極品牌，意在消費升級的當下，為消費者提供一種全新的選擇，帶來一個高品質、高性價比，且充滿樂趣的運動機車品牌，傳遞 “駕馭即美學” 的品牌主張，強調純粹的駕駛樂趣。

發布會上，無極一口氣發布了500DS、650DS以及ER-10電摩三款新車。隨后發展的腳步愈發加快，簽約意大利輪胎廠商倍耐力、舉辦駕駛訓練營、現代化大排量生產線落成，尤其是在2019年11月的米蘭車展上舉辦了品牌及新品全球發布會，成為備受行業矚目的焦點。今年5月，在重慶發布500DS升級版，成為疫情期間為數不多的線下發布會之一。

從產品品類上看，無極分為DS拉力系列、AC復古系列、RR跑車系列以及R街車系列。其中DS拉力系列與AC復古系列是無極近兩年來著重打造的產品體系，獨特的產品風格與堆料般的產品配置讓無極在拉力車和復古車領域已形成較強的核心競爭力，掌握了市場主導權，而在未來，無極將會迎來更多系列車型，主要集中于SR踏板系列和Cruiser太子系列，進一步推出涵蓋250mL和300mL的產品，形成更為完整的產品體系，滿足各階層消費者的差異化需求。

身處汽車產業旋渦中的力帆在摩托車領域依然一直保持著穩定投入，精心打造了街車產品系列——KP系列。自2012年KP150上市以來，憑借犀利動感的造型和優秀的整體性能，經受住了市場的考驗，在國內摩市刮起一股“KP”風潮，成為同等級市場最具代表性的車型以及自主品牌轉型的典范。而后升級版KPR也延續了這一輝煌，表現十分搶眼。2017年初，力帆發布旗下首款拉力車KPT200，填補了這一產品線空白，大量原創設計、同級別最高配置以及極具競爭力的價格讓力帆再度成為市場關注的中心。2019年，力帆KP350應運而生，作為力帆首款雙缸街車，同時也是目前KP系列中最大排量車型，KP350受到廣大車迷的強烈關注。

此外，經歷混改后的嘉陵與建設，也紛紛找到了屬于自己的發展道路，盡管產銷量仍然無法實現快速回升，但也呈現出良性經營態勢，或許暫時的休養生息是為了未來更好地展翅騰飛。不過令人可惜的是，由于一些眾所周知的原因，銀翔摩托車相關產業目前已經全面停滯，是否能夠恢復也不得而知，此外，銀鋼發力mini車型與邊三輪車型，找到了符合自身定位的特色化發展模式；新感覺始終致力于賽車產品的研發，但缺乏一些車型補充；珠峰成立全新品牌“凱越”，專注于拉力車和越野車，短短幾年時間里俘獲了不少消費者芳心；航天巴山仍然深耕海外市場，表現十分穩定……從重慶各大摩托車企業的種種動作中，我們不難看出他們轉型升級的方向——貼合消費需求、打造差異產品、尋求特色道路、挖掘細分市場和引領潮流趨勢。對于曾經以產銷量、價格戰、賒銷鋪貨為主的重慶摩托車企業而言，這樣的轉變是痛苦的，需要摸著石頭過河，但在強大的競爭壓力面前，企業必須把機遇牢牢把握在自己手中，以與時俱進的眼光去看待和適應當下的市場形勢，才能掌握市場競爭的主動權。在拉力車市場已經初步告捷的重慶摩托車企業，需要抑制住躁動的心，繼續深耕產品，不斷提升自身核心競爭力，實現全面轉型升級。

摩都未來

誠然，力帆這一紙公告將自己推上了輿論的風口浪尖，讓不少曾經關注和喜歡力帆的人扼腕嘆息，但破產并不是末日，而是為了重新整合優勢資源，尋求重組的機會。最新消息顯示，力帆擬向外界招募重整投資人，目的在于協調推進和統籌完成公司的重整工作，包括優化公司的資產結構、債務結構和股本結構，整合產業資源等等。同時力帆對重整投資人開出了六大條件，其中一條為重整投資人資產總金額不低于200億元。“力帆這次是破產重整，還沒到破產清算的時候，也就是說依法重整后還可能活下來。重整可能會有助于其走出危機、重新出發，但具體效果如何尚待進一步觀察。如果重整失敗，就得要破產清算了。”一位業內人士透露道。

值得注意的是，力帆的摩托車產業并不在重整范圍內。據中國汽車工業協會統計分析，2019年，力帆摩托銷量為95.87萬輛，位列國內第五，表現穩定。同時在去年9月，中國（重慶）——菲律賓經貿交流論壇在菲律賓首都馬尼拉舉行，力帆集團總裁楊波受邀出席論壇，并與菲律賓商家簽訂3000萬美元的摩托車訂單。換言之，力帆的摩托車產業活得還不錯。

事實上，從產銷量數據上看，近幾年宗申、隆鑫，包括力帆都一直穩居國內前十行列，但在與豪爵、本田等巨頭的競爭中，僅僅依靠產銷量的優勢是不夠的，關鍵還在于產品技術與品牌形象。舉一個最簡單的例子——車漆。每當我們看到豪爵的產品時，大家腦海中的第一印象就是它的車漆色正，光亮飽滿，對于很多普通消費者來說，這一點就足以讓他們心動。但這一點，卻是很多重慶摩托車企業難以企及的。至于產品形象，連續十七年行業銷量第一加上入選“2019中國品牌年度大獎NO.1”的豪爵，足以羨煞許多對手。

但重慶摩托車產業依然存在著反超的機會。產品的創新技術、產品的工藝標準、產品的差異優勢，一切圍繞產品踏踏實實做文章，努力夯實基礎，才能在轉型升級的道路上堅定不移地走下去，才能夠有足夠的底氣與實力向競爭對手發起沖擊。同時，努力挖掘和培育新的賽道。電摩是近兩年來比較火熱的一個方向，目前宗申、隆鑫都已入局，并撒下重碼，這需要企業堅持投入，需要時間等待成熟，而從電摩行業的發展趨勢上看，收獲的季節或許并不遙遠。

力帆是重慶摩托車行業的代表，但并不是重慶摩托車行業的全部。一些人的不明真相和大肆渲染，很有可能成為另外一把背刺的刀子，給行業發展帶來焦慮不安甚至恐慌的情緒。9月17日，力帆摩托即將發布全新車型，或許從那一刻起，屬于力帆的“浴火重生”，屬于重慶摩幫的反擊就全面開始了。