國(guó)內(nèi)發(fā)展歷程：從摩托車到電動(dòng)自行車，二輪車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展

二輪車是交通出行工具中重要的組成部分，按照年產(chǎn)規(guī)模看，2019 年二輪車產(chǎn)銷規(guī)模在接 近 6,000 萬(wàn)輛的水平，主要解決消費(fèi)者短途、娛樂(lè)為目的出行需求。按照動(dòng)力輸出、購(gòu)買 使用難易度劃分，二輪車可以分為電動(dòng)/非電動(dòng)車、機(jī)動(dòng)/非機(jī)動(dòng)車，非機(jī)動(dòng)車主要包括自 行車和電動(dòng)自行車，機(jī)動(dòng)車主要包括摩托車、自重較重車速較高的電動(dòng)摩托車等。非機(jī)動(dòng) 車不需要駕照，購(gòu)買和使用更加便利。目前我國(guó)二輪車市場(chǎng)中以電動(dòng)助力車產(chǎn)銷規(guī)模最大， 2019 年達(dá)到接近 3,000 萬(wàn)輛，占比超過(guò) 50%，摩托車、自行車銷量分別約為 1,000 萬(wàn)輛、 1,253 萬(wàn)輛。

 

市場(chǎng)和政策限制，摩托車銷量近年持續(xù)收縮，2019 年銷量觸底回升。1970 年代至 1990 年 代，國(guó)內(nèi)人均收入較低，公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，物美價(jià)廉的摩托車被用于個(gè)人日常交通 工具和生產(chǎn)工具已越來(lái)越普遍，摩托車銷量快速增長(zhǎng)，年銷量最高達(dá)到接近 3,000 萬(wàn)輛的 水平；自 2011 年以來(lái)，國(guó)內(nèi)摩托車總銷量逐年遞減，一方面是汽車普及度提升，逐漸替代 摩托車成為代步出行工具，另一方面禁、限摩托的法律法規(guī)也對(duì)摩托產(chǎn)業(yè)多有限制，導(dǎo)致 摩托車需求向電動(dòng)自行車開始轉(zhuǎn)化。2019 年受益于大排量摩托增長(zhǎng)，摩托車全年銷量達(dá)到 1,713 萬(wàn)輛（含出口，出口銷量基本穩(wěn)定在 700 萬(wàn)輛左右），實(shí)現(xiàn)銷量觸底回升

 

電動(dòng)自行車銷量快速增長(zhǎng)，以滿足短途代步需求。2000 年國(guó)內(nèi)電動(dòng)自行車開始起步，三電 部件技術(shù)開始儲(chǔ)備，到 2004 年，《道路交通安全法》正式實(shí)施，明確將電動(dòng)自行車納入非 機(jī)動(dòng)車管理范疇，電動(dòng)自行車得以更廣泛地應(yīng)用，促進(jìn)了電動(dòng)自行車的快速發(fā)展。到 2005 年，電動(dòng)自行車產(chǎn)銷規(guī)模突破 1,000 萬(wàn)輛，2007 年迅速突破 2,000 萬(wàn)輛，2011 年突破 3,000 萬(wàn)輛，也逐步形成了一些全國(guó)性的大品牌，以及一些具有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的地方小品牌。2013 年國(guó)內(nèi)電動(dòng)自行車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到峰值 3,695 萬(wàn)輛， 2014 年以來(lái)年銷量有所下降。目前國(guó)內(nèi) 二輪車電動(dòng)化滲透率已經(jīng)達(dá)到 80%左右的較高水平，電動(dòng)二輪車進(jìn)入存量替換階段。

 

 

電動(dòng)自行車保有量仍在增長(zhǎng)。由于摩托車行業(yè)產(chǎn)品同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，部分廠商無(wú)動(dòng)力進(jìn)行 市場(chǎng)推廣投入、車型開發(fā)和技術(shù)升級(jí)，作為交通工具的摩托車市場(chǎng)不斷向邊緣城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村 收縮。2019 年，摩托車城鎮(zhèn)、農(nóng)村百戶家庭擁有量分別為 18.7 輛、55.1 輛，從趨勢(shì)上看， 摩托車城鎮(zhèn)保有量在 2006 年觸頂，農(nóng)村保有量也在 2015 年基本觸頂。而 2018 年電動(dòng)自行 車城鄉(xiāng)百戶家庭擁有量達(dá)到 59.2 輛，我們測(cè)算全國(guó)保有量超過(guò) 2.5 億輛，趨勢(shì)上仍然在逐 年增加。

國(guó)際市場(chǎng)情況：東南亞、日本、拉美等國(guó)家為摩托車消費(fèi)大國(guó)

根據(jù) MCD（MotorCycles Data）統(tǒng)計(jì)，2019 年全球市場(chǎng)摩托車銷量達(dá)到 6,264 萬(wàn)輛，近幾年 銷量保持穩(wěn)定。其中印度、中國(guó)和東南亞為摩托車主要銷售地區(qū)，歐洲摩托車市場(chǎng)規(guī)模不 大，但保持增長(zhǎng)趨勢(shì)。

摩托車：亞洲為全球最大市場(chǎng)，歐洲市場(chǎng)仍在增長(zhǎng)。根據(jù)雅馬哈調(diào)查數(shù)據(jù)，2018 年，全球 摩托車總需求約為 5,737 萬(wàn)輛，其中亞洲為摩托車的主要市場(chǎng)，需求量達(dá)到 4,678 萬(wàn)輛（除 日本），占全球銷量比重達(dá)到 81%，歐洲、美國(guó)、日本摩托車需求量分別占 3%/1%/1%。銷 量端來(lái)看，印度、中國(guó)為前兩大摩托車市場(chǎng)，年銷量超過(guò) 1,500 萬(wàn)臺(tái)，亞洲貢獻(xiàn)大部分銷 量，歐洲摩托車市場(chǎng)銷量還在較快增長(zhǎng)。

 

 

電動(dòng)二輪車：東南亞地區(qū)受制于電力供應(yīng)及摩托車流行而市場(chǎng)較小，歐洲受益于政策補(bǔ)貼 銷量增速快。東南亞地區(qū)受制于電力供應(yīng)問(wèn)題，雖然摩托車市場(chǎng)規(guī)模大，但目前電動(dòng)二輪 車市場(chǎng)仍然較小。歐洲地區(qū)摩托車以中大排量為主，開始出現(xiàn)明顯的電動(dòng)化趨勢(shì)。2016-2019 年，主要受益于政府補(bǔ)貼政策以及人們對(duì)環(huán)保騎行的推崇，歐洲電動(dòng)自行車銷量接近翻倍， 2019 年銷量超過(guò) 300 萬(wàn)輛，其中兩輪電動(dòng)摩托車銷量同比+57.5%至 7.4 萬(wàn)輛。歐洲市場(chǎng)持 續(xù)推進(jìn)出行節(jié)能減排，受益于政府大額度補(bǔ)貼，疊加新冠疫情使得人們對(duì)選擇公共交通工 具出行日趨慎重，我們預(yù)計(jì)歐洲電動(dòng)自行車/電動(dòng)摩托車銷量仍將保持快速增長(zhǎng)。

總結(jié)來(lái)看，海外二輪車市場(chǎng)具有 2 個(gè)特點(diǎn)：1）印度、東南亞摩托車市場(chǎng)以通勤需求為主， 小排量低成本摩托車銷量規(guī)模大（占比超過(guò) 90%），電動(dòng)化滲透率較低，2017 年?yáng)|南亞、 印度電動(dòng)化滲透率僅為 7.1%、0.2%（以銷售額估算），長(zhǎng)期來(lái)看有廣闊替換空間；2）歐洲 市場(chǎng)以長(zhǎng)距離通勤和娛樂(lè)需求為主，大排量摩托車銷量規(guī)模大，2017 年電動(dòng)化滲透率為 15.2%，也處于較低水平，摩托車、電動(dòng)摩托車和電動(dòng)自行車銷量均呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，尤其電 動(dòng)摩托車銷量基數(shù)仍然非常小，適合電動(dòng)摩托車和電動(dòng)自行車的推廣。

 

出口情況：摩托車出口量大，電動(dòng)自行車出口規(guī)模較小仍有突破空間

我國(guó)摩托車出口規(guī)模較大，以小排量產(chǎn)品為主。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019 年摩托車整車出口 712.48 萬(wàn)輛，同比下降 2.52%，降幅比上年略有收窄；出口金額 40.64 億美元，同比下降 2.03%，出口均價(jià) 570.4 美元，出口車輛主要以 250cc 以下的中小排量摩托車為主。

電動(dòng)自行車出口量逐年增長(zhǎng)，從 2010 年 50 萬(wàn)輛增長(zhǎng)至近幾年的 150 萬(wàn)輛左右。2019 年中 國(guó)電動(dòng)自行車出口量達(dá)到 145 萬(wàn)輛，同比下降 22.6%。分區(qū)域看，東南亞、美國(guó)、歐洲、 日韓是我國(guó)電動(dòng)自行車主要出口地區(qū)，出口各國(guó)的產(chǎn)品均價(jià)差異較大，東南亞地區(qū)發(fā)展中 國(guó)家的出口均價(jià)較低，電動(dòng)自行車因具有價(jià)格較低、輕便等特點(diǎn)，是摩托車的替代品，在 越南、印尼、巴西等發(fā)展中國(guó)家得到廣泛使用。而歐洲國(guó)家出口均價(jià)較高，主要原因是當(dāng) 地消費(fèi)水平較高、當(dāng)?shù)卣匾暛h(huán)保，給予電動(dòng)自行車較高額度的補(bǔ)貼。

未來(lái)趨勢(shì)：新國(guó)標(biāo)帶動(dòng)替換潮，大排量摩托車快速增長(zhǎng)

我們預(yù)計(jì)：1）國(guó)內(nèi)電動(dòng)自行車電池向鉛酸高端化、鋰電化轉(zhuǎn)型，短期有新國(guó)標(biāo)帶動(dòng)替換潮， 長(zhǎng)期看更換周期縮短、銷量中樞上移，市場(chǎng)集中度提升，龍頭企業(yè)的單車均價(jià)提升、車企 盈利改善；海外出口市場(chǎng)仍有突破機(jī)會(huì)；2）摩托車行業(yè)空間繼續(xù)萎縮，但大排量、娛樂(lè)需 求的細(xì)分市場(chǎng)有亮點(diǎn)，存在進(jìn)口替代機(jī)會(huì)。

電動(dòng)自行車：短期看新國(guó)標(biāo)帶動(dòng)替換潮，長(zhǎng)期看國(guó)內(nèi)集中度提升、海外出口市場(chǎng)突破

TO C 短途代步需求旺盛，TO B 需求快速增長(zhǎng)

電動(dòng)自行車短途代步需求旺盛。我國(guó)城鎮(zhèn)化水平不斷提升，大城市圈帶動(dòng)出行需求增加。 雖然伴隨城市圈擴(kuò)大，平均出行半徑也逐步增加，但根據(jù)巴克萊研究，所有出行需求中超 過(guò) 60%均為 5 英里以下的短途出行需求。另外，人均交通通勤費(fèi)用不斷提升，經(jīng)過(guò)測(cè)算， 短途需求的騎行成本在 1.4 美元/英里，低于駕駛及其他公共交通成本，因此我們認(rèn)為即便 私家車擁有量仍在提升，電動(dòng)自行車具備便捷、便宜和環(huán)保等特征，能夠更好地滿足居民 日益增長(zhǎng)的短途出行需求。此外，交通擁堵、停車痛點(diǎn)、牌照限制以及軌交覆蓋日趨完善 的特點(diǎn)，也促使頭部城市的電動(dòng)自行車需求增加。

外賣用車快速增長(zhǎng)，有望突破千萬(wàn)輛級(jí)別。伴隨電商規(guī)模、在線生活服務(wù)商家覆蓋率不斷 提升，我們認(rèn)為外賣、快遞用電動(dòng)自行車需求正在經(jīng)歷快速增長(zhǎng)。目前我國(guó)兩輪物流用車 市場(chǎng)以外賣用車為主、快遞用車為輔，2017 年，我國(guó)外賣從業(yè)人員數(shù)量達(dá)到 700 萬(wàn)人，其 中騎手?jǐn)?shù)量達(dá)到 400 萬(wàn)人，到 2019 年美團(tuán)簽約騎手?jǐn)?shù)量已經(jīng)達(dá)到 400 萬(wàn)人，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng) 的趨勢(shì)。按照一人一車計(jì)算，我們預(yù)計(jì)外賣、快遞用車數(shù)量有望達(dá)到 1,000 萬(wàn)輛級(jí)別。此 外，外賣用車還具有使用強(qiáng)度大、更換周期短的特點(diǎn)，保有量對(duì)應(yīng)的更換銷量中樞更高。

 

電動(dòng)化升級(jí)是趨勢(shì)：國(guó)內(nèi)電動(dòng)化滲透率已經(jīng)較高，主要看鉛酸高端化和向鋰電的轉(zhuǎn)換

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)電動(dòng)化滲透率高，但電池低端化嚴(yán)重。雖然我國(guó)二輪車電動(dòng)化滲透率已經(jīng)很高， 但其中絕大多數(shù)為低端鉛酸電池，2019 年鋰電占比不足 15%。鉛酸電池具有成本低的優(yōu)勢(shì)， 以售價(jià) 2,500 元的雅迪米彩車型為例，60V+11AH（電池參數(shù)中電壓決定其速度，電流決定 其續(xù)航里程）的鉛酸電池能夠滿足續(xù)航里程 40km，電池成本在 600 元左右，整車毛重在 93kg。

 

 

2018 年 5 月 17 日工信部正式發(fā)布電動(dòng)自行車新國(guó)標(biāo)，2019 年 4 月 15 日新國(guó)標(biāo)開始正式實(shí) 施，相比 1999 年上一版本修訂標(biāo)準(zhǔn)，此次新國(guó)標(biāo)修訂更符合行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和實(shí)際安全情況， 對(duì)車身大小、重量等各方面也做出了明確的限制：強(qiáng)制規(guī)定電動(dòng)自行車時(shí)速≤25km/h,整車 裝配完整重量（含電池）≤55 千克，電機(jī)功率≤400W，標(biāo)準(zhǔn)電壓≤48V，同時(shí)強(qiáng)調(diào)必須要 有腳踏功能。新國(guó)標(biāo)將進(jìn)一步規(guī)范技術(shù)要求、消除不合格產(chǎn)品的負(fù)面影響，對(duì)于不符合新 國(guó)標(biāo)的電動(dòng)車，我們認(rèn)為各地政府將根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，通過(guò)資源報(bào)廢、以舊換新、折價(jià) 回購(gòu)、納入機(jī)動(dòng)車管理等渠道和方式，逐步實(shí)現(xiàn)非標(biāo)車淘汰。

相同續(xù)航里程情況下，鋰電重量是鉛酸電池的三分之一。在滿足新國(guó)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，裝 配鉛酸電池的車輛最高為 48V+12AH 配置，續(xù)航約 40-50km，而裝配鋰電電池的車輛一般可 達(dá)到 48V+22AH，續(xù)航可達(dá)到 100km。因?yàn)橘|(zhì)量較重，鉛酸電池在充電便利性、續(xù)航里程和 使用壽命等方面存在痛點(diǎn)。消費(fèi)升級(jí)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)伴隨新版《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》的 實(shí)施（簡(jiǎn)稱新國(guó)標(biāo)），對(duì)整車質(zhì)量更加嚴(yán)格的限制，基于兼具新國(guó)標(biāo)要求和滿足續(xù)航里程的 考量，我們認(rèn)為會(huì)加速鋰電滲透率提升。

量化測(cè)算：3 年過(guò)渡期，明年開始非標(biāo)車輛或迎來(lái)替換潮

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，截至 2018 年底，我國(guó)城鎮(zhèn)居民家庭平均百戶電動(dòng)自行車保有量為 59.2 輛，考慮到對(duì)車身結(jié)構(gòu)多方面的要求，在新國(guó)標(biāo)實(shí)施之前，市場(chǎng)上普遍銷售的車型為 非國(guó)標(biāo)車型。因此我們估算城鎮(zhèn)非國(guó)標(biāo)電動(dòng)自行車存量約為 1.7 億輛，我們對(duì)部分地區(qū)政 策進(jìn)行梳理，全國(guó)主要地區(qū)對(duì)非國(guó)標(biāo)車輛普遍設(shè)置 3 年過(guò)渡期，對(duì)于過(guò)渡期后非國(guó)標(biāo)車輛 禁止上路的落地情況，目前主要頭部地區(qū)（如北京、天津、山東等）已經(jīng)對(duì)此類車輛進(jìn)行 掛臨時(shí)標(biāo)識(shí)處理，為過(guò)渡期后的禁行落地提供實(shí)操基礎(chǔ)。

按照政策實(shí)際落地嚴(yán)格程度，我們將全國(guó)城鎮(zhèn)各地（不含農(nóng)村）區(qū)劃分為 3 個(gè)等級(jí)，不同 等級(jí)假設(shè)不同存量淘汰更新比例，保守測(cè)算得到非標(biāo)車淘汰帶來(lái)的增量需求在 6,000 萬(wàn)輛 左右，我們預(yù)計(jì)將在 2021-2022 年集中釋放，從而帶動(dòng)年更新需求在 3,000 萬(wàn)輛左右，助力 電動(dòng)自行車銷量實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。中長(zhǎng)期看，鋰電池?fù)Q電成本高，消費(fèi)者更可能進(jìn)行新車替 換而非電池替換，因此我們預(yù)計(jì)鋰電滲透率提升后，更換周期有望縮短，也有望帶動(dòng)年穩(wěn) 態(tài)更新需求中樞上移。

高鋰電滲透驅(qū)動(dòng)行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè) ASP 提升、盈利性改善

傳統(tǒng)鉛酸電池在性能方面差異性小，生產(chǎn)規(guī)模較小、自主創(chuàng)新能力低的電動(dòng)自行車生產(chǎn)企 業(yè)，其產(chǎn)品類型主要以低檔次、低附加值產(chǎn)品為主，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，銷售毛利率水平偏 低。而即使參考上市公司情況，目前大品牌電動(dòng)自行車的平均單價(jià)也在 2,000 元以下，毛 利率在 15%左右，凈利率在 5%以下。我們已經(jīng)能看到頭部品牌鋰電車型的供給越來(lái)越多， 平均售價(jià)在 3,500-4,000 元，相比鉛酸車型有顯著提升。同時(shí)，鋰電采購(gòu)成本較高，未來(lái)大 品牌的規(guī)模效應(yīng)會(huì)更加凸顯。

 

尾部企業(yè)低價(jià)策略失效，加速行業(yè)集中度提升。我們認(rèn)為鋰電滲透率提升，也將進(jìn)一步重 塑行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。根據(jù)我們的草根調(diào)研，48V+12A 的鉛酸電池成本在 300 元左右，而 48V+20A 的鋰電成本在 1000 元以上。相比之下，龍頭企業(yè)具有品牌溢價(jià)，對(duì)鋰電車型均價(jià)的提升能 夠?qū)_采購(gòu)成本的增加，而尾部品牌仍然需要通過(guò)低價(jià)策略獲得市場(chǎng)份額，電池成本的加 成反而會(huì)導(dǎo)致利潤(rùn)率承壓。因此我們認(rèn)為伴隨鋰電車型滲透率提升，行業(yè)集中度會(huì)隨之提 升，也將帶動(dòng)龍頭企業(yè)的均價(jià)提升和盈利改善。

 

海外出口：歐洲和東南亞核心地區(qū)都存在突破空間

政策支持，電動(dòng)化率進(jìn)入快速提升時(shí)期。如前所述，目前我國(guó)電動(dòng)自行車出口規(guī)模仍然很 小，但保持了比較良好的增長(zhǎng)趨勢(shì)，目前頭部企業(yè)開始謀求海外市場(chǎng)突破，有望成為新的 增長(zhǎng)點(diǎn)。一方面，印度、東南亞地區(qū)存在大量中小排量摩托車存量替換需求，市場(chǎng)空間在 2,000 萬(wàn)輛級(jí)別；另一方面，歐洲市場(chǎng)電動(dòng)摩托車/自行車銷量快速增長(zhǎng)，政策驅(qū)動(dòng)鼓勵(lì)電 動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

規(guī)模效應(yīng)提供制造優(yōu)勢(shì)，具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)內(nèi)龍頭車企銷量規(guī)模在百萬(wàn)輛級(jí)別，依托我 國(guó)電動(dòng)自行車銷量大國(guó)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，以及上游供應(yīng)鏈完善的布局，國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品在價(jià)格方面更 具競(jìng)爭(zhēng)力。我們認(rèn)為印度及東南亞市場(chǎng)需要先以低端車型作為突破口，我國(guó)鉛酸電池車型 平均售價(jià)在 2,000 元以下，相比當(dāng)?shù)啬ν熊囓囆褪蹆r(jià)在 4,000 元以上，也同樣具有高性價(jià)比； 而歐洲市場(chǎng)產(chǎn)品溢價(jià)更加明顯，電動(dòng)自行車平均售價(jià)在 1,500-3,000 歐元左右，而摩托車價(jià) 格更加高昂，例如歐洲摩托車市場(chǎng)銷量前 2 的雅馬哈 MT-07 售價(jià)接近 6 萬(wàn)元，相比之下， 以國(guó)產(chǎn)高端電動(dòng)摩托車小牛 NQi 為代表，國(guó)內(nèi)售價(jià)在 6,000 元，較海外競(jìng)品也有明顯價(jià)格 優(yōu)勢(shì)。這意味著在海外市場(chǎng)即使保持高性價(jià)比，國(guó)內(nèi)車企也將獲得更高的利潤(rùn)水平。

 

摩托車：從通勤代步轉(zhuǎn)向休閑娛樂(lè)，大排量需求快速增長(zhǎng)

摩托車按結(jié)構(gòu)特征可劃分彎梁式、跨騎式、踏板式；按用途則分為城市踏板車、運(yùn)動(dòng)型車、 公路賽摩托車、山地摩托車等；按排量劃分，一般分為助力車（50cc 以下）、小排量 （50cc-250cc）、中等排量（250cc-500cc）、大排量（500cc 及以上）。按排量劃分，2019 年 250cc 以上的中大排量摩托車銷量占比約為 1%。國(guó)內(nèi)摩托車需求逐步萎縮，但伴隨國(guó)內(nèi)政 策導(dǎo)向和市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)，摩托車的消費(fèi)對(duì)象和功能也發(fā)生了變化，從以前的小排量通勤代 步用車逐漸轉(zhuǎn)化到現(xiàn)在的大排量娛樂(lè)、比賽用車。

我們認(rèn)為以下驅(qū)動(dòng)力將支撐中大排量摩托車的高速增長(zhǎng)：1）人均可支配收入不斷提升，娛 樂(lè)需求越來(lái)越多樣化。近年來(lái)國(guó)內(nèi)居民收入快速增長(zhǎng)，2019 年城鎮(zhèn)居民年度人均可支配收 入達(dá)到 4.23 萬(wàn)元，消費(fèi)者需求呈現(xiàn)多元化、個(gè)性化和年輕化，不少人開始選購(gòu)大排量摩托 車以滿足追求更加刺激的娛樂(lè)需求；2）基數(shù)小、滲透率低，未來(lái)成長(zhǎng)空間足。2018 年、 2019 年 250cc 排量以上的中大型摩托車銷量分別為 10.6 萬(wàn)臺(tái)和 17.7 萬(wàn)臺(tái)，滲透率僅 1%， 但同比增長(zhǎng) 67.0%；3）俱樂(lè)部數(shù)量不斷增加，娛樂(lè)、比賽人群培養(yǎng)土壤逐步完善，騎車開 始構(gòu)成社交圈屬性。

 

未來(lái)中大排量摩托車市場(chǎng)空間有望達(dá)到 100 萬(wàn)輛級(jí)別。橫向?qū)Ρ群Ｍ馐袌?chǎng)，中大排量摩托 車滲透率跟地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度正相關(guān)，同時(shí)也跟道路情況、文化差異、歷史沿革也有密切 關(guān)系。從摩托車銷售結(jié)構(gòu)看，2018 年大排量摩托車（250cc 以上）在美國(guó)市場(chǎng)銷售約 37 萬(wàn) 輛，萬(wàn)人擁有量為 11.2 輛，歐洲市場(chǎng)銷量為 59 萬(wàn)輛，萬(wàn)人擁有量為 8.0 輛。結(jié)合上述提及 的綜合地域情況，按照萬(wàn)人擁有量測(cè)算，如果中國(guó)市場(chǎng)能夠達(dá)到接近日本的水平，對(duì)應(yīng)中 大排量摩托車銷量在 100 萬(wàn)輛左右，較現(xiàn)在具有 8 倍的增長(zhǎng)空間。

 

競(jìng)爭(zhēng)格局：電動(dòng)自行車集中度提升，大排量摩托車關(guān)注進(jìn)口 替代

電動(dòng)自行車：產(chǎn)品高端化、企業(yè)規(guī)范化是趨勢(shì)，市場(chǎng)會(huì)繼續(xù)向頭部企業(yè)集中

輕資產(chǎn)、行業(yè)比較分散。目前，已初步形成天津、江蘇、浙江三大制造基地的板塊格局， 產(chǎn)量占比分別約為 20%、17%、8%。天津主要制造簡(jiǎn)易款電動(dòng)自行車、江蘇主要生產(chǎn)豪華 款電動(dòng)自行車，浙江是電機(jī)、模具、塑件等零部件的主要生產(chǎn)基地和中國(guó)電動(dòng)自行車生產(chǎn) 大省。此外，山東、廣東、河南等地也逐步成為電動(dòng)自行車制造企業(yè)的聚集地。

 

由于電動(dòng)車制造技術(shù)門檻較低，以零部件外采、組裝為主，電池、車身等成本占比超過(guò) 95%， 而資產(chǎn)較輕，折舊占比在 1.5%左右，因此導(dǎo)致行業(yè)格局比較分散。2018 年電動(dòng)自行車 CR5 市占率達(dá)到 55%、CR10 達(dá)到 73%，市占率不足 1%的尾部企業(yè)累計(jì)銷量規(guī)模仍有 500 萬(wàn)輛。 目前雅迪、愛瑪已經(jīng)成為行業(yè)兩大巨頭，市占率均接近 20%，新日、臺(tái)鈴為第二梯隊(duì)，市 占率在 5-10%，其他地方龍頭品牌市占率均在 5%以下。

 

 

對(duì)比過(guò)去幾年，基于消費(fèi)需求升級(jí)，集中度提升已經(jīng)能夠看到趨勢(shì)。未來(lái)，有品牌、有規(guī) 模特別是擁有核心技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)，將獲得更大的市場(chǎng)份額。

? 消費(fèi)升級(jí)，電動(dòng)自行車消費(fèi)客群向上升級(jí)，在全國(guó)范圍內(nèi)大眾認(rèn)可度高的品牌越來(lái)越 受到重視，用戶粘性越來(lái)越強(qiáng)；

? 鋰電滲透率提升，低價(jià)策略的尾部企業(yè)盈利能力變差，而具有高溢價(jià)能力、采購(gòu)規(guī)模 效應(yīng)的頭部企業(yè)，盈利能力變好；

? 新國(guó)標(biāo)提高企業(yè)生產(chǎn)門檻，生產(chǎn)經(jīng)銷國(guó)標(biāo)車的企業(yè)需要通過(guò) 3C 認(rèn)證，對(duì)生產(chǎn)設(shè)備、檢 測(cè)設(shè)備、質(zhì)量穩(wěn)定性等有一定要求要求。根據(jù)北京市電動(dòng)自行車產(chǎn)品目錄，目前擁有 符合新國(guó)標(biāo)車型的電動(dòng)車企業(yè)只有 50 家左右，遠(yuǎn)低于現(xiàn)存企業(yè)數(shù)量。

 

根據(jù)年產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)能力我們將現(xiàn)有車企分為 3 個(gè)梯隊(duì)，往前看，下述 3 個(gè)梯隊(duì)企業(yè)，我 們認(rèn)為 1、2 梯隊(duì)企業(yè)市占率會(huì)持續(xù)提升，其中 1 梯隊(duì)企業(yè)提升速度更快，而第 3 梯隊(duì)企業(yè) 將逐步淘汰出清。

從企業(yè)戰(zhàn)略角度看，我們以價(jià)格和銷量 2 個(gè)維度做矩陣圖，可以將現(xiàn)存品牌定義為 3 個(gè)市 場(chǎng)，低端走量市場(chǎng)、中端走量市場(chǎng)和中高端附加值市場(chǎng)。國(guó)產(chǎn)品牌以雅迪和小牛為代表的， 2 種戰(zhàn)略布局我們認(rèn)為在未來(lái)都會(huì)擁較好的中長(zhǎng)期發(fā)展：1）中端走量市場(chǎng)：主要覆蓋 2,000-3,000 元的走量市場(chǎng)（占總量比在 50%），擁有 20-30%的市場(chǎng)份額，并不斷向 3,000 元以上突破，在保持高性價(jià)比的基礎(chǔ)上提升產(chǎn)品力和品牌形象；2）中高端高盈利市場(chǎng)：主 要覆蓋 4,000 元左右的高端市場(chǎng)（占總量比在 10%），在保持品牌調(diào)性的基礎(chǔ)上適當(dāng)下探到 3,000 元市場(chǎng)，保持高單車盈利。

摩托車：全球市場(chǎng)格局穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)大排量市場(chǎng)存在進(jìn)口替代的機(jī)會(huì)

全球市場(chǎng)格局比較穩(wěn)定，日本、印度品牌具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。全球前十大摩托車制造商分別為 本田、雅馬哈、英雄和哈雷等，2018 年累計(jì)銷量占全球銷量比在 65%以上，其中最大的本 田銷量規(guī)模在 1,955 萬(wàn)輛。前十家企業(yè)中，包括 4 家日本制造商，本田、雅馬哈、鈴木和 川崎，銷量占比達(dá)到 40%，在日本、東南亞、歐洲和印度摩托車主要銷售地區(qū)均有較強(qiáng)的 市占率布局，具有深厚的產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，以及中高端的產(chǎn)品定位布局。印度品牌英雄、 TVS 和 Bajaj 占據(jù) 3 個(gè)位置，主要受益于本地巨大的市場(chǎng)需求。參考全球主要摩托車銷售地 區(qū)各品牌銷量情況，印度、日本、東南亞 CR4 市占率均接近 80-90%，由于摩托車發(fā)展歷史 悠久，已經(jīng)形成了相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)格局。

 

 

 

國(guó)內(nèi)中小排量摩托車市場(chǎng)分散。國(guó)內(nèi)自主品牌廠商生產(chǎn)集中在中小排量摩托車市場(chǎng)，市場(chǎng) 格局相對(duì)分散。2019 年銷量前十的企業(yè)分別為長(zhǎng)江、隆鑫、宗申等，其中 CR5、CR10 分別 在 40%、60%左右，市占率不足 5%的企業(yè)累計(jì)銷量占比超過(guò) 50%。雖然中小排量摩托車市 場(chǎng)規(guī)模收縮，但市場(chǎng)發(fā)展多年，疊加摩托車保有量向農(nóng)村收縮，驅(qū)動(dòng)行業(yè)優(yōu)勝劣汰、集中 度提升的動(dòng)力有限，多年未出現(xiàn)集中度提升的趨勢(shì)。

 

大排量市場(chǎng)以進(jìn)口為主，進(jìn)入門檻高。2019 年中國(guó)摩托車總銷量約為 1,713 萬(wàn)（包含出口）， 250cc 以上排量摩托車銷量為 17.7 萬(wàn)輛，進(jìn)口比例約為 20%；400cc 以上摩托車銷量為 2.7 萬(wàn)輛，進(jìn)口比例超過(guò) 50%。中大排量摩托車進(jìn)口比例高的核心原因在于技術(shù)門檻較高，主 要技術(shù)門檻在于發(fā)動(dòng)機(jī)的制造技術(shù)，大排量摩托車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱要求高，需要采用水冷技 術(shù)，而基于中小排量摩托車為主的發(fā)展背景，國(guó)內(nèi)從事水冷發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)制造的企業(yè)數(shù)量較 少。

國(guó)產(chǎn)企業(yè)龍頭集中度高，進(jìn)口替代有突破空間。目前部分具備一定研發(fā)設(shè)計(jì)實(shí)力的國(guó)產(chǎn)企 業(yè)，已經(jīng)開始發(fā)力中大排量市場(chǎng)。2019 年在中大排量摩托車市場(chǎng)中，錢江摩托、隆鑫通用、 春風(fēng)動(dòng)力銷量分別達(dá)到 5.2 萬(wàn)輛、2.1 萬(wàn)輛、1.9 萬(wàn)輛，銷量增速分別為 7%、267%、58%， 國(guó)產(chǎn) CR3 市占率達(dá)到 69%。我們認(rèn)為上述龍頭公司，通過(guò)多年鉆研已經(jīng)掌握核心發(fā)動(dòng)機(jī)技 術(shù)，同時(shí)通過(guò)跟外資品牌的合作學(xué)習(xí)，已經(jīng)具備先進(jìn)的整車設(shè)計(jì)和制造能力，有望逐步憑 借高性價(jià)比、強(qiáng)產(chǎn)品力的車型實(shí)現(xiàn)中大排量摩托車的部分進(jìn)口替代。