TRIUMPH DAYTONA 675：在John Bloor在90年代初重新推出Triumph之后，該公司花了幾年的時間才得出結論，大多數人希望從英國制造商那里得到的不是日式四缸自行車，而是提供引擎特性和性能的雙缸和三缸。標志性的三缸車型包括1994年的Speed Triple，以及三年后同樣獨特的Daytona T595。但是，在最激烈的戰斗中證明勝利的摩托車是DAYTONA 675。DAYTONA 675有幾項重要優勢。它的675cc，12氣門三缸發動機不僅產生了具有競爭力的125馬力，而且具有豐富的中檔和獨特的性能。良好的外觀和敏銳的操控性有所幫助。
杜卡迪851：如果有一輛摩托車應該以它的引擎命名，那就是851。總工程師Massimo Bordi的燃料噴射液冷式八氣門V型雙缸引擎將杜卡迪的Desmodromic V-Twin轟鳴帶入了現代。這是一次巨大的飛躍。液冷式電機的功率為93hp，具有強勁的中檔功能，遠比杜卡迪的風冷式V型雙缸發動機復雜得多。液冷引擎可用于從Monster到ST4 sports-tourer各種規格的摩托車，如果沒有這款原裝851馬達，這一切都不可能實現。
鈴木GSX-R1100：80年代最具靈感的摩托車之一是鈴木的GSXR750，它的超輕鋁框底盤在1985年推出時將高性能摩托車帶入了一個全新的方向。與較小的動力裝置一樣，GSX-R是一個DOHC 16氣門單元，由鈴木的SACS（鈴木先進冷卻系統）布置活塞下潤滑油噴嘴和密封的氣缸散熱片對油進行冷卻。更大的發動機有一個較低的10:1壓縮比，使用cv而不是滑動碳水化合物，更靈活。它在8500轉/分時的峰值輸出為125馬力，在750轉/分時的增益為25馬力，這有助于使GSX-R1100在86年推出時成為世界上最快和最好的運動摩托車。與易碎的750發動機相比，GSXR1100是如此的堅固，它迅速成為賽車手和激進專業制造商的首選發動機，其中許多人通過有限的改裝獲得了驚人的動力。可實現500馬力的輸出。
哈雷戴維森EVOLUTION：1981年，該公司進行了管理層收購。而這些管理者所做的最重要的事情，除了找到投資這家倒閉公司的資金外，就是為陷入困境的美國品牌開發一個新的引擎：Evolution。當時，哈雷的主要發動機是Shovelhead，它于1966年推出，與三十年前的Knucklehead有太多共同之處。它的性能很差，而且其可靠性非常差，以至于銷售的大部分利潤都被浪費在保修成本上。哈雷的新老板保留了傳統的45°推桿發動機布局，但做了徹底的更新工作。氣缸由鋁而不是鐵制成。新的1340cc V型雙缸發動機還采用了重新設計的燃燒室，扁平而不是圓頂活塞，更強的連桿，高速潤滑和新的電子點火裝置。Evolution發動機的動力提高了10％，扭矩提高了15％。它更平滑，更輕，更涼爽，更可靠。Evolution的推出使哈雷的銷售和股價在上升的道路上持續了20多年，使其成為摩托車史上最成功和最受追捧的品牌之一。
本田C90：90年代早期，C90是英國最暢銷的摩托車。這款稱之為Cub的大輪踏步不僅是有史以來最成功的摩托車 - 也是有史以來最受歡迎的車型。燃油噴射型號仍然存在于日本的本田車型中。本田的經濟型半自動四沖程發動機在兩沖程中脫穎而出。它的位置不像踏板車一樣擺在擺臂上——有助于操控。Super Cub的成功也讓本田投資了更多令人興奮的自行車，從Hailwood的250-6到最新的Blade。C90配備現代跨步踏板車，與半自動變速箱配合使用，可以讓人們更多地了解騎行。
本田CB750：當本田在1969年推出世界上第一臺量產四缸發動機時，摩托車就徹底改變了。與之前的雙缸相比，甚至與同年推出的Triumph T150 Trident triple相比，CB750是一個來自不同星球的生物。到目前為止，本田最重要的特征是736cc引擎，這是最迷人和最先進的引擎。它有一個單頂置凸輪和每個氣缸兩個閥門，正是它的成熟，甚至超過純粹的性能，使CB750獲得了世界第一輛超級摩托車的稱號。那臺引擎運轉平穩、安靜、不漏油、可靠。它包括一個電動啟動機和一個五速變速箱，并配備了四個閃亮的排氣消聲器，相比之下，CB750的底盤沒有什么特別之處，除了它的盤式前制動器。這臺出色的發動機使第一輛CB750獲得了巨大的成功，是有史以來最有影響力的摩托車之一。
川崎H1 500：有爭議的是，從來沒有一輛街道摩托車比1969年的川崎h1 triple更占主導地位的發動機。498cc風冷式二沖程，也稱為Mach III，主要是為了瘋狂的美國市場，所以川崎全力以赴的功率重量比。這意味著可以設計最強大的發動機，并將其用螺栓固定在他們可能制造的最輕的底盤上。川崎在選擇活塞導向三缸發動機之前測試了雙缸原型發動機，因為其額外的氣缸壁區域允許更多的端口面積，因此具有比雙缸更大功率的潛力。負責該項目的年輕工程師Yukio Otsuki指定了大型散熱片以防止中間氣缸過熱，并使用創新的點火系統來實現高轉速。平穩運行的120°曲軸意味著離合器和變速箱可以顯得輕盈。H1引擎以8,000rpm的轉速輸出60hp - 在一輛摩托車上，它的粗鋼架和鉛筆狀叉子的干重僅為174kg。馬達在5,500rpm的時候以強大的力量活躍起來，h1的高桿和57%的后傾重量偏差使它成為世界上第一款幾乎無法控制的驅動力的街頭自行車。
川崎Z1：你只需看看70年代世界上速度最快、最具異國情調的手工制造超級摩托車的清單，就可以了解川崎強大的DOHC四缸發動機所產生的影響。當Z1于1973年上市時，其903cc雙凸輪發動機的最高輸出功率為82hp，轉速為8,500rpm，比本田的單凸輪CB750高14馬力。隨著一大批改裝店和特殊制造商很快發現，它的耐用性足以在調整到超過100hp時保持可靠性。130mph標準Z1及其Z900繼任者的霸主地位幾乎是偶然出現的。如果川崎在1968年按照計劃推出他們的750cc 4缸引擎，那么我們永遠都不會知道70年代的摩托車世界會如何發展。
本田NSR500：本田的NSR是500cc二沖程GP賽中最成功的，而且通常也是最可怕的。這主要是由于它的V-4發動機，它通常是最強大的 - 以至于世界上最好的車手無法控制它。NSR于1984年由Freddie Spencer首次亮相，他在前一年贏得了本田的首個500cc冠軍，液冷式V4與鈴木和雅馬哈的V4不同，只有一個曲軸，而不是兩個雙旋轉曲軸。減少摩擦的輔助動力：1984年第一臺NSR的144hp非常棒。本田的V4統治了90年代，NSR在18年內贏得了130個GP賽勝利和10個世界冠軍。這是有史以來最占主導地位的兩沖程大獎賽發動機，直到今天，NSR500引擎可能是有史以來最瘋狂的東西。
雅馬哈R1：雅馬哈的YZF-R1在1998年推出時的震撼來自于其銳利的造型、輕巧的重量和一流的操控性，R1有三個特點：重量、軸距和功率，重點是后者。 20閥門單元的基本布局可以追溯到1985年的FZ750，位于氣缸后面的R1堆疊式變速箱位置意味著動力裝置可以非常緊湊，允許長擺臂以增加穩定性。現在幾乎所有日本制造商都復制了這種安排。同樣創新的一體式氣缸和曲軸箱組件比傳統設計更堅固，允許引擎形成底盤的受力構件，因此Deltabox II車架可以更輕。
