俗話說，同行是冤家。

為了爭奪更多的市場份額和利潤，摩托車廠家之間的明爭暗斗從來就沒有停止過。從賽場廝殺到商場較量，從技術比拼到價格大戰，品牌之間的競爭日趨激烈。

但是，我們別忘了，冤家還有另一個意思。

錢鐘書說過：強盜就是好漢，情人又叫冤家。

確實，不同的廠家之間有爭斗，但這并不妨礙合作。

移花接木地借用同行的裝備和技術，實現雙方互利共贏，何樂而不為之？

哈雷 VS 保時捷

提到哈雷摩托車，我們馬上會想到又低又長的造型，高位置的羊角車把，苗條的前胎和肥碩的后胎等特征，其中至關重要的就是縱置V型雙缸發動機，以及相伴而生的低速大扭矩、獨特的振動韻律以及雄渾的排氣節奏。

堅持傳統固然可貴，但是一味固守而不敢突破，就容易淪為墨守陳規。在杜卡迪、寶馬、本田、鈴木、川崎、雅馬哈等國際大牌都在劇烈競爭，研發最新技術時，哈雷給人的感覺卻是“水波不興”，仍然使用頂置氣門V型雙缸“以不變應萬變”。不過，哈雷沒有頑冥不靈，而是相機而動，推出了薈萃現代技術的V型雙缸“改革”（Revolution）！

雖然哈雷的造型、乘騎舒適都頗富口碑，但是技術含量低、動力性能較弱一直是哈雷的忌諱，但是他們心中雪亮，這個問題必須解決。為此，哈雷提出了“動力巡航”的理念，目標是在動力性能上抗衡來自日本的美式巡航車。2001年，作為VRSC家族的首款成員V-Rod揭開神秘面紗，讓熟悉哈雷的人士異常震驚——這次，哈雷聯合跑車界的專家保時捷，研發出全新的動力裝置！雖然V-Rod搭載的仍然是V型雙缸，但是已經與以往分道揚鑣，采用了液冷、DOHC氣門機構以及電子燃油噴射系統等現代技術，最大功率86kW/8250r/min，轉速最高可拉到9000r/min，改變了哈雷大雙缸只有低速扭矩的形象。

VRSCDX Night Rod Special繼承了具有保時捷血統的“改革”V型雙缸，特征和性情與哈雷之前的動力裝置大異其趣。此前，哈雷大雙缸標準的特征是頂置氣門（OHV），但是這位“酷客”則采用了雙頂置凸輪軸，因此動力性能特別是中高段轉速性能有明顯改觀，再加上排量從原來的1130mL增長到1250mL，經由ESPFI電子燃油噴射系統伺服后，可以爆發出93kW（8250r/min）的最大功率和111N·m（7200r/min）的最大扭矩，顯著超越了同級別采用頂置氣門機構的V型雙缸！

由保時捷會同哈雷研發的“改革”發動機，賦予Night Rod Special強勁的加速能力。雖然體型魁偉，重量超過300kg，但是加速顯得很生猛，從靜止加速到100km/h只需4.5s，0～400m起步加速耗時12.5s，終點速度175km/h；如果你將油門轟炸到底而且能夠頂得住暴風之迎頭痛擊的話，那么極速可達230km/h！通過對比試駕，會明顯發現DOHC大雙缸與OHV大雙缸的區別——后者低轉速扭矩強大，達到中段轉速感到動力衰減，高轉速范圍則是有心無力；前者則完全不同，低速扭矩充裕，中段轉速生龍活虎，高轉速加速時仍然感到很有勁頭！

寶馬 VS 羅泰克斯

寶馬是摩托車業界大腕，擁有極強的研發能力，以“拳擊手”水平對置雙缸發動機、并列四缸發動機、并列六缸發動機等為動力平臺，推出了多款性能與風格兼備的優秀車型。但是，即使實力雄厚如寶馬，同樣干過“借雞生蛋”的故事！

2006年寶馬全新車型F 800系列上市，武裝了寶馬從未有過的并列雙缸發動機，從而讓寶馬的動力譜系更加齊全。由于并列雙缸發動機結構和特性，完全不同于寶馬的成名絕技“拳擊手”水平對置雙缸發動機，缺乏這方面經驗的寶馬聯合了奧地利發動機專家羅泰克斯聯合研發，并在羅泰克斯工廠制造后，再運送到寶馬的柏林工廠裝配。

由于采用了并列雙缸的結構，發動機不但結構緊湊，而且扭矩范圍寬廣實用，這正是寶馬工程師所渴望的。但是從理論而言，并列雙缸的結構也存在先天不足，即騎手常受到發動機內在的初級擺動力偶以及煩人的次級振動的困擾。為了解決這個問題，羅泰克斯拋棄了裝配平衡軸以減少振動的慣用方法，而是在雙缸之間設計了第三只連桿，以此驅動懸吊于曲軸之下的鞋狀平衡錘，相對活塞作反方向的運動。由于采用了360°間隔的點火時間，實際上并列雙缸的兩只活塞運動位置是相同的，因此當兩只活塞同時向下運動時，平衡錘向上運動；當兩只活塞同時向上運動時，平衡錘則向下運動，從而使得并列雙缸發動機的初級振動消除殆盡，絕大部分的次級振動也得到有效抑制，從而在根本上解決了并列雙缸的振動問題。此外，為了讓寶馬車迷在這臺并列雙缸上體驗到更多的“寶馬”味道，羅泰克斯采用了360度間隔的點火時間，曲軸每旋轉一周就是一個點火周期，因此發動機聲音非常類似寶馬的招牌發動機“拳擊手”。

伺服這臺并列雙缸發動機的，是技術已臻爐火純青的博世 BMS-K 燃油噴射系統和兩只46mm VDO扼流閥體，可燃氣體再通過由頂置雙凸輪軸和每缸四氣門構成的氣門機構進入發動機。為了提高充分燃燒提高效率，燃燒室采用了與K 1200 S相同的結構，再經過高達12:1的壓縮后，燃燒效率極佳，不但動力出色且排放的尾氣也很干凈。據寶馬公布的數據，這款798mL的并列雙缸，可在轉速為8000r/min輸出62.5kW標稱功率，最大扭矩86N·m則在5800r/min就已經爆發，可見與偏激的超級摩托車特性截然不同，F 800系列更加注重實用性能，特別是在5000r/min～8000r/min之間最為出色， 90%扭矩唾手可得，加速堪用一個“爽”字來形容！其中，作為旅行摩托車的F800ST干重只有187kg，從靜止加速到100 km/h耗時僅為3.7s，最高速度可以在短時間內輕松突破200km/h；而輕裝上陣、更具運動性能的F 800 S的凈質量則為182kg，0～100km/h加速更為迅捷，加速時間只需要3.5s，極速可達225km/h！

吉雷拉VS阿普利亞

摩托車騎手對踏板車的傳統觀念是：動力薄弱的踏板車，只適合作為都市時尚白領的代步工具，或者作為家庭婦女和學生的通勤工具。但是這個傳統觀念一直受到挑戰，踏板車一直在努力尋求這種突破——早在上個世紀八九十年代，就已經有較大排量的踏板車問世，試圖突破踏板車只能作為都市代步工具的樊籬，為人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion 250）、雅馬哈Majesty 250等。隨后，隨著大型踏板車市場的升溫，踏板車朝著大排量發展的趨勢愈演愈烈，鈴木推出了“天浪”系列加入戰團，Sky Wave 400發動機排量高達385mL，Sky Wave 650的排量更是突破600mL。此外，雅馬哈的T-Max 500、本田“銀翼”、比亞喬X9 500等均非等閑之輩。這些大型踏板車，功率介于20kW～50kW之間，最高速度可以輕松突破150km/h，性能可謂是出類拔萃，將普通的小排量踏板車遠遠拋在身后，從而讓踏板車徹底顛覆了“綿羊仔”的形象。

最極端的當屬吉雷拉，以排量超過800mL的雙缸發動機為平臺，推出了最大踏板車GP800。這臺超級踏板車，搭載了一顆液冷、SOHC 8氣門、90°夾角的V型雙缸發動機，排量高達839.3 mL，比起鈴木的Sky Wave 650足足多出200mL；再輔以10.5: 1的壓縮比、雙火花塞點火、供油量精確的電子燃油噴射系統，GP800 的曲軸功率達到55kW（7250r/min），最大扭矩76N·m則在轉速為5750r/min時爆發。而且，這顆“動力心臟”的中低轉速扭矩特別充沛，當發動機轉速僅為3500r/min時，GP800已經可以獲得95%的扭矩。

為了駕馭V2發動機的雄渾動力，吉雷拉精心設計堅固強大的車架，以著力提高GP800的操控性能和彎道性能。GP800采用了鋼管格子車架，采用高強度的鋼管和強化板材將發動機包裹起來，這種結構具有極強的抗扭剛性和抗撓剛度，可以支持騎手以運動方式來駕馭GP800。通過計算機模擬和道路測試表明，GP 800全功率輸出時的穩定系數基本與摩托車相同 (1 弧度/秒)，是普通踏板車的兩倍，是“真正的摩托車車架”！

簡而言之，憑借這臺動力超強的V型雙缸發動機，以及高剛性的車架，GP800不但當之無愧地穩執踏板車之牛耳，而且完全可以躋身于摩托車行列，與同排量的巡航摩托車、旅行摩托車、街車乃至運動摩托車一爭雄長！

為何，知名度并不是很高的吉雷拉，能夠一躍而上，在大型踏板車中稱雄？

原因就是“站在巨人的肩膀上”——這顆動力雄渾的V2發動機，直接來自于阿普利亞Mana 850！