相信大多數人的印象中，摩托車要么是遙遠記憶里八九十年代父輩們的交通工具，要么是偶爾新聞上看到飛車黨搶奪受害人的作案工具，又或者是中小城市車站、或欠發達國家旅行時偶爾看到或乘坐的摩的，這種交通工具和出行（生活）方式似乎已經遠離國內的主流公眾視線已久……

本文將帶大家重新了解這個不大的市場、這個小眾的人群，看看他/它們近年來的變化，聊聊市場的狀態和這其中潛在的商業機會。

市場概述——一個曾被政策扼殺的市場

上世紀90年代開始，禁限摩大潮從一線城市開始、逐漸擴展到二三線城市并最終蔓延全國大中小城市，也正是從這一時期開始，摩托車逐漸淡出人們的視線，截止到2014年，全國已有接近170個城市陸續實施（或實施過）禁限摩政策。

二十多年間，媒體不斷以危險、破壞社會治安等理由從輿論上為禁摩提供輿論支持，摩托車被定性為危險的交通工具和社會的不穩定因素的源頭，大多數人也對這樣的交通工具避而遠之。

近年來，隨著中國城市化進程的深入、在北上廣深等超一線城市和部分正在從二線城市躍升到一線城市陣營的大城市中，規模龐大的城市常駐人口數量造成了城市的各種社會公共資源的嚴重緊缺，而交通資源的緊缺則更容易為人感知。

較高的通勤成本和出行壓力成就了處于灰色地帶的電動車行業，也讓摩托車終于在近年來“死灰復燃”，摩托群體逐漸回歸、發展，同時又表現出與禁摩前摩托車用戶群不同的用戶特質和消費習慣，并形成了一個全新的、增長型的小眾市場。

趨勢——娛樂性車型銷量增長、機車文化開始萌芽、政策曙光乍現

1. 娛樂性車型帶動銷量增長

近五年國產摩托車整體產銷數據：

上圖為2013年~2017年間的摩托車行業產銷數據，可以看到在2016年之前摩托車無論生產量還是銷售規模都在不斷下降（實際的下降趨勢的持續時間遠不止四年），2017年這一情況有所改變，首次出現了約2.44%的增幅。

國產不同排量銷量車型銷量變化情況：

備注：數據來源同樣是 中國汽車工業協會，因為該機構每年發布數據的統計維度（排量劃分方式）不同，所以沒辦法通過一個統一的圖表展示這些變化

從上述圖標可以很清楚的看到，最近的一年半的時間里，小排量車型并銷量仍在逐年減少，然后中大排量車型卻在明顯增長，實際這種中大排量車型的已經持續了不止兩年了。

和乘用型汽車類似，一般娛樂化的跑車和高性能車型的排量往往偏大，這些中大排量的摩托車往往也是強調娛樂性能的車款。所以，從上面的國產摩托車的產銷數據可以得出一個簡單的結論——摩托車里的娛樂車型銷量在近年來形成了持續的增長。

進口摩托車同樣穩步增長：

以上數據來自牛摩網

據不完全統計，2017年進口摩托車銷售超過16000輛，較2016年增長約4.6%。

和國產大排量摩托車型一樣，售價一般3萬+起步、均價在7~8萬元的進口摩托車同樣以娛樂性為主。雖然相關數據很少，但從各大國際摩托車車品牌國內開店、投放車型的積極性上不難看出，國際品牌對國內市場的樂觀態度是顯而易見的，而樂觀態度的背后正是銷量數據的增長和對市場潛力的看好。

無論是中大排量摩托車、還是進口摩托車，其特點都是弱工具化而強娛樂化的，這種強娛樂化的屬性也讓新生代的摩托車駕駛員呈現出不同于汽車、和工具化摩托車駕駛員群體的特征，這種特征背后必然存在更多的用戶場景、潛在需求和商業價值等待發掘。

2. 機車文化開始萌芽

萌芽線索一：2017年，CSBK（中國超級摩托車錦標賽）重啟

2017年，時隔六年后，中國超級摩托車錦標賽作為國家體育總局年度比賽計劃的A類體育賽事終于再次重啟，并開設了北京、鄂爾多斯、紹興、寧波四個分站。

萌芽線索二：時隔11年后重啟的北京摩托車展

2018年7月28日-29日，時隔11年后，北京首屆摩托車展覽交易會在國家會議中心舉辦，展會雖然在新車數量、業內企業重視程度不及國外和重慶的同類展會（順便提一句，18年的重慶摩博會觀展人數超過15萬人），但卻吸引大量北京、甚至很多外地車友前來觀展。

萌芽線索三：各地先后舉辦的機車類大型聚會活動

以下是不完全統計的2018年各地舉行的機車類活動：

• 2018年5月18 重慶舉辦機車文化節
• 2018年5月26日 連云港舉辦戴托納第六屆國際機車節
• 2018年6月6人 大同重機國際摩托車滾雷巡游節
• 2018年8月31日~2018年9月2日 哈爾濱舉辦重機機車文化節
• 2018年9月8日 沈陽舉辦機車節
• 2018年9月14日 山東鄆城會盟摩托車文化旅游節
• 2018年9月30 廣州舉辦DGR復古紳士騎行活動
• 2018年10月5日 江西婺源摩旅文化節
• 2018年10月10日 唐山重機文化節

相信能夠體現機車文化開始萌芽的線索遠不止這三條，列舉這三條只是因為作者發文時，只想到了這幾個方面。

3. 政策層面的曙光乍現

信號——國賓車隊的再次亮相

2003年國賓車隊在執行完以色列總統的護送任務后便消失在人們的視線中，2014年國賓車隊終于在時隔11年后再次亮相并高頻出現各類國家級的對外接待活動中。

事實——部分城市開始解禁或默許

2017年11月28日，西安市宣布原有禁摩文件失效，且并未發布新的禁摩條款；無獨有偶，2018年10月11日，深圳包含禁摩政策的禁摩文件失效后同樣沒有再次發布相關政策文件，兩地實現了實質性的摩托車解禁。

近幾年接近的城市應該不只這些，一方面是部分小城市上的禁摩可能從開始就只是名義上的禁摩，政策存在感有限；另一方面，我也沒有花費太多精力去查詢和考證有哪些城市已經解禁。只是把近期聽聞的一些列了出來。

4. 汽車巨頭進場

2016年6月1日，國內汽車巨頭吉利汽車10億元入股錢江，并成為其最大股東。

今年11月份，吉利集團的掌舵人被發現視察錢江工廠，并親身試騎新款摩托車產品。

市場——弱工具化的摩托車亞文化市場

1. 用戶場景

除了通勤工具外的摩托車文化：

• 摩旅
• 跑山
• 賽道
• 改裝
• 聚會

2. 潛在商機

在二手交易、周邊產品、保險業務、金融服務幾方面做個簡要分析，本文以任何企業作為主體分析，所以僅通過SWOT分析中的機會和威脅兩個維度簡單聊聊：

（1）二手交易

機會：前文提到，摩托車的平均換手周期不足9個月，且中高端摩托車往往并不比汽車便宜，但不同于一片紅海的二手汽車交易平臺（瓜子、優信、人人車等），摩托車的線上二手交易平臺幾乎沒有，摩托車線上二手交易仍依賴于一般通用的閑置物品交易平臺，如轉轉、咸魚等，這片市場可以說仍是一片藍海。

威脅：二手車輛交易對平臺的重要要求就是，平臺不只要做到交易信息曝光，更應該能做到對交易過程的深度參與，來確保交易過程安全、保證車況信息清楚準確、交易雙方能夠以合理的價格（摩托車因改裝普標、非標化特點明顯，定價上難做到“合理”）達成交易，而這種深度參與往往意味著重運營模式，需要交易平臺有足夠的資金和人力做到早期投入。

而目前的狀態是，摩托車的市場空間尚不足以吸引大企業參與進來，而初創企業則往往沒有足夠的人力和物力實現這種重度運營模式。

（2）周邊產品

機會：受國內的長期禁摩政策影響，很多國外的配件、裝備品牌并未正式進駐國內市場，少量以特殊渠道流入國內銷售的產品售價高昂，國內消費者如果接受不了這樣的高價的話就只能通過海淘方式購買這些裝備和配件了，而海淘的問題在于購買周期一般比較長。而且一旦有退換貨類的需求，物流和時間成本極高，多數海淘后發現不合適的消費者只能選擇通過二手閑置平臺出售。

威脅：國內摩托車中高端護具銷售渠道優先、海淘占據相當大的比例。

（3）保險業務

機會：目前雖然部分保險公司承接摩托車交強險業務，但摩托車乘員險、車輛丟失損壞類的商業保險卻非常少，摩托車擁有者在面對交通事故、車輛損壞或丟失時只能自己買單。

威脅：目前受理摩托車相關保險的保險公司非常少，除了這塊的市場份額相對較小以外，很重要的一點在于賠付額和賠付率都明顯高于汽車。

• 司機保險：摩托車因為物理結構的原因，駕駛員事故中往往更容易受到比汽車駕駛員更嚴重的傷害，賠付金額也就往往更高；
• 車輛保險：同樣是因為物理結構的原因，摩托車發生盜搶、損壞的風險同樣明顯高于汽車。

（4）金融業務

更沖動、更喜歡預支工資、超前消費。

3. 歸屬感、社區

因何禁摩？這其中除了交通工具本身固有的危險因素外，恐怕還有很多原因——

• 或許有經濟發展需要，摩托車行業成了中國汽車工業的崛發展的犧牲品；
• 或許也有面子原因，如果沒有禁限摩政策，中國一線城市的街頭確如東南亞城市一般吧；
• 或許發展到后來，城市擁堵如此嚴重的情況下仍不解禁，只是因為禁摩的城市交通更易于管理吧。

4. 名詞解釋

路通車型：250排量以下的跨騎、踏板、彎梁類摩托車。

娛樂車型：250排量以上的摩托車，車型構造一般為跨騎和踏板，又可以進一步細分為——仿賽車型、運動街車、運動踏板、美式巡航、探險旅行車、公路旅行車、越野車、拉力車等。

250以上車型銷量雖然在摩托車行業中的整體占比不高（7%左右，包含出口），但增長迅速，且國內廠商紛紛開始研發投產中大排量車型。增長迅速、單價較高。