循跡系統(tǒng)從工廠賽車大量下放之后，只要是較新的中高階車款大多有配備，這項科技你不可不知。

在大概認(rèn)知道循跡系統(tǒng)的作用后，將做進一步的探討，幫助讀者分析循跡系統(tǒng)的原理，以及工程師如何運用這套系統(tǒng)來幫助實際騎乘的安全性。本系列主題將由系統(tǒng)發(fā)想的起源作為觀點來切入，并且也讓帶讀者了解如何判別一個循跡系統(tǒng)的好與壞。

輪胎的抓地

Confidence breeds speed. Traction builds confidence.

“速度來自于騎士的信心，信心則建立在抓地力之上。”

在談?wù)撗E系統(tǒng)之前，我們要先了解何謂抓地力。抓地力的遠(yuǎn)親──“摩擦力”的簡單定義為：兩物體之間互相作用的力；同時又可分為動摩擦力及所謂的靜摩擦力。而以輪胎及路面的狀況來看，兩者之中，輪胎并非剛體，而是容易受力變形的彈性體。當(dāng)輪胎被引擎或是剎車驅(qū)動而去咬合路面，就像把橡膠擠入柏油路面，往反方向推。若去賽場上看一下剛從賽道駛下輪胎，則可以想像，這輪胎就像是被路面啃食過一般。相較于摩擦的說法，抓地力更像是一種咬合的概念：輪胎及路面相互咬合。

比起摩擦，輪胎與地面之間的關(guān)系像是互相咬合產(chǎn)生形變。

從另一個觀點來看，輪胎抓地力因為其他因素影響所產(chǎn)生的變化并非像是動摩擦與所謂靜摩擦之間跳樓梯般的變化，而是偏向連續(xù)且非線性的變化。例如抓地力與輪胎正向力的關(guān)系，就是一條彎的曲線，而非一條直線。簡單了解抓地力的性質(zhì)之后，便來看看輪胎轉(zhuǎn)動時，發(fā)生了什么事。

從輪胎轉(zhuǎn)動開始

盡管看似穩(wěn)定的車身動態(tài)，但事實上輪胎其實一直都是處于“打滑”的現(xiàn)象。

輪胎在轉(zhuǎn)動時，難道就乖乖地聽話、貼著地面轉(zhuǎn)動嗎？打從輪胎開始轉(zhuǎn)動起，抓地力的狀況如何，便是騎士最經(jīng)常需要感知的課題。當(dāng)輪胎“失去抓力”，騎士感到輪胎打滑進而造成摔車的恐懼更是深植許多人心中。但追根究柢來論除了恐懼感之外，失去抓地力的感覺又有什么呢？如何察覺到狀況有異？這一切都要從輪胎轉(zhuǎn)動的狀況開始談起。

The wheel is always “Spinning!”

當(dāng)輪胎受力轉(zhuǎn)動時，輪胎的胎面與路面并不會乖乖地維持1：1的轉(zhuǎn)動，簡單來說輪胎走1米，并不代表車子就會前進1米。若拿一個放大鏡去看胎面與路面之間的狀況：輪胎往前會使前面的胎皮受力被擠壓，與地面接觸過后，則被往后扯而拉長。把放大鏡拿開，將輪胎轉(zhuǎn)動的速度與車輛前進的速度相比較之下，當(dāng)輪胎受到向前進的驅(qū)動力時，輪胎總是滾得比車速快。或許以“微”打滑來形容這樣的情形會比較好理解，所以基本上輪胎轉(zhuǎn)動時，總是處于打滑的狀態(tài)，差別只是在于打滑的多與少。

事實上輪胎一直處于著“微”打滑的狀態(tài)。

輪胎受力轉(zhuǎn)動時會滑動，并非是個新發(fā)現(xiàn)，早在賽道上便驗證出輪胎抓地力的峰值是處于滑差率（Slip-ratio）為15%到20%附近；也就是說，輪胎轉(zhuǎn)動的速度，要比車速快15-20%。抓地力在達到峰值之后，便會反轉(zhuǎn)下降，當(dāng)滑差率達到100%，也就是輪胎速度比車速要快一倍時，此時的抓地力極限約是峰值時的60%至70%。

回到滑差率的源頭，這與受到的驅(qū)動力有關(guān)：簡單地說，受到的驅(qū)動力越大時，滑差率也越大。從頭來看，當(dāng)輪胎受到的驅(qū)動力增加時，抓地力的極限也逐漸增加，達到峰值后，若驅(qū)動力繼續(xù)增加，則抓地力極限也會開始下降。

SuperBike所制作的油門開度、速度 vs.滑差率表格。

英國SuperBike 雜志在今年初的報道中有提到關(guān)于滑差率與車速及油門開度的關(guān)系，并制作了表格。滑差率主要與油門開度成正比，油門開度為30%時會有12%的滑差率，到了油門全開時則會有16%。相對于速度來說，則沒有顯著的變化，但趨勢是速度越快，滑差越少。