近幾年，我國的汽車摩托車產業蓬勃發展，各種國產品牌、國產車型層出不窮，但發動機卻鮮有亮點，許多號稱自研的發動機，也不過是在引進吸收的發動機基礎上修修改改而已。

我國是個制造業大國，是個發動機制造業大國，生產各型號發動機已經很多年了，但都是走的引進研究后仿制的路線，雖然經過多年發展，有所改進及創新，但是始終沒能走出自己設計、研發、創造的特有道路。

作為摩托車修理工，我們在維修實踐中經常會發現這樣的問題，有些純進口車型，即使行駛里程已不少了，但打開發動機，卻發現許多機件磨損并不太厲害，而其國產化的型號，行駛不久，卻已磨損得不堪入目了。

作為從事維修行業多年的修理工，實踐經驗是相當豐富的。我國生產的摩托車發動機，大多以50-250ml小排量為主，維修中發現，風冷機、水冷機都存在一些令人詬病的問題。

比如最常見的風冷機，常會出現汽缸頭火花塞墊圈溫度嚴重超過220°的行業企業標準溫度，造成氣門油封老化加快，活塞環磨損嚴重，活塞壽命短等問題。在機油溫度方面，常會出現超過110°的行業企業標準，造成發動機潤滑油潤滑、導熱效果急劇下降，加快了運轉部件的磨損，也減少了離合器摩擦片的壽命，加速了密封件的老化等問題。

摩托車水冷發動機也是如此，經常出現進水溫度、出水溫度過高超出了冷卻液的沸點，造成冷卻液開鍋或者消耗過快，導致發動機壽命短或者拉缸等問題。

為什么會出現這樣的問題？大家都知道，我國的摩托車產業，主要是改革開放初期引進日本本田、鈴木、雅馬哈公司成熟車型仿制開始的，這也造就了我國目前三大主流車系三分天下的格局。

之所以只能依靠仿制起家，這與我國當年薄弱的工業基礎有關，因為發動機不僅僅是設計問題，加工工藝和材料供應，甚至是科學化的工業管控，都能影響發動機的制造水平。

當年曾經出現過這樣的問題，工程技術人員仿制過程中，仔細的從每個工件的尺寸、精度、材料、熱處理等檢查、評估，進行仿制，單個零件檢查都沒有什么問題，可是所有配件組裝起來的發動機性能卻達不到原車水平。

由于技術儲備不足，我們的企業在仿制摸索中艱難前進，在仿制過程中出現諸多設計問題如發動機溫度過高、功率過低、油耗過大、排放不達標等等均沒有實質解決方案，于是，他們只好降低標準，以進行妥協。

如我們的模具技術，國外的樣件拔模斜度是100:3，可是我們由于材料、熱處理等技術不足，只好將其變為100:5，方便脫模和增加壽命。又比如有的斜面是非加工面，加工廠也不去計算和評估，只是一味按尺寸、角度等加工保證而平衡度幾乎不管，這就是造成發動機基本性能不如原車的主要原因。

經過近四十年的發展，我國的機械制造與加工產業也有了長足的發展，材料工藝和加工精度上也有了足夠的技術實力。在如今連軍艦都能“下餃子”的時代，只要各大摩托車廠商能加大對發動機的投入，我相信大排量摩托車使用的發動機能夠擺脫仿制的命運獨立研發出，但在當前普遍禁摩的現實下，摩托車生產廠的研發投入熱情被極大抵銷，我想，這也是我國鮮有經典的發動機問世的現實原因吧。

好在，我們也有一些具備創新思想的摩托車廠家在不停的努力著，已經有了一些新產品出現，只要其生命力能經受得住時間的檢驗，我們就能迎來一個發動機百花齊放的時代！