川崎 Z1
誕生時間：1973年
最大馬力：82hp／9000rpm
最大扭矩：8.0kg·m／7500rpm
發(fā)動機型式：903cc 直列四缸 DOHC
如果查查上世紀七十年代那些最快、最誘人的手工定制摩托，會發(fā)現(xiàn)當中許多都是選用來自川崎Z1上的903cc直四發(fā)動機，那么這款機器在當時的地位也就不言而喻了。原廠82匹的最大馬力難覓對手，而在Z1推出后不久，改裝專家們就已經發(fā)現(xiàn)把這副機器改裝至100匹以上也能保持非常好的耐用性。
作為現(xiàn)在川崎Z系列街車家族的始祖，Z1的誕生過程比較戲劇化，川崎在1968年本已經準備推出750cc的車型來挑戰(zhàn)當時的王者——CB750，但他們后來又決定要把目標定高一點，于是回爐再造，最終通過排量的增幅，在性能上把CB750比了下來。
除了比CB750多出14匹馬力而讓極速達到210km/h（上篇里提到過CB750的極速是193km/h），Z1的發(fā)動機依靠排量優(yōu)勢還得到了更強的中低轉扭矩。但相比其動力性能，Z1的車架則顯得比較落后，這樣的搭配，令川崎得到了“暴力”、“可怕”的名聲。不過川崎似乎很喜歡這種形象，于是人們對于“暴力川崎”的印象一直延續(xù)至今。
本田 NSR500
誕生時間：1992年
最大馬力：144hp～200hp以上
最大扭矩：不明
發(fā)動機型式：499cc 二沖程 90度V型四缸（后改為112度）
傳奇戰(zhàn)車本田NSR500是GP500賽場上最成功的賽車，從1984年至2002年的服役期當中，它斬獲了10個總冠軍。NSR500的成功秘訣，也是在發(fā)動機，雖然大家都是在統(tǒng)一的賽例下競爭，但它卻總是場上動力最強大的那個，另一方面，它也很恐怖。
1985年，NSR500便奪得了總冠軍，F(xiàn)reddie Spencer在這個賽季里12戰(zhàn)8勝。在1987年，本田把發(fā)動機的氣缸夾角從90度擴大至112度，讓化油器能夠更好地進氣，該賽季的總冠軍也由本田澳洲車手Wayne Gardner收入囊中。1989年，NSR500發(fā)動機的最大馬力已經超過了160匹。
到了90年代，進化至200匹以上的NSR500與澳洲車王杜漢（Mick Doohan）成為了統(tǒng)治GP500的完美組合，1997年更是破紀錄地獲得了15戰(zhàn)12勝的成績。本田在NSR500上運用了新的發(fā)動機運轉模式，四缸汽缸在65度至70度的曲軸轉動角度范圍內全部完成一次點火，讓賽車的加速力更加恐怖，除了杜漢之外其他本田車手都難以控制，于是他們還是選擇了不采用這種名為“Big-Bang”設計的發(fā)動機。
凱旋 Daytona 675
誕生時間：2006年
最大馬力：125hp／12500rpm
最大扭矩：7.1kg·m／10200rpm
發(fā)動機型式：675cc 直列三缸 DOHC
當這家歷史悠久的摩托車廠在90年代復活后，花了相當長的時間去摸索到底人們希望他們造出什么樣的車子。最后他們終于有了結論，那就是搭載雙缸和三缸發(fā)動機，性能與個性兼?zhèn)涞能囆停皇窍袢障弟嚹菢油嫠母住r且，凱旋玩四缸也斗不過那些日本巨頭。
至今為止，重生后凱旋旗下最成功的車型莫過于Daytona 675，在中級排量跑車里它擁有著一流的競爭力，除了與同級四缸車型相當?shù)?25匹馬力，三缸的Daytona 675還在中段扭矩上擁有優(yōu)勢，而且較窄較輕的車身也讓它的操控無與倫比。
自2006年至今，凱旋Daytona 675已經在不同摩托車媒體舉行的無數(shù)次同級對比測評中勝出，它不僅成為老舊的英國摩托工業(yè)的希望之光，更是三缸風潮的先驅，鑒于它的成功，其他車廠已經在認真考慮三缸車型，而雅馬哈也已經推出了采用三缸機的MT-09街車，并在歐洲廣受歡迎。
哈雷 Evolution發(fā)動機
誕生時間：1984年
最大扭矩：10.8kg·m／10200rpm
發(fā)動機型式：1340cc V型雙缸 OHC
沒錯，這里我需要列出確切的發(fā)動機名稱，而不是那款車型，我在開頭說過同一款車上搭配多款不同發(fā)動機的情況，在摩托車上是很少出現(xiàn)，但哈雷則是把同一款發(fā)動機應用在許多車型上，而且常常一用就十幾年。我們當然知道哈雷現(xiàn)在很風光，而如果在八十年代沒有Evolution系列發(fā)動機，哈雷可能老早就關門大吉了。
1981年，處于危機當中的哈雷在經過擁有權的轉手和說服美國政府對進口車實行限制后獲得喘息之機，但同時他們仍然急需改善自己，當時哈雷使用的Shovelhead系列發(fā)動機已經是1966年推出的產物，更要命的是這個發(fā)動機其實和更老的Knucklehead系列差不多。Shovelhead發(fā)動機性能平平，在可靠性方面更是災難，以至于公司的銷售盈利大部分都被耗在保修上了，他們必須研發(fā)新的發(fā)動機。
看看哈雷的發(fā)動機族譜，最大排量的Big Twin家族總共還不到十款，這可是1903年起算啊
哈雷的新股東們沒有坐以待斃，他們保持傳統(tǒng)45度氣缸夾角設計，但進行了大量的改進，比如缸體從鑄鐵換成鋁合金，新設計的燃燒室、活塞、連桿、潤滑系統(tǒng)和電子點火。最終新的Evolution系列發(fā)動機誕生，馬力和扭矩分別提升10%和15%，本體更輕、運轉更順滑、發(fā)熱量更小，關鍵是可靠性得到了大大提高。就這樣，哈雷重新走上正軌，Evolution發(fā)動機也順利服役到1998年。
川崎 H1
誕生時間：1969年
最大馬力：60hp／8000rpm
最大扭矩：5.3kg·m／5000rpm
發(fā)動機型式：498cc 二沖程 直列三缸
概括來說，H1是一款瘋狂的產物，它也是川崎為什么把現(xiàn)在的機械增壓車型H2命名為H2的原因。當時美國年輕人們正熱衷于“紅綠燈直線競賽”，川崎在設計H1的時候把推重比放在第一位，那就意味著將一副盡可能暴力的發(fā)動機掛在一副盡可能輕的車架上。
H1的研發(fā)團隊原本在考慮雙缸發(fā)動機，但發(fā)現(xiàn)這個缸體的設計更適合三缸布局，然后設計了大量的散熱片防止發(fā)動機過熱，采用更先進的點火系統(tǒng)，離合和變速箱也設計得很輕巧。結果在H1那細細的車架上的發(fā)動機擁有60匹馬力，原廠狀態(tài)下完成四分之一英里加速還不到13秒。
這副發(fā)動機在5000rpm左右時會突然爆發(fā)，加上全車重量僅為174kg而且重心偏后（43:57），所以騎著H1翹頭時分分鐘的事情。盡管設計很簡單，騎起來也相當可怕，但當時僅以不到1000美元的價格換來如此性能還是非常吸引的，川崎也因此一舉成為熱門摩托品牌。
