或許作者是站在一個愛好者的角度去觀察這個事情，而現在我們嘗試用一個行業觀察的角度，去探討一下這些表象背后的故事，希望能為掙扎中的中國摩托車行業找到丁點的啟發。
日本本土的摩托車市場，自上世紀八十年代達到了高峰的 237 萬部年銷量之后，就開始一路下滑。到了三十五年之后的 2015 年，整個日本摩托車市場全年的銷量跌到僅剩下大約 37 萬部，與高峰期的八十年代相比，2015 年的數字剩了不到 16% 。
下圖：1980' 至 2015' 日本摩托車市場年度銷量數據（來源：日本自動車工業協會）。
除了在 2011 年和 2013 出現過輕微的上升之外，2006' 到 2015' 這十年里，日本的摩托車市場基本主調就是呈現銷量下跌這樣的一個事實。
作為全球最大的摩托車企業 Honda，在這樣的環境之下，其本土市場的策略最明顯的變化，就是本土制造讓位于東南亞制造，讓更多的 “ 全球車型 ” 去替代越來越多的本土專有版本車型。而 Honda “ 全球車型 ” 的生產來源地，主要就是東南亞的泰國，以及近年來開始發力的印尼、越南。
下面的圖片，是今年 Honda 針對本土市場官方銷售網絡的車型目錄，以藍色作為底色標注的，是今年開始停供（生產終了）的車型，其中 50 cc 以下級別有三個，50 cc 以上、125 cc 以下級別有兩個，125 cc 以上、250 cc 以下級別有四個，250 cc 以上級別的車型則有十五個。
而這些今年開始 “ 生產終了 ” 的車型中，Shadow “ 影子 ” 算是最老資格、最為國內 “ 水車 ” 圈所熟悉的車型了（理論上是 FTR 歷史較老，1986 年就發布了，但在 1987' 到 1999' 年間、停產時間長達十三年，直到 2000 年九月才推出新的 FTR/MC 34），該車用于取代 Steed 系列車型、成為廠方在本土太子車市場的主力，400 cc 和 750 cc 版本的首次發布是同在 1997 年二月，工廠編號為 NC 34（Shadow 400）、RC 44（Shadow 750），二十年后同時停供本土市場。
但這款車型僅僅只是停供本土市場，因為歐、美市場，Shadow 750 還依然在官方的銷售目錄中。
真正算是停產的車型，包括了 Ape 100（同樣車體的 Ape 50 還在銷售，其實這個不算消失的車型）、CB223S、FTR、Faze 這四個一直以來只是本土官方銷售目錄才有的車型。
其中較為 “ 短命 ” 的是 Faze（2009 年六月首次發布）、CB 223S（2008 三月首次發布）。搭載兩汽缸發動機的 CB 400 F 盡管也在停供之列，但該車型的 500 cc 版本還在包括了中國在內的世界多地官方銷售目錄中出現，因而暫不屬于 “ 短命 ” 之列。
而在 2013 年到 2016 年，Honda 在本土市場銷量最大的車型，125 cc 以上的車型主要是 PCX 150、CBR 250R、CRF 250L、CB 400SF，而除了 CB 400SF 因為技術含量較高不愿外流、還是繼續由本土生產之外，另外的三個車型全部都是由泰國生產，且都是 “ 全球車型 ”，歐美市場在賣、日本市場在賣，東南亞等也在賣。
開發一個新車型需要大量的資金、技術投入，那么就必需有足夠的銷量才能夠攤銷研發費用，從而令量產的車型有一個具備競爭力的售價。
日企過往的那種專供適銷本土市場車型的做法，隨著市場的演變，現在似乎已經走到了盡頭。從 Honda 今年的本土市場官方銷售目錄去觀察，除了小型的 50 cc 以下級別不算，本土市場專賣的車型就只剩下了 CB 400SF、VTR 250 這兩個。
從市場規模上去看盡管是如此的 “ 雞肋 ”、而且是越來越 “ 雞肋 ”，但日企似乎很清楚本土市場對他們的意味著什么。歐美、中國、韓國等不同國家的產品也在虎視眈眈、拼命地往里面擠。能在日本兩輪市場占一席之地，有其意義所在。
Honda 所具備的資源與條件，當然不是中國的摩托車企業可以相提并論，如何揚長避短也自是百家爭鳴、各有觀點。
上面的一大堆關于日本本土市場變遷的描述，僅僅就是為了向大家提供多一個參考點：一旦消費大環境出現不可逆轉的變化，那么作為企業，你唯一能做的就是調整策略去適應他，要么轉行、要么就轉型，大如 Honda 也無法例外。否則就只是螳臂擋車，大如諾基亞最終也是黯然收場。
中國的摩托車企業其實也在蹣跚中走著 “ 全球車型 ” 的路，多年前所流行的 CNC 組件 + 越野 Off-Road 車型（場地運動專用，非公路使用）的模式，在 2008 年歐美經濟下滑的環境中逐漸完成了它的歷史使命、淡出了消費者的視野。
近年來則是隨著歐、美的復古和玩樂的風潮，冒出了大量的 Cafe、Scrambler 和 Mini 產品，也許是因為有了當年越野車的教訓了，中國摩企已經不再僅僅是針對出口市場，國內市場也上架作一個嘗試，經歷了教訓之后、不放棄本土市場，也是讓現在的中國市場愈來愈多個性化車型的結果。
而這樣的一個結果，最直接的印象就是攤薄了中國摩企 “ 抄襲 ” 車型的比例，也許只是從 99% 降到了 98%，但對那些對于中國摩托車行業還懷有一絲期待的人來說，這是既勇敢的第一步，也是逐步從整體實用車型（中國的城市禁、限摩，為免被認定歧視農民，或許可以稱之為鄉下車型）走向個性化車型、引導消費者觀念轉變的一步。
