近日，據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2016年汽車銷量超過2800萬輛，同比增長13%，再創新高。而摩托車產銷繼續下滑，全年銷量為1680萬輛，同比下降近11%。近年來，摩托車的產銷量連續下滑，何時才能企穩回升？“2018年，中國摩托車國內產量將到達谷底，隨著國四新車型的推出，摩托車產量2019年將逐漸恢復正增長。”日前，中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬在接受中國工業報記者專訪時如是說。

　　中國工業報：2016年摩托車的產銷量仍然呈下降趨勢，有人認為摩托車行業是夕陽產業，您認為目前行業發展狀況如何？

　　李彬：的確，中國摩托車國內銷量已連續7年處于下滑趨勢，2009年內銷最高達到1900萬輛，2016年內銷不到1000萬輛，降幅接近50%。近幾年來，中國摩托車產銷量年均降幅在10%以上。2016年，中國摩托車產銷1680萬輛，同比下降約11%。其中二輪摩托車產銷量約1470萬輛，同比下降11.3%，三輪摩托車207萬輛，同比下降6.5%。

　　2012年開始，中國摩托車行業正式進入轉型升級階段，行業面臨挑戰。中國摩托車市場格局也在緩慢的發生著變化。國內市場，傳統摩托車市場受汽車、電動車替代明顯，過去的占主流的（農村）消費市場逐漸縮小，城市出行代步及休閑娛樂市場需求顯現，但受城市限摩影響，增長空間受限。我認為，中國摩托車行業轉型升級不是一蹴而就的事情，它取決于政府管理方式的改革，摩托車行業需要市場經濟這只無形的手去推動。但中國摩托車市場消費模式的轉變是不可逆轉的，中國摩托車行業的新形態正在形成。

　　目前，摩托車休閑娛樂、城市代步市場蓬勃發展。隨著中國進入中等收入國家，預計“十三五”期間居民收入增長在6.5%以上，2020年城鄉居民人均收入比2010年翻一番。收入的增長，使人們有了更多選擇的權利，多元化的價值觀也逐步顯現，人們更傾向于自由、個性化的生活方式。而作為自由、個性化生活方式代表的摩托車，正與人們這一需求相契合，具有很大的需求潛力，只是目前受城市禁限摩所阻礙。

　　近年來，國內摩托車新產品集中在150~250ml排量，銷量增長明顯。2016年，跨騎車銷量857萬輛，同比下降13.6%；彎梁車銷量266萬輛，同比下降19.4%；踏板車銷量350萬輛，同比增長3.37%。踏板車產量占二輪摩托車總產量比例23.9%，踏板車的逆勢增長主要是由于城市代步需求拉動的。踏板車、250ml及以上排量摩托車的逆市增長，說明中國摩托車在休閑娛樂及城市應用領域仍有很大的市場發展空間。從進口摩托車來看，進口大排量摩托車已經連續幾年呈現高速增長的趨勢。國外摩托車進口量雖然僅占國內產銷總量的0.1%，但進口金額巨大，僅800ml以上大排量摩托車的進口金額就達到了1.13億美元，大約平均一輛車9萬元人民幣。

　　摩托車是交通體系重要的組成部分。從世界絕大多數國家與地區來看，摩托車都是重要的交通工具。摩托車具有節約道路行駛空間、易于停車特點，在國外摩托車廣泛應用于通勤，快遞、警用、商務、消防、搶險救災等方面。尤其是目前，城市交通擁堵已經成為一個困擾城市發展的世界性問題。摩托車具有很強的機動性及經濟性，歐洲和日本在城市擁堵地區的研究實驗表明，摩托車和汽車按一定比例行駛，能夠有效的緩解城市交通擁堵。

　　摩托車在交通應用上具有重要的意義，如果應用得當，摩托車將是完善城市交通體系、居民出行便利性和經濟性的有力的補充。對于因交通擁堵造成的經濟成本，以北京為例，北大國家發展研究院2014年的研究結果顯示，北京因交通擁堵每年約造成700億元的損失，其中超過80%為擁堵時間損失，10%為多消耗的燃料成本，另外10%是由于擁堵所造成污染成本，而且污染成本在逐年上升。與城市擁堵相對應的是中國處于私人汽車發展高峰，而私人汽車空載率高達90%，造成了道路資源的浪費。

　　出口市場仍具有很大的需求潛力。近兩年來，中國摩托車出口出現連續下滑。在未來的幾年內，隨著中國摩托車產品逐步轉型升級，出口產品從整體上將得到進一步提高。

　　中國工業報：您對摩托車行業未來幾年發展有怎樣的預期？

　　李彬：中國摩托車行業將會繼續加快產業結構調整進程，預計到2018年中國摩托車產量仍會延續前一年的下降趨勢。傳統車型在總量中所占比例會進一步降低，設計時尚的大排量、休閑娛樂車型和適合城市代步車型將會加大推出力度，電動摩托車、城市應用摩托車和摩托車休閑娛樂等新興市場增長速度加快。

　　摩托車國四標準將在2018年7月實施，2019年7月，摩托車企業停止銷售國三車型。預計2018年，中國摩托車國內產量將到達谷底，隨著國四新車型的推出，摩托車產量2019年將逐漸恢復正增長。預計未來，隨著市場需求的發展，150ml以上排量摩托車產量仍會逐年增長，占二輪車總產量的比例將達到20%。踏板車在城市短途代步方面的應用將更為廣泛，占二輪車總產量的比例將達到50%。

　　隨著行業結構調整深入，市場競爭加強，將會有更多的企業被市場淘汰，退出市場，行業生產集中度將進一步提高。如果摩托車行業管理政策性問題得已解決，摩托車行業實現完全市場化，將會形成由幾家產量在百萬輛以上大型摩企、幾家生產個性化產品摩托車企業、以及若干家起到補充市場作用的中小型摩托車企業組成的市場格局。

　　行業規模較大企業將會持續提高市場占有率、提升產品技術含量，強化品牌形象。而個性化企業將會開發針對高端消費群體的個性化產品，強化個性化產品技術地位。隨著行業銷量的下滑，以及規模較大的企業強化市場占有率，中國摩托車市場競爭將進一步加劇。

　　另外，隨著產品的升級，休閑娛樂產品的增加，企業營銷模式也將隨之改變，大型企業的傳統代理批發模式將向批發和專賣店（俱樂部）組合模式轉變，個性化產品的企業將向扁平化銷售模式即專賣店（俱樂部）轉變，形成摩托車文化及生活方式營銷的新生態。

　　新能源電動摩托車、采用汽車技術的ABS、ESP摩托車，低摩擦技術、新材料、新工藝等新技術的采用，摩托車行業將加快汽車技術的采用。

　　值得一提的是，互聯網+和工業4.0的風潮深度影響傳統制造業，摩托車向智能化、服務化、社交化演進是行業轉型的大方向。“中國制造2025”將大力推進信息化與工業化深度融合，推動節能與新能源在行業中的應用，通過互聯數據支持和跨產品技術嫁接為傳統行業注入新活力。平臺化的車聯網終端通過標準化的K/CAN線平臺提取機車數據，借助智能管道將數據傳輸至云平臺分析存儲，實現數據提取、統計、分析、處理，實現車輛故障報警、分析、診斷、預處理等，通過大數據，了解用戶使用習慣，為用戶提供周邊維修網點、餐飲、住宿、救援及路況等服務。

　　中國工業報：請問目前中國摩托車行業面臨哪些亟待解決的問題？

　　李彬：首先是，近30年的城市禁限摩，造成中國摩托車行業高端市場缺失，摩托車行業的產業升級遭遇政策性天花板。目前我們正在組織有關專家，編寫相關報告，從促進中國實體工業產業升級的角度，解決市場側政策性障礙，即城市禁限摩的政策，適度放開摩托車城市市場。根據國外的經驗，按10%的比例（城市汽車保有量）發展摩托車，緩解城市交通擁堵，節能環保、滿足人們日益增長的城市短途代步及休閑娛樂的需求。其次是新能源摩托車在中國有著很大的市場潛力，是突破城市禁限摩的路徑之一。同時，超標電動車標準不明，管理混亂，造成輕便電動摩托車標準暫停，給新能源摩托車的發展也帶來阻礙。另外，“僵尸企業”的退出問題。目前摩托車行業目錄內企業有240多家（包括分廠），行業雖然產銷量逐年下降，但目錄內企業在增加（去年224家）。目前行業買賣目錄、合格證猖獗，嚴重擾亂中國摩托車行業市場秩序。建議強化摩托車目錄的退出機制，使之常態有效，提升市場集中度，形成若干國際化知名品牌！最后還有知識產權的保護問題。許多仿制企業在市場上直接購買新上市產品，換上自己的商標后直接去上公告，從而合法的在市場銷售。由于知識產權司法維權周期長、成本高，侵權產品在市場大量銷售，給企業帶來巨大損失，打擊了企業開發新產品的積極性。我建議在上目錄環節增加知識產權的審查環節。