“在中國，現在和以后生產的摩托車，不管多么漂亮、昂貴、性能超越，玩過幾年后，基本就是垃圾了，而唯一玩到幾十年后極具有收藏價值的摩托車就是中國的長江750。”——選自《列寧全集》第55卷第1001頁
我這輛‘二戰’復古挎斗摩托是1964年生產的，是中國造的‘文化大革命版本’。”58歲的托馬斯•莫爾目前住在荷蘭的阿納姆，每月他都要開著自己的老摩托去一趟120公里外的德國亞琛，參加摩托俱樂部的活動。他的老摩托是小俱樂部內的時尚玩物，并且所有人都把他2002年花費5000歐元買來的這輛二手摩托當古董，因為當時車架上標注的生產日期確實是1964年。他的這輛老摩托還被荷蘭哈雷摩托協會頻繁邀請，每次都跟另外3輛來自中國的老摩托組成頭車隊。可實際上，這輛老摩托并不是生產于上世紀60年代，更不是“文化大革命版本”，不過是上世紀90年代末的中國外貿出口貨，在歐洲的注冊商標是黑星。只不過是出口經銷商為了應付歐盟對環保排放指標的要求，將新車生產日期改寫到了1964年，以便在歐洲以古董車的名義上牌照。可恰是這種在歐洲被認定為原汁原味“二戰”德軍挎斗的黑星摩托，在中國有自己更為復雜離奇的故事。
寶馬的克隆再克隆
“沒人知道黑星，但是大家一說挎子，或者說長江750，都明白是什么。”靠倒騰鋼材發財的祝易默有一輛跟托馬斯•莫爾一模一樣的老摩托，也標注著1964年的準生證，可祝易默只花費了7000元人民幣，那是他2003年送給自己的40歲生日禮物。他坐在軍綠色車斗內說：“我是看了馮小剛《大腕》里葛優開的那輛黑車，才注意到北京能開挎子。以前只注意到使館區有一群外國人開，后來一打聽才知道，北京是全球唯一不禁止挎斗摩托的城市，補點錢辦手續就能開。要知道，擱30年前，只有正牌軍隊通信兵才能開長江750，況且長江750就是‘二戰’時德軍的寶馬軍用摩托，就是《虎口脫險》里扔南瓜那場戲挨砸的那種。”祝易默幾乎是國內最典型的長江750車主，對于自己胯下的長江750除了時尚性迷戀，更對其“二戰”時期寶馬的影子念念不忘。而在歐洲市場賣出的3000多輛黑星摩托，也被賦予類似的經典主義色彩。可在1986年之后的10余年內，長江750卻又始終是瀕臨淘汰的產品，到最后連警察、檢察院都不買了，以廢舊金屬方式處理為庫存零件是現實中很多長江750灰色的結局。
長江750與寶馬摩托之間的淵源，始終是全球古典摩托車迷樂于討論的話題。一切還要追溯到1956年，當時軍委后勤部向第二機械工業部提出仿制從蘇聯購買的3000輛摩托，第二機械工業部四局(航空工業局)把任務下達給了洪都機械廠、湘江機器廠等7家所屬單位。當年親歷造摩托的李學謙，后來當上了洪都機械廠黨委副書記和洪都機械廠技術學校校長，他曾回憶道：“我們那時候只知道仿制的是蘇聯烏拉爾M72，沒有圖紙，就是從部里面送來了實物樣車，當時算是政治任務。大家非常重視，專門設立了一個摩托車研制車間，代號50。此前我們廠只造飛機，并沒有摩托制造經驗，所以廠里從不同崗位上臨時抽調來技術骨干，主要都是鉗工、車工和焊工，生產設備就是5臺普通機床。”
最初仿制烏拉爾M72的時候，連圖紙都沒有，只好采取土辦法——拆，把樣車零件統統拆下來，然后實物測繪。光測繪畫圖紙就用于近3個月，整車完成共651份圖紙，車體部分圖紙編號1308A4，發動機部分圖紙編號1800A4。測繪很順利，可并不是所有測繪出來的零件都能造，當時還有一個生產原則，就是盡量采用工廠已有的工具，減少工藝裝備制造。按照李學謙的說法：“烏拉爾M72上有很多形狀奇怪的零件，憑我們手頭的機床根本不可能加工出來，只有找老技術工人拿手工錘打出來。”第一輛仿制蘇式M72是1957年12月24日正式出廠的，出廠前只進行了3000公里的路面測試，按照1993年編寫的《中國汽車工業史》第八章送審稿里的說法，質量基本達到設計要求。很顯然，最初的仿制有很多技術局限，尤其是一些易損件和手工打造的零件，無法達到設計壽命。
盡管中國最早購買的3000輛烏拉爾M72現在已經無法找到完整的車體，但是對比寶馬R71的圖紙，還是不難發現蘇聯人當年的仿制思路。寶馬摩托的動力性和行駛可靠性都被完美保留了下來，蘇聯仿制者只不過對寶馬R71進行了零件的少量簡化。德國人為了保護摩托駕駛者和乘坐者在嚴寒駕駛中不被凍傷，在駕駛車把和挎斗內設計了一套加熱系統，利用摩托車排出的尾氣加熱，而蘇聯人則徹底抹去了這套零件。在洪都機械廠仿制的時候，由于參照實物是已經去掉加熱系統的烏拉爾M72，所以根本無人知道原始的加熱設計。還有一項仿制中消逝的設計是風門和動力分配擋，R71可以把30％的動力通過共軸直接輸出到挎斗上，并以手動拉桿的方式調節，可M72則把風門和動力分配擋挪到了腳的位置，并且不能將30％動力輸出到挎斗上。從寶馬R71到烏拉爾M72，再到洪都仿制版，也并不只是簡化，蘇聯人仿制M72很大程度上是為了大量裝備部隊，而中國的仿制版除了軍用，還承載著觀禮等多種設計任務。寶馬R71的挎斗沒有任何減震系統，顛簸的路面乘坐起來很累，洪都仿制版拋棄了烏拉爾M72的挎斗結構，創造了一套中國化的挎斗避震支架。
“750”之亂
在洪都機械廠仿制成功后的1年時間，這種國產摩托并沒有自己的名字，大家只是根據746cc的排氣量，習慣性叫它為“750摩托”。還是1958年12月首屆軍工企業民用產品展覽會上，為了有個商品名字，才有人提出起名的問題。當時起名的事情很隨意被安排給了主管生產的第二機械部副部長劉鼎。這種仿制摩托有兩個工廠生產，
廠在株洲，整車廠在南昌，劉鼎琢磨湖南株洲有洞庭湖，江西南昌有鄱陽湖，都流人長江，用長江可以很好地平衡兩個廠的關系。“那時候也沒知識產權，也沒注冊意識，我們給長江750設計了一個拼音式樣的商標圖案，然后就大批量生產了。”李學謙如此解釋長江晶牌的雛形。
長江750摩托剛有了名字，為了研制強5飛機，洪都機械廠就把以前仿制摩托成立的第五車間給借調走了，摩托的流水線生產和再研制任務被轉移到機械廠的技校生產，整個上世紀60年代長江750始終保持每年1500輛的產量。而“文革”則讓最初參與長江75d研發的技術員們陸續被下放到南昌航校和南昌周邊地區，正是這些下放者，成了此后延續長江750生命的核心力量。他們下放的時候，沒有一個人拿走技術資料和圖紙，可憑著對長江750測繪仿制時候的熟悉，一群下放到南昌航技工學校和校辦工廠(后改名為贛江機廠)的人，悄悄在洪都機械廠外也造起了750摩托，并且也使用長江750的商標。
在復活與垂死之間
“如果不是上世紀90年代在北京使館混的那幾個法國人組織了牛蛙俱樂部，估計長江750肯定徹底被歷史淘汰了。”李牧匯在談到長江750在1996年后瀕臨停產的時候說，“軍隊都買越野吉普了，警察和法院最次的也換桑塔納了，誰還要老舊的長江摩托呢?好在歐洲人嗅出了長江摩托的寶馬痕跡，很快這股浪潮又影響到了中國城市里的年輕人。我們這撥兒上世紀70年代的人不像歐洲人那樣迷戀長江750的‘二戰’味道，哥兒們買不起哈雷，也不愿意騎那種女人專用的踏板摩托，所以才會喜歡上長江750。如果你開久了，就明白那是什么感覺了，簡潔設計加老男人口味。”
與錢偉對長江750未來延續生產的理想化不同，45歲的周南青有些悲觀，當詢問他靠接訂單生產長江750能否賺錢時，他苦笑道：“還能造幾輛都說不準了，配件太少，沒產量，配件廠都不愿意生產了，要不是歐洲人的訂單源源不斷，長江750早死了。
而對于長江750摩托為何能在半個多世紀后還能夠博取眾多人的青睞，迷戀長江750的錢偉有自己的看法，他說：“長江750就是摩托歷史的活化石，依存于中國軍工企業奇特的生存制度，以及南昌周邊形成的摩托車制造傳統，才能勉強活—卜來。之所以歐洲人非常癡迷于長江750，不僅是因為寶馬R71的老款式，更因為歐洲人在他們的工業產品中找不到這種老元素了，圓潤夯實的感覺沒有了，滿街都是本田摩托的靈巧和哈雷摩托的強硬。長江750提供了一種經典的摩托美學樣本，—種嫁接自中國老摩托的經典之美。”
本文轉載自《三聯生活周刊》2008年第28期
