與大家通常印象中固步自封的哈雷不同的是，其實他們已經(jīng)擁有并且掌握了許多現(xiàn)今世面上領(lǐng)先的摩托車新技術(shù)并應(yīng)用到了產(chǎn)品中，只是他們或許沒有去做刻意的宣傳。畢竟，哈雷歸根到底賣的是品味，是文化，只是咱技術(shù)也不能真的就落后別人太多不是。

1999年的Twin Cam 88

哈雷在這方面真的堪稱是一把“隱藏自己”的好手，如果不告訴你，估計你看不出來新款的哈雷已經(jīng)武裝了諸如電子油門，水冷系統(tǒng)，廢氣催化裝置，以及博世ABS等。當(dāng)我們?nèi)耘f把注意力放在那看似一成不變的外觀時，哈雷已經(jīng)悄然地進(jìn)化了太多太多，當(dāng)然，也符合最新的環(huán)保法規(guī)。只是對外他們卻一再宣稱自己是多么地忠于“歷史”，不停地強(qiáng)調(diào)他們對那明顯的風(fēng)冷，大排量，45度夾角V缸是多么地在意，強(qiáng)調(diào)自己多么的不看重性能，因為看上去不像哈雷的，那就一定不是哈雷。

哈雷密爾沃基的工程團(tuán)隊們意識到了現(xiàn)有的雙凸輪軸平臺已經(jīng)出現(xiàn)了瓶頸，尤其在面對現(xiàn)有的歐4排放標(biāo)準(zhǔn)時更加顯得力不從心，面對這樣的一個大排量兩氣門雙缸的引擎來說實在是沒有任何進(jìn)步空間可言了，即使部分新款車型都武裝了水冷，可是面對更大，更復(fù)雜，更沉重的機(jī)器，動力的提升顯得那么迫在眉睫。

沒錯，答案就是全新的Milwaukee-Eight，分為1745mL和1870mL兩個版本，搭配在哈雷不同車款上。這是一款全新的動力單元，自上世紀(jì)末的Twin Cam 88之后的第一個全新的設(shè)計。等待是漫長但卻值得的，兩者之間的傳承和不同都讓人津津樂道，是的，仍舊是雙凸輪軸，但是，這次是四氣門。

哈雷的首席動力工程師Alex Bozmoski解釋道，首先就是動力方面的考量，四氣門可以營造更加的燃燒室布局。其次是環(huán)保層面，雙火花塞點火搭配全新的燃燒室讓這變成了可能。然后是缸頭的設(shè)計考量，四氣門的設(shè)計可以簡單有效的增加氣門面積而無需改變?nèi)紵倚螤钊ト菁{兩個更大的氣門。由于哈雷一直采用的是長沖程的設(shè)計，所以關(guān)于燃燒室的布置就顯得尤為重要。就這樣，一款更節(jié)能高效，清潔安靜的Twin Cam 103誕生了。

對比之前的103立方版本，至少百分之10的扭力提升是可以預(yù)期的，當(dāng)然，還有更多的馬力，不過哈雷似乎從來不愿透露這些。

更大的動力自然帶來更多的熱量，所以這款發(fā)動機(jī)一定會采用某種形式的液冷，比如路王和滑翔之類的大型車將堅持之前的雙水冷系統(tǒng)，其他的型號也將利用機(jī)油冷卻帶走多余的熱量。

更神奇的地方在于我們能夠看到哈雷的這款發(fā)動機(jī)氣門部分不設(shè)間隙調(diào)整裝置，哈雷解釋稱他們在出廠時候已經(jīng)做好了設(shè)定，而且也免去了車主日后保養(yǎng)的麻煩，至于他們是如何實現(xiàn)這些的，我們不得而知。為了降低發(fā)動機(jī)的噪音，工程師不但為他配備了液壓的張緊鏈條，更在平衡軸的兩端裝配了橡膠底座。

平衡軸的設(shè)定一直是哈雷爭論的焦點，老的用戶們覺得這就是哈雷的符號之一，而過度的震動卻不利于吸引新用戶，這讓哈雷為了馴服震動投入了不小的精力和成本。

隨著電子科技的進(jìn)步，更大功率的充電系統(tǒng)也是理所當(dāng)然的配備。

我們看到，面對新用戶群體的需求，日趨嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，哈雷早已不是那個一成不變的“大叔”了，當(dāng)然，他們也沒有忘記自己“轟轟隆隆”的V2引擎才是最佳的競爭法寶。

歷代哈雷V型雙缸發(fā)動機(jī)：

　　1909年

　　1911年

　　1936年

　　1966年

　　1984年

　　1999年