市面上的公升級街車大概分為兩類：歐系和日系兩類車型，或者簡單點說就是貴的和便宜的。像是阿普利亞Tuono、寶馬S1000R、杜卡迪Monster 1200以及KTM 1290 Super Duke R這幾款典型的歐系車代表售價基本都要高于16,000美元，最便宜的凱旋Street Triple S售價也超過了13,000美元。反觀日系車型，本田CB1000R、川崎Z1000 ABS、鈴木GSX-S1000這幾款車型的價格均在10,000美元到11,000之間。不過這次參加對比評測的可沒有這么多車型，考慮到寶馬的實力過于強大，并且此前已經做過對比測試，因此這場對比中大家就看不到這位實力派的選手了。另外一次的對比中KTM 1290 Super Duke R車型取得了和阿普利亞Tuono非常接近的得分，只差了0.1分，所以這次我們選擇了阿普利亞Tuono作為代表。日系車方面，只有最新款的FZ-10目前還沒有測試車，本田、川崎和鈴木已經到位。所以這次的對比測試的車型最終定為：阿普利亞Tuono Factory、杜卡迪Monster 1200S、凱旋Speed Triple S、本田CB1000R、川崎Z1000 ABS和鈴木GSX-S1000。
下面開始進入正題，我們駕駛這幾臺車進行了超過1000公里的體驗，當然在聊具體的感受之前還是先來看看這六款車在馬力機上的表現如何。
從圖中可以看得出來，杜卡迪Moster 1200S在中低轉速下無論是功率輸出還是扭矩輸出都完全壓制住了其它對手。阿普利亞Tuono Factory和鈴木GSX-S1000在中高轉速區間扳回一局，其中Tuonno有著六款車中最高的轉速，當然功率也是最高的。日系的三款車除了鈴木因為轉速較高而在中高轉速有著不錯的動力表現，其它的本田和川崎的峰值扭矩都在7000-8000rpm之間。接下來我們將對每款車進行詳細的點評。
第六名：本田CB1000R
在最終的評分中，本田CB1000R僅比第一名少了9分，但依舊是這六臺車中得分最低的一款（競爭很激烈）。不可否認的是，這款CB1000R的確是很多車迷喜歡的車型，包括我們的編輯。而沒有得到更好分數的主要原因還是在于這款車有些“老”了。自2008年推出以來，或者說從2011年正式進入美國市場以來，這款車幾乎沒有太多的變化，但對手們都在頻頻改款升級，但本田沒有。
編輯John Burns好不掩飾對本田CB1000R的喜愛，按照他的說法，CB1000R是一輛很“sweet”的車子，動力也算不錯，但是和其它五輛車比起來就顯得有些難以讓人滿意l。這款車的懸掛在中低速行駛時非常舒適，但整體調校有些偏軟，而這種設定也直接限制了它的極限性能。
CB1000R的四缸發動機平順性非常不錯，可以說是四缸機型中最出色的一款，但動力參數和對手比起來的確有些差距。不僅如此，在配置方面，本田也是讓車迷們感到有些失望。先不說駕駛模式和牽引力控制系統，本田甚至沒有為這款車配備ABS，彎道ABS更不用想了，所以CB1000R最終的排名很大程度是受到了配置的影響。拋開配置這一項得分的話，本田的人機工程學和行駛舒適性的得分在這幾款車中排在了第三名，車把的位置能夠適應大多數的騎手，腿部空間也非常理想，能夠給駕駛者提供舒適的騎行姿勢，長時間騎行也不會感到明顯的疲憊。
總結來說，CB1000R在這六款車中有些跟不上潮流了，配置有些落后，但要說起來CB1000R還有著很酷的單搖臂，恐怕這也是很多車友愿意選擇它的原因之一。另外11,760的價格和同樣的日系車型相比有些偏高，好在現在經銷商多少都會有些優惠。
第五名：川崎Z1000 ABS
說道川崎Z1000就不得不先說說這款車的外觀，極其犀利的造型是這款車有著很高人氣的原因之一。車頭的兩盞大燈也是非常之犀利，高聳的油箱凸顯了力量感。總而言之，川崎的造型沒的說了。
動力方面，川崎在這幾款車中表現的中規中矩，按照我們編輯的話說就是“比Ninja強但還不及Vulcan”。不過這套動力系統的平順性不夠理想，相信駕駛過同樣發動機其它車型的玩家應該會明白我在說什么，這已經是這臺發動機的通病了。
懸掛方面，這臺車采用了川崎看家本領之一——SFF-BP(Separate Function Fork–Big Piston)技，在蜿蜒的山路中這套懸掛的表現讓我非常滿意。編輯Alexander更是將這套懸掛稱為日系車型中最棒的一個。
川崎Z1000的兩盞犀利的大燈和俯沖的車頭絕對是吸引路人眼球的關鍵，但沒有一個正兒八經的風擋對于駕駛者來說則面臨著不小的“壓力”。另外被編輯們吐槽的還有這款車的坐墊，坐墊的確有些硬，乘坐的舒適性差了一些。
第四名：鈴木GSX-S1000
這輛車是我們最新試駕的一款，143馬力的最大功率是這六款車中第二高的。雖然看起來會有不錯的表現，但實際上在鈴木家族中這種級別的動力并不算突出，這款車用的就是代號K5的GSX-R1000車型的動力平臺，或者說白了就是換湯不換藥。
143馬力的動力輸出的確是個不小的數據，但是從動力曲線中也可以看得出來，這臺GSX-S1000在中低轉速時的表現并不盡人意。尤其是在4500rpm到7000rpm之間，這臺車的動力輸出完全被對手們甩在身后。只有將轉速提到9000rpm之后，這臺車才算進入狀態，當然在低速起步時做個“抬頭”的動作也非常輕松。
不得不說的一個問題就是這臺GSX-S1000的電噴系統，在低速下這套電噴系統會讓駕駛者感到油門的闖動。在市區路況中行駛，這臺車整體動力已經足夠使用了，當駕駛者真的需要更多馬力的時候只需要將轉速拉高即可，似乎鈴木非常人性化的幫助駕駛者在市區行駛時控制著車速，畢竟4500rpm到7000rpm之間是日常駕駛最常使用的轉速區間。
鈴木的另外一大優勢在于價格，10,499美元的價格就能獲得這臺擁有143馬力的機器，對于廣大車迷來說這絕對是非常劃算的。并且GSX-S1000的坐姿算是比較前傾的，營造了很運動的氛圍，當然對于身高較高的駕駛者來說可能要面臨更多的風阻了，不過對于大多數駕駛者來說這還不算個問題。
顯然日系的三款車型在這次的對比中都沒能打敗大洋彼岸的對手，接下來就開始說說這些歐洲的競爭對手為何能夠獲得更高的分數。
第三名：杜卡迪Monster 1200S
杜卡迪Monster 1200S車型有著相當出色的動力表現，這臺發動機真的就像名字中的monster，在可用轉速范圍內，Monster幾乎是完全壓制住了所有的對手。即便是以110km/h的速度巡航，只要擰下油門依舊可以感覺到遠遠不斷的動力。
Monster的Ohlins懸掛以及非常硬朗的底盤也是這款車深受車迷喜歡的原因，名字中的“S”也意味著這款車比標準版的Monster 1200有著更加出色的性能（多10馬力和6.5N·m，1200也沒有Ohlins全段可調懸掛）。Monster 1200S的懸掛部分得到了較高的分數，這也深得車迷們的喜愛。
“這是我試駕過的第二胎杜卡迪1200，在去年的夏天我測試過Multistrada 1200S，這臺Monster 1200S也有同樣的問題，在三擋和四擋、四擋和五擋之間銜接的不夠完美，”Alexander點評：“我駕駛過不少的車型了，雖然換擋帶來的體驗是不同的，但杜卡迪1200系列的車型都需要一些額外的換擋技巧才能獲得更加平順的換擋，而這對于剛開始接觸杜卡迪的玩家來說可不是什么好事。”
變速箱并非這臺杜卡迪唯一的問題，我們之間也多次說過Monster的人機工程學設計。這臺Monster 1200S的坐墊高度是這六臺車中最低的——785mm，在停車時這個高度非常有利，但在騎行時，較低的坐姿會大大降低腿部的空間，長途騎行更加容易疲憊。
Monster的確是一款非常給力的車子，但我們將其排在的第三是因為我們對這款車還有更多的期待，比如提升一下坐墊高度，進一步優化變速箱的邏輯等等，之后我們才能看到一臺完美的Monster。
第二名：凱旋Speed Triple S
2016款Speed Triple S獲得了一些升級，最主要的是增加了電子油門以及所有能夠借由電子油門完成的功能，比如駕駛模式（Sport、Rain、Road和Custom）、可調牽引力控制系統等。雖然動力在這六款車中不是最突出的，但在中低轉速下，這款車的動力表現非常不錯，僅次于Monster。
但如果看動力的峰值水平的話，凱旋的這款車型124馬力的水準在這里只能排倒數第二，我們真的期待凱旋能夠將這款車的轉速區間提高到10000rpm以上，或許會有更好的表現。現在僅有9200rpm，真的有些不太像是公升級街車的水平。不過話說回來，凱旋的排氣聲音真的是非常不錯，單就這一點就得到了我們很多編輯的肯定。
Speed Triple S的變速箱也是趨近完美，平順性是這次對比中最棒的，用某廣告語“縱享絲滑”來形容也毫不為過。不過遺憾的是凱旋為這款車配備的Showa 懸掛有些拖后腿了，在彎道中的表現有些偏軟。大家不要以為Speed Triple S這個名字中的“S”代表了高性能（就像杜卡迪的命名規則一樣），實際上這個字母代表了這是一款標準版車型，裝備了Ohlins懸掛和碳纖維車身的高性能版本叫做Speed Triple R。
第一名：阿普利亞Tuono V4 Factory
阿普利亞這款車最終贏得了第一名，除了人機工程學一項之外，這款Tuono在所有項目的對比中都獲得了最高得分，最終勝出也是實至名歸。
在這組對比車型中，阿普利亞的這臺V4發動機擁有最高的功率輸出和第二高的扭矩輸出，不過這只是參數而已。細心觀察動力曲線圖就可以發現在中低轉速下，阿普利亞Tuono的動力并不理想，甚至在3000rpm-4500rpm之間一度墊底。這臺V4發動機真正的發力區間實在7500rpm之后，在這之前，這臺車的表現非常低調。
一旦啟動發動機，這臺V4機器就會發出動聽的聲音就像是駕駛一臺法拉利，和這款車比起來，杜卡迪也就只是聲音大了點而已，此外這款車的快速換擋功能也非常有用。Tuono Factory的底盤表現非常不錯，用我們編輯的話說就是越快越能感受到這臺車出色的懸掛調教。24.7°傾斜的Ohlins前叉擁有全段可調的功能呢，能夠為駕駛者提供足夠的信息反饋。
就像開始說的，Tuono的人機工程學設計單項得分以2.5分之差落后于凱旋Speed Triple S。但整體來說也算非常不錯了，腳踏的位置非常好的保證了腿部空間和離地間隙；車把的寬度也剛剛合適，操控起來也非常輕便；尺寸可觀的風擋能夠在高速時能夠更好的保護駕駛者。
這張圖就是這次對比測試最終得分了，當然這只是以我們的角度來看待這些車型，相信對于廣大車迷來說，適合自己的才是最好的，并非每個玩家都一定需要最大功率。日系車型雖然成績靠后，但關鍵在于價格便宜，對于入門玩家來說也是不錯的選擇；歐系車價格較高也有道理，畢竟配置更加豐富，或許在各位讀者心中已經有了自己的排名。
