省事省力省心，新型交通工具廣受青睞“早晚高峰路太堵，有車也不敢開。公交地鐵又不方便，還是電動車好，省時、省力、省心！”北京市民李先生每天9點前要送孩子上學，然后再去上班。從家到學校，沒有直達公交，步行得50分鐘，騎電動車20分鐘就搞定；從學校到公司，公交轉地鐵得1個小時，騎車只需40分鐘，“自打買了電動車，每天在路上省出1小時，沒理由不騎啊！”

　　“西二旗地鐵站每天像打仗一樣，我實在是擠夠了，想買車，一直沒搖上號。”一想起之前每天早上一個多小時等公交、擠地鐵的經歷，30歲的北京IT白領小孫就直呼“不堪回首”。而現在，他每天騎電動滑板車上班，“10公里，半小時，鍛煉了身體，每天還能多睡1小時。”
避免擁堵、節省時間、提高效率，讓上班族們對騎行鐘愛有加。這一點，對天天走街串巷的快遞員來說則顯得更加重要。申通快遞員小何告訴記者，他每天要送200多個快件，客戶得挨家挨戶地跑，靠走路、騎自行車根本來不及，開面包車更是不方便停車，“一輛電動三輪車就是我最重要的生存工具。”
加入騎行大軍，有人圖快，也有人圖方便。
北京市朝陽區居民宋女士的母親去年剛動手術、行動不便，現在每周還得去醫院復診兩次。擠公交太受罪，打車又太貴，宋女士便買了一輛老年代步車。在她看來，這輛車的優點可真不少：有頂有篷，刮風下雨也不怕；車型“瘦小”，就算路口堵死了，有縫也能鉆過去，找個地方就能停；“關鍵還好操作，會騎電動車就會開它，也不用考駕照。”
越發壯大的“代駕”大軍，正成為折疊電動車的重要客戶。“有了它，多遠多偏的訂單都能接。”重慶代駕師傅王明貴說，幫人代駕時，他們把車折疊后放在后備箱里，送完客戶后一般時間較晚，公交、地鐵都停運了，電動車就成了最方便的工具。
成本低廉，也是騎行工具廣受青睞的重要原因。記者走訪多個市場調研發現，目前電動自行車、電動滑板車的平均價格在2000元左右，電動三輪車、老年代步車則分別要花4000元、1萬元左右，相較小汽車，對普通家庭不構成經濟壓力。
在北京大望路做送餐員的老程正是看中了電動車的“性價比”。“我如果每天坐地鐵，一年至少支出1500元，算下來，還不如買輛電動車。平時在意著點基本不用修，充滿一次連1度電都不到，一年電費也就100塊出頭，劃算！”
方便、快捷、低廉等眾多優勢，吸引著越來越多的人加入“騎行大軍”。以電動自行車為例，目前全國保有量已超過2億輛，每年還在以3000萬輛左右的規模增長；在南寧、成都等城市，平均每兩人就擁有一輛電動自行車，出行比例高達34%。

　　對于全社會而言，新型交通工具也有不少好處。一方面，它更加節能環保，據測算，一輛電動自行車替代摩托車每年行駛1萬公里，相當于植樹26棵的減排效果。另一方面，它使部分原本打算購買小汽車的市民選擇了更加綠色的出行方式，一定程度上緩解了交通擁堵。
　　“帶刺的玫瑰” 利弊共存
　　車輛自身的特性、不文明駕駛行為推高了交通安全風險“逆行、闖紅燈、見縫就鉆，不管是機動車道還是非機動車道，變道那叫一個隨心所欲。”一提起電動三輪車，北京市海淀區的交通協管員曹大姐就有一肚子氣，“跟開小汽車的不一樣，他們車沒牌子人沒駕照，怎么開心怎么開……”
“有一回，大老遠地看見一個大箱子自己飄過來，近了再瞧是個騎電動車的小伙子馱著箱子在‘飆車’，碰到車他要倒，蹭著人人受傷。”北京市民趙大爺抱怨道，有些電動車主在步行道上騎得飛快，讓行人擔驚受怕。
對于騎行者來說，新型工具滿足了個性化出行需求；但對全社會來說，騎行確實也帶來不少麻煩與困擾。據南寧市交警部門數據顯示，2014年，涉及電動自行車的道路交通事故立案的有454起，占全市交通事故的54.3%。
電動自行車、三輪車為何成了“帶刺的玫瑰”？專家認為，原因一是車輛本身的特性，二是不文明的駕駛行為。

　　“按照《道路交通安全法》，電動自行車應與普通自行車同在非機動車道內行駛，但道路上行駛的絕大多數是超標電動車，速度快、重量大，會形成較大的速度差，容易引發碰撞，由此造成的人身傷害比普通自行車也更為嚴重。”公安部道路交通安全研究中心政策規劃室主任戴帥表示。
事實上，為了降低電動自行車的安全風險，我國早在1999年就頒布了國家標準《電動自行車通用技術條件》，其中提出，電動自行車最高車速應不大于20公里/小時，整車質量（重量）應不大于40公斤。按照這一延續至今、尚未修改的標準，目前市場上絕大多數電動自行車均為超標車。
走訪市場后記者發現，一般電動車產品的控制器上都會加裝限速線，但為了迎合消費者對快速的需求，廠商要么在產品說明書上詳細介紹了解除限速線的辦法，要么就直接在銷售時幫購買者解除掉。如此一來，限速標準也就流于形式。
騎行行為不文明，更加劇了路面安全壓力。戴帥告訴記者，大部分騎行者都未經交通法律法規和通行規則培訓，缺乏必要的安全駕駛意識，“更重要的是，對于機動車，《道路交通安全法》在注冊登記、駕駛證、購買保險等環節都有強制性要求和責任追究制度，但對騎行者行為的管理和約束較少。”
話說回來，騎行不文明也有被迫無奈的客觀原因——道路劃分不清晰。在不少城市，非機動車道上停滿了小汽車，讓騎行者無路可走，只能走機動車道。對此，戴帥建議，今后在道路的規劃設計、建設管理上應注重保障非機動車道的通行空間，及時清理非機動車道被機動車、擺攤設點侵占的現象，避免電動自行車駛入機動車道或人行道，造成安全隱患。
　　單純“限”“禁”不合理
　　以人為本、給予各類“騎行”適度生存空間，同時應在多環節加強監管
近年來，國內一些城市對電動車、電動三輪車采取了控制規模乃至嚴禁上路等管理措施，同時明令禁止平衡車、助力滑板車上路。然而，禁令在實施時遭到不少民眾反對，甚至被批“懶政”。
“在絕大部分城市，強行的‘一刀切’是不現實的。”北京交通大學交通運輸學院教授賈順平表示，雖然電動自行車普遍超標，但畢竟市場上能銷售、老百姓也已大量購買，其中不乏經濟條件有限的弱勢群體、受制于小汽車限購的個人和使用其他工具不便的老人等，單純地“限”“禁”并不合情合理，電動三輪車作為快遞業重要的交通工具也是不可或缺，“城市管理者應以人為本，給予新型交通工具適度的生存空間。同時，在制造、銷售、使用等環節全盤考慮，加強規范與監管。”

　　在生產環節，建立標準和規范尤為緊迫。
賈順平表示，目前市場上有各色各樣的電動三輪車、老年代步車、助力滑板車，制造工藝與技術指標各不相同，外觀形狀尺寸也是千差萬別，但所有這些車輛都還沒有明確的標準，需要加快規范、填補監管空白。此外，電動自行車的標準也早已不符合當前實際，應當盡早更新。
在購買環節，可逐步完善登記制度。
目前，成都、杭州等城市已對電動自行車實行登記上牌制度。在成都，去年7月起，無牌無證的電動自行車上路要被罰款50元。有的城市還準備由政府提供補貼資金，在新銷售電動車內安裝防盜搶、可供監管部門追蹤的芯片。在戴帥看來，除了這些能夠在新增車輛上推廣的手段外，最根本的還是應該從源頭上加強車輛生產、銷售等環節的監管，政府還可以對大量在用的不符合標準的騎行工具，通過以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等方式，鼓勵使用者主動置換和報廢。
在使用環節，要多措并舉讓騎行更文明。
“經濟快速發展，車輛大量增加，但市民安全意識和出行習慣的適應程度沒有那么快。”戴帥建議，應當將交通文明安全宣傳教育納入國民教育體系中，“學校、車輛生產企業、社會組織都應該加入進來。”去年，為治理電動車亂象，南寧交警部門“以學促管”，凡是違法騎行者一律要參加現場交通安全學習。通過集中整治，一年時間內，電動自行車交通事故立案起數、死亡人數分別同比下降了五成、六成。
讓騎行更加健康有序地發展，既需完善制度、加強監管，也要為其準確定位、留有空間。
“摩托車、電動自行車畢竟是個性化出行方式，在北上廣等大中城市應當適度發展，不應成為主流的出行方式。”賈順平告訴記者，發展騎行應當因地制宜、因城施策，大中城市還是要以公共交通為主，而在一些三、四線城市，地方財政實力有限、公共交通還不夠發達，市民大量購置了電動自行車等工具，政府應當充分滿足大家的出行需求。
在賈順平看來，所有騎行方式中，最為傳統的自行車恰恰最值得大力提倡，“它更加節能環保，速度較低、更加安全，也很適合作為公共交通工具的接駁手段。”面對目前自行車通行不便的現狀，賈順平認為應從三方面著力：一是針對寬馬路、立交橋的道路規劃加劇自行車出行不便的問題，提倡開放式社區、窄馬路、密路網；二是為避免機動車對騎行者帶來安全和健康方面的影響，對機動和非機動車道進行物理隔離；三是在居民區、商業區、工作地點規劃和建設足夠的自行車停車設施。