我們不需要大老遠跑到西班牙去證明Super Duke GT是一臺好車,畢竟他的優越性能與表現也曾在去年拿到年度風云車種的頭銜,我們的工作是要來找出R跟GT到底改了些什么,如何從一臺街車,變成一臺旅行車款!
如果把GT當成是R加上風鏡,那真的說不過意不去,畢竟它經歷了很多的改變.KTM提到,GT的研發動用了30個人一整年的工作時數.這聽起來有點夸張,只要看到成果一切都會明白.
GT帶來了以往SDR達不到的電子系統,包含半自動懸吊,彎道ABS,巡航系統,加熱手把和KTM第一款快排系統.GT還將電子胎壓偵測列為標準配備,另外還有自動關閉方向燈和LED彎道燈.
Super Duke R的引擎是摩托車有史以來最棒的引擎之一,而GT是采用KTM 1301cc雙V引擎修改后的版本.它的本意原本是想增進SDR 173曲柄馬力和106lb-ft扭力,但它的峰值轉數在提前1000達到(6750rpm),而且在3250rpm時扭力就不小于86lb-ft了.這歸功于新的缸頭狹窄的進氣口和重塑的燃燒室.
此外,引擎也滿足新Euro 4的排放標準(比Euro 3低40%的排放量,數據來自KTM的Erich Friedl),所以GT在引擎下方擁有新的預消音器和觸媒,再加上新的不銹鋼消音器擁有內部活瓣閥門,7段調整可以緩和6個檔位的噪音排放.Friedl說要滿足Euro 4排放,又要同時滿足協調平穩的駕駛性能,這真的極具挑戰性.
說了這么多,我們都還沒有提到這次的新血GT.大燈被安裝在尼龍復合支架上,這也造就了外頭大幅角度的整流罩,風鏡和我們在KTM上常見的VDO儀表板.燃油容量從18升調整到適合旅行的23升.后部,副車架是用鋁管制成,可以支持長途的承載后座以及安裝KTM內部自行研發的旅行箱.側箱在歐洲是選配,但在北美是被列為標準配備.
GT的車把比SDR更寬25mm更高5mm,更符合人體工學.想要進一步調整可以透過反轉把手夾具,可以讓手把端再往內12mm,夾鉗還備有另一個安裝孔,可以調整約10mm的距離.而且任何的單件式車把都能安裝在夾鉗上,以因應每個人的喜好.駕駛座和后座的腳踏都已降低以延長腳部空間.打文件桿和后剎車桿有三個位置可設置,以符合不同尺寸的腳,兩個手部拉桿也都是可調的.
馬卡洛是位在西班牙東岸的一座小島,它是眾所皆知拿過三次MotoGP
世界冠軍的Jorge Lorenzo家鄉.現在又多增加了Super Duke GT在這推出它的C.V.對于我們這群流氓來說,缺乏交通執法似乎是這個島上迷人的特點之一.
SuperDuke GT是一款身材相當瘦長的駿馬,座高83.6厘米.雖然它有
1301cc的動力,但它算是非常好操控的.離合器只需輕拉就能處理這臺
粗壯的引擎,并精準的傳輸輕柔的進行齒輪變換.
一開始我們騎的是運動模式,WP半自動懸吊是切換到舒適模式,兩者都相當容易進行操控,只要透過左側的四個按鈕來選.運動模式有相當平穩的油門反應,并有適度的后輪平衡.快排應用在街道上使用是很棒的,透過線控油門來控制,當內部在做動時,直接的減少燃油消耗和火花.
懸吊如果選用舒適模式,在正常使用下的表現很令人驚訝,當你用比較激進的方式騎乘時.它是自然而然的調撥讓阻尼變強.它很優秀,如果你覺得太松可以調到10段中第7段的地方,WP聲稱阻尼閥主動調整僅在10毫秒內即可完成.
舒適和街道模式皆有防俯沖,在不好走的石子路上,懸吊維持較長行程
(前為4.9吋,后為6.1).出人意料的是,運動模式不使用其它模式都有的
防俯沖,很明顯的它更需要前輪作動行程.這在具有陡斜角度和需要輔助的彎會很有幫助,但我還是寧愿選街道模式.在運動模式下具有SDR相似的阻尼,但它會依騎乘風格或速度等等自動調整其做動范圍.
說到Super Duke,容豐富的引擎表現始終是報道的重點之一,在GT上也是.大馬力從3500轉順暢強烈的延伸,讓騎士可以用最佳的檔位甚至高兩個檔位來騎乘.當轉速拉高到6500rpm,即便你使用最后三個檔位強大的扭力度會持續施予前端.
V型雙缸的排氣被批注為靈活,它在會在超越限度時發出聲音.
接上鈦制蝎子管的聲音聽起來和OEM管沒有太大的不同.75度的雙缸
在高轉時會劇烈震動,但這在巡航時(定在5000轉時速85英里)這并不會造成問題.腳踏部分,并無橡膠墊片,這表示在GT的研發階段,震動的問題不算太明顯.
GT的剎車系統是很優秀的,采用Brembo stellar M50 一體式卡鉗.只要是配有這款的車我都非常的傾心.此外, Bosch MSC還包括彎道ABS,它會依據傾角調整ABS支持與牽引控制.或許你是比較老派那種,覺得自己能比計算機操控的更好.日新月異的科技讓ABS越來越先進,已經達到一個新的水平.
安全的剎車輔助系統當前剎作用時,由滑動離合器和系統結合后剎一起做動進行輔助, 才不會造成前輪太多負擔.但踩后煞前剎車不會作動,想要有進一步的功能,可以以US$200加購MSR防滑控制系統,在降文件時它會稍微開啟節流閥來防止后輪死鎖.MSR的級別程度和TC一樣,跟著三種騎乘模式,因此它們都不能獨立進行設定.
這是GT微小的缺陷之一,來自歐洲的兢爭對手們允許車主對車的電子系統進行獨立調整,但KTM的是連結到它們內建的騎乘模式.舉例來說,如果你喜歡街道模式的油門控制,那你應該又覺得TC的設置過多,幾乎會抵銷后輪平衡.
此外,牽引力控制系統和MSR有連動,所以如果你想關閉TC,你也必須接受MSR被關閉.杜卡迪通常會提供八種級別的TC,這可以單獨進行設定;還有3個級別的引擎剎車, 也可單獨設定.KTM是可以關掉TC的,如果你是孤輪追求者那這點對你來說肯定很好.但只要引擎一關閉再重新啟動時,它的設定又會跳回開啟,就算沒有將鑰匙取下也一樣,所以有必要再到主選單進行設置一下.
對傳統的運動休旅騎士來說,GT的風鏡是個潛在的小缺點.就算騎乘時
也是能進行調整非常的簡單,總共有七段高度.相較之下比一般典型運動休旅的風鏡還短,所以就算把風鏡調到最高,風還是扎扎實實的打在我的肩膀上(我身高173厘米).
非常符合人體工學,GT的設計幾乎符合我的身體和喜好.我喜歡稍微前傾,這樣的姿勢比較有沖勁的感覺,但這對我的手腕幾乎沒有多余的負擔.一英吋寬的手把讓杠桿原理更靈活,讓GT進彎時穩定又快速.腿部空間足夠,座椅也非常舒適.長途騎乘可以考慮更舒適的彈簧椅墊,就像捧著臀部的手掌一樣,椅墊還包括三點加熱裝置.但它會比原廠高出10mm左右,而且價格未定.
標準配備中的胎壓監測系統也非常值得贊賞,它會在LCD屏幕中顯示,
包括如果胎壓嚴重不足,它在主屏幕上匯影一個警示燈.
我們很喜歡自動方向燈,它會在10秒后(當車停止它也停止倒數)
或是前進150米自動切換關閉,以兩者先達到的為準.
還可加購US$225選配手剎車控制,會慢慢釋放剎車,這讓腿不長的騎士以及載有后座或負重的人來說是很棒的功能,奇怪的是它會在五秒后自動關閉并釋放剎車.再來就是被我們視為旅行必須的配備:電子巡航控制系統.KTM可以設置三檔或以上,而且它可以設定高達125英里的時速.
說到高速,當你有配備側箱時,這值得我們提一下KTM提到的車速限制.
如果你回顧一下去年我們9臺車壯闊的冒險旅程,我們對掛上側箱的1190Adventure和1290 Super Adventure用破百英里的速度騎乘時的晃動非常有經驗.KTM提到當GT掛上側箱時,時速最好保持在113英里以下.但我在時速超過120英里時都還算穩定沒有任何問題.
GT的零售價還未確定,預計九月或十月會在美國上市價格大約會落在
US$20000左右.這價格比它的哥哥還要親民許多(US$2800).因為Super Duke R的側箱和風鏡在旅途中是個折騰,因此創造了GT.它配有非常棒的功能:如動態懸吊,巡航控制系統,可調式風鏡和胎壓監測.
最后,Super Duke GT的性能表現 –引擎,車架,剎車,電子系統–這些讓它一躍而上, 在運動休旅的排名里名列前茅.KTM繼續以令人深刻的方式鞏固自己在摩托車界里的地位.
