導讀：中國地方政府既不花心思改善公共交通，也不考慮對電動車劃分明晰路權，更不會對電動車車主進行安全教育或者牌照登記管理，在不管不問多年后，卻要沒收你的私人財產。今天他們會禁摩限電，明天他們就會砸爛其他他們沒能力管的交通工具。
月下旬開始，一場史上最嚴的 “ 禁摩限電 ” 運動席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，對摩的、電動車圍追堵截，不到10天時間，就查扣了17,975輛電動車，拘留874人。快遞業叫苦不迭，而普通民眾也是怒撒街頭，有人寧愿將自己電動車砸爛，也不愿讓執法人員沒收。
4月4日，深圳方面召開 “ 禁摩限電 ” 記者會。就如同中國絕大多數地方政府一樣，深圳方面不反思自己的城市管理水平，卻繼續將責任丟給電動車和車主，指責電動車事故多發，隱患重重。既然深圳此次 “ 禁摩限電 ” 是之前政策的延續，深圳也不是第一個把屠刀揮向電動車的城市，那就讓我們看看，到底是誰讓中國民眾選擇電動車，是誰讓電動車發展亂象頻出，又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼無奈中低收入者只能選擇電動車。
中國電動自行車（下稱 “ 電動車 ” ）銷售，從1998年的區區4萬輛猛增至2005年的1,000萬輛，而電動車保有量從2004年不足2,000萬輛，增加到2014年的2億輛 —— 這種由人力驅動自行車向電池驅動自行車的快速轉變，迄今為止只在中國發生過。毫無疑問從90年代以來，電動自行車技術，特別是電機以及電池技術的重大進步，為電動車發展創造了條件。但中國的電動車熱潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結果。
生活在中國大城市，簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經合組織（OECD）披露，中國城市公共交通長期滯后于城市化進程，也遠遠落后于全球各大城市的發展。截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達到了192公里/百萬人，日本東京-橫濱為69公里/百萬人，而表現最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。
公共交通越落后，人們就越不愿意乘坐。2007年，加州大學戴維斯分校的喬納森.維納特（Jonathan Weinert）在《中國電動自行車的崛起》中提到，當石家莊的電動車使用者被問及如果他們不能使用電動車，他們會選擇什么替代方式出行，不到40%的人選擇了公交（剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾）；上海公交系統稍微好一些，愿意改乘公交的電動車使用者也不到60% 。
對中低收入群體來說，就算公共交通條件艱苦，他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始，中國上百個城市以環境污染、交通事故頻發為由，開展了如火如荼的 “ 禁摩 ” 運動。根據清華大學、加州大學戴維斯分校和加州大學伯克利分校三位教授的研究，“ 禁摩 ” 運動推動了電動車數量的井噴。上海從1996年開始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托車因為受到禁止，從350萬輛下降到250萬輛；使用液化石油氣的摩托車仍被準許上路，從不足10萬輛，增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動車涌入上海市場，短短兩年內從無到有，增長了近400萬輛。其他 “ 親電動 ” 的城市如成都，“ 禁摩 ” 運動甚至使得電動車數量在上述兩年內超過了自行車。
地方政府無力改進公共交通，又禁了摩托，那么那些買不起汽車的人，當然只能購買電動車。根據深圳市規劃國土發展研究中心鄭伶俐的2014年調查數據，深圳市電動車使用者當中，年收入在2-6萬之間的占了70%，多為中低收入者。58%的人購買電動車，是為了上下班通勤。其他城市的調查結果，大多也顯示中低收入者是電動車的主人。
電動車亂象不怪電動車和車主本身，而是地方政府惰政的錯。
可惜的是，電動車作為中低收入者的最佳選擇，它的發展卻越來越偏離了本該走的路。翻看城市的社區論壇，許多市民恨不得將電動車大卸八塊。在這些市民看來，電動車來無影去無蹤，時速可達30-40公里/小時，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他們指責電動車產商無良，生產銷售超標電動車，他們指責電動車車主收入低，素質也低，一篇文章將電動車車主稱為 “ 電動車毛賊 ” 。有人甚至拍手叫好，認為此次深圳市 “ 禁摩限電 ” 也是順應了民意 —— 深圳交警稱，摩托車、電動車亂象占到政府收到的所有交通類投訴65% 。
但憤怒市民們的矛頭還是指錯了方向，電動車亂象不是電動車車主也不是產商造成的。1999年電動車國標規定電動車時速不超過20公里，質量不大于40千克，允許 “ 超標但整車合格 ” 現象，這個標準從2002年電動車行業轉向 “ 輕摩化 ” 后就已經嚴重落后于市場，現在市面上的電動車車速大多超過了這一標準。2004年《道路交通安全法》出臺，并且在2008年、2011年修訂，前后三次規定電動車在非機動車道行駛時，最高時速不超過15公里。《道交法》是上位法，所以最終執行的不是20公里，而是15公里，這完全是強人所難。
符合國標的電動車市場不接受，市場接受的電動車又不符合國標。而2009年電動車國標，曾準備將時速20-50公里，質量大于40千克的電動車稱為 “ 輕便電動摩托車 ” ，劃入機動車來接受管理，意味著市面上超過 90% 的電動車都要變成機動車。這一規定遭到各地自行車協會的強烈抵制，國家標準化管理委員會最終暫緩了這一規定的實施。也就是說，時至今日電動車的身份仍然是非機動車，需要在非機動車道上跑，跑的時候時速不超過15公里。
超標電動車車主名義上駕駛著非機動車，但限速15公里的非機動車道對他們來說太憋屈，另一方面，地方政府不愿意將機動車車道劃給數量龐大的電動車，理由是道路資源緊張。此外，《道交法》將電動車是否實行掛牌登記管理的權限下放到了省級政府，這意味著像深圳這樣之前不管不問的城市，電動車車主都不需要接受安全教育、考駕照、買交強險和給車輛登記上牌，有車主不遵守交通規則當然也在意料之中。也就是說，電動車本身沒有錯，錯在于政府沒有進行合適的監管。
想方設法降低摩托事故率、提高行車效率，臺灣縣市對摩托的態度會讓中國大陸地方政府臉紅。
在深圳 “ 禁摩限電 ” 運動蔓延到廣州、北京等地之時，臺灣不禁摩的文章已經在社交網絡上被轉了好幾輪。大陸人驚訝地發現，臺灣摩托車（也稱 “ 機車 ” ）登記量超1,500萬輛，平均每1.5人擁有1輛摩托車，臺灣城市卻有著看起來井然有序的交通 —— 原來政府也是可以管好兩個輪子的車的。
在臺灣，摩托車曾經被定義為自行車轉換到汽車的過渡工具，將隨著經濟發展而逐漸消失，但臺灣摩托車卻從未停止過增長的勢頭，也引發了諸如堵車、停車不便、事故頻發等交通混亂問題。1999年，臺灣 “ 交通部 ” 沒有禁摩，反而開始推動汽車、摩托車分流項目。臺灣當局希望通過設置摩托車專用道、摩托車優先道，來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時發生的交通沖突，有部分縣市已經在做。
例如道路資源緊張的臺北縣，于2007年開始試點一系列汽、摩分流策略，并首創將摩托車專用道、優先道刷成磚紅色。2010年，臺北縣 “ 交通局 ” 在臺灣《交通學報》上分析稱，臺北縣環河路進行汽、摩分流以來，摩托車肇事死亡人數從2006年的24人，降至2007年的11人，2008年僅為2人，分流成效顯著。
臺灣 “ 交通部 ” 持續收集民意，希望能改進摩托車交通現狀。2015年10月，“ 交通部 ” 發布《機車使用狀況調查摘要分析》，發現摩托車車主認為最需要增設的硬件設施就是摩托車專用道，其次是摩托車路邊停車位。“ 交通部 ” 敦促臺灣各縣市政府應先了解民眾意向再因地制宜地制定措施。2014年，“ 交通部 ” 還委托臺北市交通安全促進委員會，撰寫《和機車族對話執行計劃》。該計劃花了大量篇幅對臺灣各縣市目前的交通工程提出批評，例如建議重新檢討設計道路寬度與道路工程品質。“ 兩段式左轉 ” 在防止摩托車左轉事故發生上取得了一定成效，但該計劃仍批評未采取配套設施的 “ 兩段式左轉 ” 形同虛設，應予以重新設計。
由于摩托車駕駛行為相較于汽車更復雜、多變，摩托車行駛過程中，受到環境影響更為廣泛直接（雨天路滑、路面顛簸），因此風險意識教育、駕照考試都變得尤為重要。臺灣摩托車駕考分為重型和輕型兩種，輕型只要進行交規筆試，重型除了交規筆試外還需參加路考。2014年起，全臺范圍內從未領過駕照的生手，必須接受交通安全宣導課程教育。即便如此，臺灣許多學者認為駕考嚴厲程度還遠遠不夠，臺灣中央警察大學的周文生等二人呼吁學習澳大利亞、新西蘭和英國的根據年齡、駕駛經驗進行分級的考試方法。
消滅交通工具非常懶惰和愚蠢，更糟糕的是，這種管理方式竟然是違法的。
顧及到廣大摩托車車主就是把自己選上臺的那些人，臺灣各縣市官員想方設法滿足摩托車車主的需求。給臺灣縣市官員天大的膽子，他們也不敢暴力消滅一種廣受歡迎的交通工具。而中國大陸的地方政府不僅采取了這種最懶惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，這種違法的管理方式被各地再三使用。
據湖南大學的嚴亮等人分析，2005年5月廣東省珠海市人大通過 “ 禁電令 ” ，卻違反《道路交通安全法》，因為珠海市人大不是省級政府，無權禁止符合國標的電動車上路；2006年廣東省廣州市公安局的 “ 禁電 ” 通告，依據廣東省人大制訂的《廣東省道路交通安全條例》，該條例授權省級政府決定對電動車不予登記、不準上路行駛的規定，違反上位法《道交法》，因為《道交法》授權省級政府確定非機動車登記管理范圍，沒有授權其禁止電動車上路。廣州市并不死心，不久前廣州市人大開始審議《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車、摩托車實施 “ 五禁 ” ，即使他們可能沒有這個立法權限。
本次深圳的做法，是4年前一紙禁令的延續，也是廣東省同胞城市違法行為的復制。像中國的許多地方政府一樣，深圳既不重新規劃道路以改善公共交通，也不考慮對電動車劃分出明晰路權，更不會進行電動車車主的安全教育、登記上牌，他們只會在不管不問許多年之后，一夜之間要來沒收你的私人財產，順便搞一個假惺惺的 “ 備案制 ” 。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的電動，那么明天當然也能砸爛更多他們不想管也沒能力管的交通工具。
參考資料
1、OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
2、Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
3、Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
4、鄭伶俐. (2014). 以深圳為例的電動自行車調查分析及對策.
5、劉元昌. (2010). 電動自行車的社會規制困境與對策研究.
6、嚴亮. (2012). “ 禁電令 ” 的法律解析.
7、許添本 & 王羲川 & 李明聰. (1999). 機車專用道之交通安全分析：事前與事后之比較研究.
8、臺北縣 “ 交通局 ” . (2010). 臺北縣實施汽機車分流專案成效與檢討.
9、臺灣 “交通部 ”. (2015). 機車使用狀況調查摘要分析.
10、臺北市交通安全促進委員會. (2014). 和機車族對話執行計劃成果報告.
11、周文生 & 楊仁碩. (2013). 機車駕駛執照考驗制度之研究.
月下旬開始，一場史上最嚴的 “ 禁摩限電 ” 運動席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，對摩的、電動車圍追堵截，不到10天時間，就查扣了17,975輛電動車，拘留874人。快遞業叫苦不迭，而普通民眾也是怒撒街頭，有人寧愿將自己電動車砸爛，也不愿讓執法人員沒收。
4月4日，深圳方面召開 “ 禁摩限電 ” 記者會。就如同中國絕大多數地方政府一樣，深圳方面不反思自己的城市管理水平，卻繼續將責任丟給電動車和車主，指責電動車事故多發，隱患重重。既然深圳此次 “ 禁摩限電 ” 是之前政策的延續，深圳也不是第一個把屠刀揮向電動車的城市，那就讓我們看看，到底是誰讓中國民眾選擇電動車，是誰讓電動車發展亂象頻出，又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼無奈中低收入者只能選擇電動車。
中國電動自行車（下稱 “ 電動車 ” ）銷售，從1998年的區區4萬輛猛增至2005年的1,000萬輛，而電動車保有量從2004年不足2,000萬輛，增加到2014年的2億輛 —— 這種由人力驅動自行車向電池驅動自行車的快速轉變，迄今為止只在中國發生過。毫無疑問從90年代以來，電動自行車技術，特別是電機以及電池技術的重大進步，為電動車發展創造了條件。但中國的電動車熱潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結果。
生活在中國大城市，簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經合組織（OECD）披露，中國城市公共交通長期滯后于城市化進程，也遠遠落后于全球各大城市的發展。截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達到了192公里/百萬人，日本東京-橫濱為69公里/百萬人，而表現最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。
公共交通越落后，人們就越不愿意乘坐。2007年，加州大學戴維斯分校的喬納森.維納特（Jonathan Weinert）在《中國電動自行車的崛起》中提到，當石家莊的電動車使用者被問及如果他們不能使用電動車，他們會選擇什么替代方式出行，不到40%的人選擇了公交（剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾）；上海公交系統稍微好一些，愿意改乘公交的電動車使用者也不到60% 。
對中低收入群體來說，就算公共交通條件艱苦，他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始，中國上百個城市以環境污染、交通事故頻發為由，開展了如火如荼的 “ 禁摩 ” 運動。根據清華大學、加州大學戴維斯分校和加州大學伯克利分校三位教授的研究，“ 禁摩 ” 運動推動了電動車數量的井噴。上海從1996年開始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托車因為受到禁止，從350萬輛下降到250萬輛；使用液化石油氣的摩托車仍被準許上路，從不足10萬輛，增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動車涌入上海市場，短短兩年內從無到有，增長了近400萬輛。其他 “ 親電動 ” 的城市如成都，“ 禁摩 ” 運動甚至使得電動車數量在上述兩年內超過了自行車。
地方政府無力改進公共交通，又禁了摩托，那么那些買不起汽車的人，當然只能購買電動車。根據深圳市規劃國土發展研究中心鄭伶俐的2014年調查數據，深圳市電動車使用者當中，年收入在2-6萬之間的占了70%，多為中低收入者。58%的人購買電動車，是為了上下班通勤。其他城市的調查結果，大多也顯示中低收入者是電動車的主人。
電動車亂象不怪電動車和車主本身，而是地方政府惰政的錯。
可惜的是，電動車作為中低收入者的最佳選擇，它的發展卻越來越偏離了本該走的路。翻看城市的社區論壇，許多市民恨不得將電動車大卸八塊。在這些市民看來，電動車來無影去無蹤，時速可達30-40公里/小時，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他們指責電動車產商無良，生產銷售超標電動車，他們指責電動車車主收入低，素質也低，一篇文章將電動車車主稱為 “ 電動車毛賊 ” 。有人甚至拍手叫好，認為此次深圳市 “ 禁摩限電 ” 也是順應了民意 —— 深圳交警稱，摩托車、電動車亂象占到政府收到的所有交通類投訴65% 。
但憤怒市民們的矛頭還是指錯了方向，電動車亂象不是電動車車主也不是產商造成的。1999年電動車國標規定電動車時速不超過20公里，質量不大于40千克，允許 “ 超標但整車合格 ” 現象，這個標準從2002年電動車行業轉向 “ 輕摩化 ” 后就已經嚴重落后于市場，現在市面上的電動車車速大多超過了這一標準。2004年《道路交通安全法》出臺，并且在2008年、2011年修訂，前后三次規定電動車在非機動車道行駛時，最高時速不超過15公里。《道交法》是上位法，所以最終執行的不是20公里，而是15公里，這完全是強人所難。
符合國標的電動車市場不接受，市場接受的電動車又不符合國標。而2009年電動車國標，曾準備將時速20-50公里，質量大于40千克的電動車稱為 “ 輕便電動摩托車 ” ，劃入機動車來接受管理，意味著市面上超過 90% 的電動車都要變成機動車。這一規定遭到各地自行車協會的強烈抵制，國家標準化管理委員會最終暫緩了這一規定的實施。也就是說，時至今日電動車的身份仍然是非機動車，需要在非機動車道上跑，跑的時候時速不超過15公里。
超標電動車車主名義上駕駛著非機動車，但限速15公里的非機動車道對他們來說太憋屈，另一方面，地方政府不愿意將機動車車道劃給數量龐大的電動車，理由是道路資源緊張。此外，《道交法》將電動車是否實行掛牌登記管理的權限下放到了省級政府，這意味著像深圳這樣之前不管不問的城市，電動車車主都不需要接受安全教育、考駕照、買交強險和給車輛登記上牌，有車主不遵守交通規則當然也在意料之中。也就是說，電動車本身沒有錯，錯在于政府沒有進行合適的監管。
想方設法降低摩托事故率、提高行車效率，臺灣縣市對摩托的態度會讓中國大陸地方政府臉紅。
在深圳 “ 禁摩限電 ” 運動蔓延到廣州、北京等地之時，臺灣不禁摩的文章已經在社交網絡上被轉了好幾輪。大陸人驚訝地發現，臺灣摩托車（也稱 “ 機車 ” ）登記量超1,500萬輛，平均每1.5人擁有1輛摩托車，臺灣城市卻有著看起來井然有序的交通 —— 原來政府也是可以管好兩個輪子的車的。
在臺灣，摩托車曾經被定義為自行車轉換到汽車的過渡工具，將隨著經濟發展而逐漸消失，但臺灣摩托車卻從未停止過增長的勢頭，也引發了諸如堵車、停車不便、事故頻發等交通混亂問題。1999年，臺灣 “ 交通部 ” 沒有禁摩，反而開始推動汽車、摩托車分流項目。臺灣當局希望通過設置摩托車專用道、摩托車優先道，來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時發生的交通沖突，有部分縣市已經在做。
例如道路資源緊張的臺北縣，于2007年開始試點一系列汽、摩分流策略，并首創將摩托車專用道、優先道刷成磚紅色。2010年，臺北縣 “ 交通局 ” 在臺灣《交通學報》上分析稱，臺北縣環河路進行汽、摩分流以來，摩托車肇事死亡人數從2006年的24人，降至2007年的11人，2008年僅為2人，分流成效顯著。
臺灣 “ 交通部 ” 持續收集民意，希望能改進摩托車交通現狀。2015年10月，“ 交通部 ” 發布《機車使用狀況調查摘要分析》，發現摩托車車主認為最需要增設的硬件設施就是摩托車專用道，其次是摩托車路邊停車位。“ 交通部 ” 敦促臺灣各縣市政府應先了解民眾意向再因地制宜地制定措施。2014年，“ 交通部 ” 還委托臺北市交通安全促進委員會，撰寫《和機車族對話執行計劃》。該計劃花了大量篇幅對臺灣各縣市目前的交通工程提出批評，例如建議重新檢討設計道路寬度與道路工程品質。“ 兩段式左轉 ” 在防止摩托車左轉事故發生上取得了一定成效，但該計劃仍批評未采取配套設施的 “ 兩段式左轉 ” 形同虛設，應予以重新設計。
由于摩托車駕駛行為相較于汽車更復雜、多變，摩托車行駛過程中，受到環境影響更為廣泛直接（雨天路滑、路面顛簸），因此風險意識教育、駕照考試都變得尤為重要。臺灣摩托車駕考分為重型和輕型兩種，輕型只要進行交規筆試，重型除了交規筆試外還需參加路考。2014年起，全臺范圍內從未領過駕照的生手，必須接受交通安全宣導課程教育。即便如此，臺灣許多學者認為駕考嚴厲程度還遠遠不夠，臺灣中央警察大學的周文生等二人呼吁學習澳大利亞、新西蘭和英國的根據年齡、駕駛經驗進行分級的考試方法。
消滅交通工具非常懶惰和愚蠢，更糟糕的是，這種管理方式竟然是違法的。
顧及到廣大摩托車車主就是把自己選上臺的那些人，臺灣各縣市官員想方設法滿足摩托車車主的需求。給臺灣縣市官員天大的膽子，他們也不敢暴力消滅一種廣受歡迎的交通工具。而中國大陸的地方政府不僅采取了這種最懶惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，這種違法的管理方式被各地再三使用。
據湖南大學的嚴亮等人分析，2005年5月廣東省珠海市人大通過 “ 禁電令 ” ，卻違反《道路交通安全法》，因為珠海市人大不是省級政府，無權禁止符合國標的電動車上路；2006年廣東省廣州市公安局的 “ 禁電 ” 通告，依據廣東省人大制訂的《廣東省道路交通安全條例》，該條例授權省級政府決定對電動車不予登記、不準上路行駛的規定，違反上位法《道交法》，因為《道交法》授權省級政府確定非機動車登記管理范圍，沒有授權其禁止電動車上路。廣州市并不死心，不久前廣州市人大開始審議《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車、摩托車實施 “ 五禁 ” ，即使他們可能沒有這個立法權限。
本次深圳的做法，是4年前一紙禁令的延續，也是廣東省同胞城市違法行為的復制。像中國的許多地方政府一樣，深圳既不重新規劃道路以改善公共交通，也不考慮對電動車劃分出明晰路權，更不會進行電動車車主的安全教育、登記上牌，他們只會在不管不問許多年之后，一夜之間要來沒收你的私人財產，順便搞一個假惺惺的 “ 備案制 ” 。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的電動，那么明天當然也能砸爛更多他們不想管也沒能力管的交通工具。
參考資料
1、OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
2、Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
3、Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
4、鄭伶俐. (2014). 以深圳為例的電動自行車調查分析及對策.
5、劉元昌. (2010). 電動自行車的社會規制困境與對策研究.
6、嚴亮. (2012). “ 禁電令 ” 的法律解析.
7、許添本 & 王羲川 & 李明聰. (1999). 機車專用道之交通安全分析：事前與事后之比較研究.
8、臺北縣 “ 交通局 ” . (2010). 臺北縣實施汽機車分流專案成效與檢討.
9、臺灣 “交通部 ”. (2015). 機車使用狀況調查摘要分析.
10、臺北市交通安全促進委員會. (2014). 和機車族對話執行計劃成果報告.
11、周文生 & 楊仁碩. (2013). 機車駕駛執照考驗制度之研究.
