因為深圳對電動自行車的大規模執法，電動車再一次成為媒體關注的熱點。事實上，地方政府經常會針對電動自行車進行執法大檢查，只不過這次深圳的動靜實在太大。據深圳警方的數據顯示，此次整治活動共查扣電動車17975輛。
特殊的“備案制”
深圳查扣這么多的電動車，與深圳獨特的電動車管理制度有關。據深圳警方在4月5日舉行的新聞發布會上的解釋，深圳市對電動自行車實行“備案制”，具體做法是屬于特殊行業的行業協會向交警局提出申請，交警局再向各個行業發放配額，各行業協會根據配額，安排下屬企業到所行駛的轄區交警大隊備案，轄區交警大隊再對備案車輛進行檢驗。而通常意義上的“備案制”，是指行政相對人向行政機關履行告知義務即可，而深圳針對電動自行車的備案，行政機關不僅實施數量控制，同時還可以駁回申請人的申請，這與通常意義上的備案制南轅北轍。據介紹，深圳目前實施備案的電動自行車有4.3萬輛，其中快遞業有1.8萬輛。
為什么深圳要禁止個人擁有電動車而只允許特殊行業使用電動車？官方解釋的原因主要有兩個，一是道路資源稀缺，無法給更多的電動自行車提供空間；二是因為安全。不過，這兩個理由并不成立。至少從直觀來看，一輛電動車所占用的道路面積并不比機動車大，一輛小轎車所占用的道路面積估計可以同時容納3-4輛電動車。至于安全，則更加不是問題。據深圳交警部門統計的數據顯示，2015年深圳上報道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托電動車的死亡數為41人。據介紹，現在深圳摩托電動車的總量約為400萬輛，而機動車是300萬輛，電動車的死亡人數41人，由此可見，電動車并不比其他機動車更加危險。
盡管深圳自2003年實施“禁摩”、2012年4月實施“限電”政策，但是超標電動自行車的市場銷售、電動自行車違法上路現象卻是越來越多，電動自行車保有量不減反增。《南方日報》曾在2015年7月做過題為《深圳電動自行車暴增至400萬輛》的報道，指出截至2014年12月，深圳市現有銷售、修理門店789家，同比2013年增長31.6%。而需要指出的是，經特種車輛備案可以上路行駛的電動自行車僅3.7萬多輛。
為什么電動自行車的使用者會越來越多？無非是它滿足了普通市民的基本需求：價格便宜、機動性強。與動輒十萬起步的私家車相比，電動車價格便宜，一般在2000元至4000元之間，二手車則低至300元至400元。考慮到城市的交通擁堵，電動車的速度并不比汽車要慢多少，而它的高機動性更受到了很多行業的青睞：比如快遞業。深圳盡管禁止個人擁有電動車，但還是對特種行業網開一面，允許這些企業持有電動車，這次對電動車嚴打后，深圳警方還給快遞業增加了5000個配額。
盡管電動車擁有這么多的優點，但是政府并不青睞。就在4月6日，有媒體報道深圳交警相關負責人表示，目前也在推進新能源小貨車在快遞業上的使用。據悉，新能源小貨車的價格在6萬~8萬，同時政府會給予企業2萬~3萬元的補貼。不過快遞從業者，并不歡迎新能源小貨車。原因在于新能源小貨車不僅貴，而且充電很成問題，“快遞跑的時間一般很長，必須要能很方便地充上電。”
我們姑且不討論新能源小貨車和打擊電動車之間有什么關系，已經有人指出，新能源貨車也是需要指定品牌。而同樣是使用新能源，為什么政府對電動自行車窮追猛打，卻對新能源汽車網開一面？政府給出的理由是電動自行車易造成環境污染。高頻使用一般半年更換電池，深圳市全年電動自行車廢舊電池的回收量約在2萬噸以上，無正規回收機制，易造成環境污染。問題在于，如果對電動自行車合法化，為什么不能建立回收機制來解決這個問題？
一再重復的失敗政策
深圳市政府之所以做出與市場相悖的舉措，原因無非在于政府認為它可以替市民做出選擇，市民以它想象的方式出行。但從市場的反應來看，這種愿望落空了。我們不能說政府的初衷不好，汽車有安全帶和安全氣囊等防護設備，發生事故后會獲得更多的保護，而電動自行車的行駛者一般都不戴頭盔，因此發生事故后受傷的可能性會更大。但為什么市民還是會選擇電動車？因為風險偏好和預算約束。日益增加的電動自行車表明了深圳政府的電動車政策已經完全失敗。問題在于，為什么這種已經被證明是失敗的政策還會被執法者嚴格執行？一個最為重要的原因是政府在制定政策時，針對的是對他人時間、金錢和財產做出決定。這些決策如果出錯，是由他人承擔代價。可以想象的是，那些主張取消電動車的人幾乎無需為此支付成本，因此也就難以體會到它的好處。也正是如此，這個從2012年開始的舉措盡管備受爭議，但卻沒有得到矯正。
當然，也有人提出是否可以通過發展公共交通覆蓋那些低收入階層的居住區域，從而避免電動自行車的泛濫？在我看來，這個愿望永遠無法實現。首先，因為受成本約束，公共交通并不能夠覆蓋所有區域，“最后一公里”問題永遠不是公交所能解決的。其次，電動自行車更有競爭力。與固定的公交線路相比，電動自行車的機動性，更能節約時間，而且這個成本是由私人承擔，并不需要額外的政府支出。
我們不妨做一個大膽的設想，如果電動自行車擁有者的收入足夠支付汽車，那么他們也會選擇汽車，而不是電動自行車。或者說，電動自行車無非是很多人在預算收入不夠時候的一個選擇。既然政府不能夠提高他們的收入，無法消滅這個階層，那就請尊重他們的生活方式。至于電動自行車帶來的外部性，可以從完善規則入手，比如說是否可以強制電動車擁有者購買交通強制險從而保護第三人的人身安全？深圳完全可以在不違背上位法的前提下對此做個嘗試，通過深圳經濟特區的立法權在滿足市民需要和保護公共安全中找到一條路徑，而不是像現在這樣以特區立法權為由來取消市民的選擇。
最后需要提及的是，城市生活之所以讓人向往就是因為滿足了不同階層的生活需要，既然我們無法消滅這種參差多態，那就請尊重這種演化。事實上，這也是“讓市場在資源配置中起決定性作用”的另一種方式。
特殊的“備案制”
深圳查扣這么多的電動車，與深圳獨特的電動車管理制度有關。據深圳警方在4月5日舉行的新聞發布會上的解釋，深圳市對電動自行車實行“備案制”，具體做法是屬于特殊行業的行業協會向交警局提出申請，交警局再向各個行業發放配額，各行業協會根據配額，安排下屬企業到所行駛的轄區交警大隊備案，轄區交警大隊再對備案車輛進行檢驗。而通常意義上的“備案制”，是指行政相對人向行政機關履行告知義務即可，而深圳針對電動自行車的備案，行政機關不僅實施數量控制，同時還可以駁回申請人的申請，這與通常意義上的備案制南轅北轍。據介紹，深圳目前實施備案的電動自行車有4.3萬輛，其中快遞業有1.8萬輛。
為什么深圳要禁止個人擁有電動車而只允許特殊行業使用電動車？官方解釋的原因主要有兩個，一是道路資源稀缺，無法給更多的電動自行車提供空間；二是因為安全。不過，這兩個理由并不成立。至少從直觀來看，一輛電動車所占用的道路面積并不比機動車大，一輛小轎車所占用的道路面積估計可以同時容納3-4輛電動車。至于安全，則更加不是問題。據深圳交警部門統計的數據顯示，2015年深圳上報道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托電動車的死亡數為41人。據介紹，現在深圳摩托電動車的總量約為400萬輛，而機動車是300萬輛，電動車的死亡人數41人，由此可見，電動車并不比其他機動車更加危險。
盡管深圳自2003年實施“禁摩”、2012年4月實施“限電”政策，但是超標電動自行車的市場銷售、電動自行車違法上路現象卻是越來越多，電動自行車保有量不減反增。《南方日報》曾在2015年7月做過題為《深圳電動自行車暴增至400萬輛》的報道，指出截至2014年12月，深圳市現有銷售、修理門店789家，同比2013年增長31.6%。而需要指出的是，經特種車輛備案可以上路行駛的電動自行車僅3.7萬多輛。
為什么電動自行車的使用者會越來越多？無非是它滿足了普通市民的基本需求：價格便宜、機動性強。與動輒十萬起步的私家車相比，電動車價格便宜，一般在2000元至4000元之間，二手車則低至300元至400元。考慮到城市的交通擁堵，電動車的速度并不比汽車要慢多少，而它的高機動性更受到了很多行業的青睞：比如快遞業。深圳盡管禁止個人擁有電動車，但還是對特種行業網開一面，允許這些企業持有電動車，這次對電動車嚴打后，深圳警方還給快遞業增加了5000個配額。
盡管電動車擁有這么多的優點，但是政府并不青睞。就在4月6日，有媒體報道深圳交警相關負責人表示，目前也在推進新能源小貨車在快遞業上的使用。據悉，新能源小貨車的價格在6萬~8萬，同時政府會給予企業2萬~3萬元的補貼。不過快遞從業者，并不歡迎新能源小貨車。原因在于新能源小貨車不僅貴，而且充電很成問題，“快遞跑的時間一般很長，必須要能很方便地充上電。”
我們姑且不討論新能源小貨車和打擊電動車之間有什么關系，已經有人指出，新能源貨車也是需要指定品牌。而同樣是使用新能源，為什么政府對電動自行車窮追猛打，卻對新能源汽車網開一面？政府給出的理由是電動自行車易造成環境污染。高頻使用一般半年更換電池，深圳市全年電動自行車廢舊電池的回收量約在2萬噸以上，無正規回收機制，易造成環境污染。問題在于，如果對電動自行車合法化，為什么不能建立回收機制來解決這個問題？
一再重復的失敗政策
深圳市政府之所以做出與市場相悖的舉措，原因無非在于政府認為它可以替市民做出選擇，市民以它想象的方式出行。但從市場的反應來看，這種愿望落空了。我們不能說政府的初衷不好，汽車有安全帶和安全氣囊等防護設備，發生事故后會獲得更多的保護，而電動自行車的行駛者一般都不戴頭盔，因此發生事故后受傷的可能性會更大。但為什么市民還是會選擇電動車？因為風險偏好和預算約束。日益增加的電動自行車表明了深圳政府的電動車政策已經完全失敗。問題在于，為什么這種已經被證明是失敗的政策還會被執法者嚴格執行？一個最為重要的原因是政府在制定政策時，針對的是對他人時間、金錢和財產做出決定。這些決策如果出錯，是由他人承擔代價。可以想象的是，那些主張取消電動車的人幾乎無需為此支付成本，因此也就難以體會到它的好處。也正是如此，這個從2012年開始的舉措盡管備受爭議，但卻沒有得到矯正。
當然，也有人提出是否可以通過發展公共交通覆蓋那些低收入階層的居住區域，從而避免電動自行車的泛濫？在我看來，這個愿望永遠無法實現。首先，因為受成本約束，公共交通并不能夠覆蓋所有區域，“最后一公里”問題永遠不是公交所能解決的。其次，電動自行車更有競爭力。與固定的公交線路相比，電動自行車的機動性，更能節約時間，而且這個成本是由私人承擔，并不需要額外的政府支出。
我們不妨做一個大膽的設想，如果電動自行車擁有者的收入足夠支付汽車，那么他們也會選擇汽車，而不是電動自行車。或者說，電動自行車無非是很多人在預算收入不夠時候的一個選擇。既然政府不能夠提高他們的收入，無法消滅這個階層，那就請尊重他們的生活方式。至于電動自行車帶來的外部性，可以從完善規則入手，比如說是否可以強制電動車擁有者購買交通強制險從而保護第三人的人身安全？深圳完全可以在不違背上位法的前提下對此做個嘗試，通過深圳經濟特區的立法權在滿足市民需要和保護公共安全中找到一條路徑，而不是像現在這樣以特區立法權為由來取消市民的選擇。
最后需要提及的是，城市生活之所以讓人向往就是因為滿足了不同階層的生活需要，既然我們無法消滅這種參差多態，那就請尊重這種演化。事實上，這也是“讓市場在資源配置中起決定性作用”的另一種方式。
