深圳：事故頻發促重拳治理
　　5日下午，深圳市交警局就相關熱點問題作出回應。深圳交警表示，“禁摩限電”行動的背景在于，近年來涉及電動自行車的事故傷亡率不斷攀升。其中2015年，深圳市涉及電動車的交通事故死亡114人，占事故總死亡數的四分之一以上。而在部分城市郊區，甚至有5到6成的傷亡事故涉及摩托車、電動自行車及三輪車。

　　北京：十條道路禁行電動二輪車
　　北京市交管部門也于近日發布通告，自4月11日起，北京長安街及其延長線等十條道路除自行車外，禁止其它非機動車通行，違者將處以20元罰款。對拒絕繳納罰款的，一律扣留車輛。交管部門指出，目前北京市的電動二輪車已達400萬輛，且絕大多數是未登記注冊的超標車輛，不僅極易造成交通事故，且在出現事故后，常因車輛沒有保險而難于理賠。

　　廣州：擬對“五類車”實施“五禁”
　　與深圳和北京相比，3月29日提交廣州市人大審議的一則草案內容，則更為嚴厲。草案明確對非機動車、摩托車等“五類車”，實施“禁運營”、“禁銷售”、“禁加油”、“禁通行”和“禁停車”五禁政策；處罰方面，則對非法運營等行為開出了最高1萬元的重罰。不過，經常使用非機動車的快遞、郵政行業用車暫時不受影響。

　　闖紅燈、逆行、斜插猛拐，一幕幕驚險的畫面背后，都有騎行者違法出行的影子。據統計，2015年，北京共發生涉及電動兩輪車的事故31404起，占全市事故總數的11.9%，其中傷者21423人，占全市事故數的近四成。

　　根據現行規定，電動自行車和摩托車二者的主要區別在于：電動自行車的總重量不能超過40公斤、時速不超過20公里。只要有一項超標，電動自行車就達到“摩托車”的標準，從非機動車變成了機動車。而要想開機動車，就必須取得相應的駕照、車輛也得上牌，并繳納交強險。

　　電動車與摩托車一線之隔天壤之別
　　根據現行規定，電動自行車和摩托車二者的主要區別在于：電動自行車的總重量不能超過40公斤、時速不超過20公里。只要有一項超標，電動自行車就達到"摩托車"的標準，從非機動車變成了機動車。而要想開機動車，就必須取得相應的駕照、車輛也得上牌，并繳納交強險。
廠商違規生產超標車已成“潛規則”
雖然上有政策，但一些企業卻下有對策。央視新聞記者在海南海口就發現，很多聲稱最高時速限20公里的電動車，實際速度都可以更高。
　　現行標準17年未變不滿足實際需求
　　值得注意的是，我國現行的《電動自行車通用技術標準》是1999年頒布的，至今已經17年沒有改變過。相對陳舊的標準，不斷更新的需求之間，顯然存在著一定的差距。但即便如此，這也不能成為消費者選擇超標電動車的理由。

　　沒有非機動車道城市規劃缺位
　　即便開著符合標準的電動自行車、且遵守法規，電動車司機想要行駛安全，也并非很容易。因為在很多城市，電動車之所以會搶占機動車道，只因根本沒有專用的非機動車道。
備案制度設限額抑制商業發展需求
除了普通市民的需求外，還有很多特殊行業，比如快遞、房產中介、送餐外賣等，對電動車有很強的依賴。目前，一些城市對郵政、快遞等行業的電動自行車實行備案制，并設置了配額。換句話說，即便某企業想要合法合規地增加電動車，也會受到總量控制。這種做法是否會制約相關行業的自由發展，也引起了人們的普遍關注。對此，深圳交警局強調，“禁摩限電”整治行動并不針對快遞行業。
　　治理電動車亂象需要頂層思維
　　一些生產者違規生產，不少駕駛者不守規矩，還有行業標準嚴重滯后，這些問題集中到一起，才有了今天的電動車亂象。這說明，靠一個部門、一個城市事后治理，很難收獲兩全其美的效果。這個時候需要更高層次的管理主體出面，頂層設計，通盤考慮，協調政策，讓生產者不敢違規，讓駕駛者不敢越界，讓管理者更有力量。