最近每出一款小排量車很多人都會說，又是一個“破單缸！”、“出個雙缸會死啊！”、“單缸無愛，最愛四缸”。單缸發動機就真的“一文不值”嗎？雙缸、四缸發動機就真的那么好嗎？接下來就簡要介紹一下摩托車的各種“小心臟”，相信大家看完心里自有答案。
單缸發動機
單缸發動機是發動機最基本的形式，多缸發動機都可以看成是不同數量的單缸發動機組合而成。
單缸發動機在中小排量中應用廣泛，有著結構簡單、價格便宜、體積小、質量輕、維修成本低、省油等優點，所以深受小排量運動型車款喜愛。
單缸發動機的缺點同樣明顯，國內車友最愛吐槽的就是震動和聲音，震動大其實是由于發動機的工作原理和質量不佳導致的，現在越來越多的廠家開始加入平衡軸來控制震動，雖然會減少一部分發動機的功率，但在削減震動上還是有一定幫助；至于聲音嘛——沒辦法，單缸發動機就這樣。而單缸發動機限于缸體容量的限制，很難達到高轉速，從而限制了發動機的大功率輸出。單缸發動機常見于小排量的摩托車或注重輕量化的車型；例如踏板車、各式輕量越野車和小排量街車。
皮實耐用，維修方便，省油，成本低，聲音不太理想。
雙缸發動機
雙缸發動機分并列雙缸（同步和異步）、V型雙缸（橫向和縱向）和水平對置雙缸（拳擊手）。并列雙缸可以看成是兩個單缸并列組成，只不過當一只活塞到頂時，另一個活塞在最底下（同步是同時上下），由于兩個活塞運動慣性的相互抵消，所以震動要比單缸發動機少。在同一排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機好很多，相比于多缸的動機，并列雙杠發動機部件的重量和體積都較小，有利于發動機高功率的輸出。化油器和氣門的布局也較簡單。但相比于單缸發動機，成本、重量和體積都有所增加，后期的維修成本也有所提高，購買成本和使用成本都不展優勢。
之前看過的總結很適合：并列雙缸發動機高轉馬力不如四缸，低轉扭矩不如單缸。但卻是最實用的選擇，震動比單缸小，扭矩比四缸早，體積不大力量不小，聲音還好~
縱向V型雙缸發動機顧名思義就是發動機以V型的方式縱向排列，理論上，發動機的夾角越小，發動機工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車營造出強烈節奏感震動的源頭所在。縱向V型雙缸最佳設計夾角一般在90°，最有名的就是杜卡迪的V2雙缸引擎（也有叫L2的），可以說是家喻戶曉。但縱向V2的缺點也很突出，進氣、排氣系統的布置以及散熱問題都一直是縱向V2雙缸的難點所在。
而還有一種是橫向V2發動機，代表作就是Moto Guzzi V7，相比于縱向V2發動機，橫向的V2在散熱上更有優勢，進、排氣上也更好布置，但缺點就是發動機的體積較大，位置正好在騎手腿部，“小暖氣”不說，還容易燙到腿。并且突出的發動機讓你一個小小的摔車就有發動機報廢的風險~
V2發動機的應用相當廣泛，Harley-Davidson或日本品牌的美式巡航車（夾角45°-52°），至大小街車或高性能跑車（HondaVTR系列）、Suzuki TL/SV系列90o、Aprilia RSV Mile60o）都應有盡有，車廠透過調整汽缸夾角，可以展現機車不同的震動特性。V2發動機是一種傳承和情懷，復古車款常見，同時在高性能車款上V2以較合理的質量馬力比深受歡迎。
水平對置雙缸發動機的夾角為180°，兩個活塞有如拳擊手互博般運動，形成了絕佳的活塞慣性抵消作用，所以俗稱“拳擊手”（Boxer）。“拳擊手”的優缺點十分突出，個性的外形賺足關注度，而發動機重心低、汽缸之間的點火間隔相等又讓這種發動機在操控穩定上出類拔萃，同時伸出的兩個缸體也讓風冷的效果明顯，并且因為位置關系，維修起來也很方便。但是此種發動機的缺點也尤為突出，發動機的體積讓車體過寬，通過性不好，同時在彎道中不利于轉彎時車體的傾斜。不幸遇上事故時，發動機也較易受到結構性的傷害。
極佳的低重心、方便維修，良好的散熱和霸氣的外形都是“拳擊手”的優點，但切記裝上防護杠，裝上防護杠，裝上防護杠，重要的是說三遍。
三缸發動機
三缸發動機在多缸發動機中很少見，原因是制造工藝要求較高，成本較高，這可能也是為什么貝納力在中國變成了四缸，（貝納力最出名的是三缸發動機，沒有四缸發動機）的原因。它融合了單缸和多缸發動機的優點，在發動機規模和運動性能上二者之間提供了一個和諧的平衡點。在重量和成本上比并列四缸發動機或V型四缸發動機輕。曲軸旋轉的慣性效應也比四缸發動機低，在高排量的摩托車上，能提供較輕快的騎乘感受。
三缸發動機結合了四缸和雙缸的優點，但較高的制造工藝限制了它的普及和使用。同時高成本和后期維修難度也是它的問題。
四缸發動機
四缸發動機是國內廣受歡迎的發動機，分為并列四缸和V型四缸。個人覺得四缸發動機在國內之所以被“神話”主要是因為本田的CB系列以及它那獨特的“聲浪”。并列四缸發動機可以說是把四個單缸發動機并列排在一起，第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性。并列四缸發動機因為慣性平衡的原因震動很小，聲音渾厚有力，尤其是高轉速下極其好聽。并且燃燒效率高，有利于高轉速下的功率輸出，供油和進、排氣系統的布置也很方便。缺點就是體積龐大，車身會很寬，影響通過性，并且較大的體積和較重質量不利于操作，曲軸旋轉的慣性效應較高，燃油消耗也較高，發熱量很大。
V型四缸發動機可以看成是兩個V2發動機組合而成，相比于并列四缸發動機，V4發動機的橫向寬度減小很多，允許車身由更大的傾斜角度，發動機對向布置的兩個汽缸的連桿可以使用在同一個曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節省了空間和發動機重量。但進、排氣系統以及供油系統布置難度很大，因為結構復雜造價也比較高，維修難度和成本更是讓人頭疼，并且因為結構問題，后面兩個缸的散熱問題也困擾著很多騎手，簡直就是胯下“小暖氣”。
經典的總結：國人最愛，木有之一，聲音抓人、動力強勁、散熱量大、夏天烤腿、冬天暖蛋。極速爆表黨必備四缸良駒。
接下來要說的就是一些稀有型“心臟”了，到了下面這些級別基本就告別操控了，玩的就是高大上，玩的就是高輸出。
V型五缸發動機
稀有指數：5星
V型五缸發動機可以說在摩托車界相當稀有，量產車上基本沒有，最出名的就是本田的RC211V GPI賽車，那個年代GP的王者。V型五缸發動機優點是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發動機多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發動機部件都可以做得更小巧，有利提高轉速的最高區域，制造更大功率。缺點是發動機會無可避免地變得笨重、造價也會很高。
六缸發動機
稀有指數：4星
六缸發動機在汽車上都不常見了，真是難以想象如何塞進摩托車中，還是水平對置六缸發動機，體積和質量都是驚人的！如此龐大的”心臟“自然力量無窮，全區間的功率輸出都很強大，運行起來十分平順。但是龐大的體積和驚人的重量讓此種發動機的造價也是驚人的昂貴，維修難度更是愁私人。
如果說水平對置六缸算能找到，那并列六缸發動機就已經是古董了。上世紀70年代，貝納利第一個制造出六缸發動機，緊接著就是本田CBX1000。并列六缸發動機可以說是摩托車發動機的王者，無論是體積、重量、性能、氣勢、聲音以及發熱量都是無與倫比的王，同時成本、維修難度以及駕駛感受也都夠騎手們受的。
說了這么多，不知道哪款是您的菜
單缸發動機
單缸發動機是發動機最基本的形式，多缸發動機都可以看成是不同數量的單缸發動機組合而成。
單缸發動機在中小排量中應用廣泛，有著結構簡單、價格便宜、體積小、質量輕、維修成本低、省油等優點，所以深受小排量運動型車款喜愛。
單缸發動機的缺點同樣明顯，國內車友最愛吐槽的就是震動和聲音，震動大其實是由于發動機的工作原理和質量不佳導致的，現在越來越多的廠家開始加入平衡軸來控制震動，雖然會減少一部分發動機的功率，但在削減震動上還是有一定幫助；至于聲音嘛——沒辦法，單缸發動機就這樣。而單缸發動機限于缸體容量的限制，很難達到高轉速，從而限制了發動機的大功率輸出。單缸發動機常見于小排量的摩托車或注重輕量化的車型；例如踏板車、各式輕量越野車和小排量街車。
皮實耐用，維修方便，省油，成本低，聲音不太理想。
雙缸發動機
雙缸發動機分并列雙缸（同步和異步）、V型雙缸（橫向和縱向）和水平對置雙缸（拳擊手）。并列雙缸可以看成是兩個單缸并列組成，只不過當一只活塞到頂時，另一個活塞在最底下（同步是同時上下），由于兩個活塞運動慣性的相互抵消，所以震動要比單缸發動機少。在同一排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機好很多，相比于多缸的動機，并列雙杠發動機部件的重量和體積都較小，有利于發動機高功率的輸出。化油器和氣門的布局也較簡單。但相比于單缸發動機，成本、重量和體積都有所增加，后期的維修成本也有所提高，購買成本和使用成本都不展優勢。
之前看過的總結很適合：并列雙缸發動機高轉馬力不如四缸，低轉扭矩不如單缸。但卻是最實用的選擇，震動比單缸小，扭矩比四缸早，體積不大力量不小，聲音還好~
縱向V型雙缸發動機顧名思義就是發動機以V型的方式縱向排列，理論上，發動機的夾角越小，發動機工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車營造出強烈節奏感震動的源頭所在。縱向V型雙缸最佳設計夾角一般在90°，最有名的就是杜卡迪的V2雙缸引擎（也有叫L2的），可以說是家喻戶曉。但縱向V2的缺點也很突出，進氣、排氣系統的布置以及散熱問題都一直是縱向V2雙缸的難點所在。
而還有一種是橫向V2發動機，代表作就是Moto Guzzi V7，相比于縱向V2發動機，橫向的V2在散熱上更有優勢，進、排氣上也更好布置，但缺點就是發動機的體積較大，位置正好在騎手腿部，“小暖氣”不說，還容易燙到腿。并且突出的發動機讓你一個小小的摔車就有發動機報廢的風險~
V2發動機的應用相當廣泛，Harley-Davidson或日本品牌的美式巡航車（夾角45°-52°），至大小街車或高性能跑車（HondaVTR系列）、Suzuki TL/SV系列90o、Aprilia RSV Mile60o）都應有盡有，車廠透過調整汽缸夾角，可以展現機車不同的震動特性。V2發動機是一種傳承和情懷，復古車款常見，同時在高性能車款上V2以較合理的質量馬力比深受歡迎。
水平對置雙缸發動機的夾角為180°，兩個活塞有如拳擊手互博般運動，形成了絕佳的活塞慣性抵消作用，所以俗稱“拳擊手”（Boxer）。“拳擊手”的優缺點十分突出，個性的外形賺足關注度，而發動機重心低、汽缸之間的點火間隔相等又讓這種發動機在操控穩定上出類拔萃，同時伸出的兩個缸體也讓風冷的效果明顯，并且因為位置關系，維修起來也很方便。但是此種發動機的缺點也尤為突出，發動機的體積讓車體過寬，通過性不好，同時在彎道中不利于轉彎時車體的傾斜。不幸遇上事故時，發動機也較易受到結構性的傷害。
極佳的低重心、方便維修，良好的散熱和霸氣的外形都是“拳擊手”的優點，但切記裝上防護杠，裝上防護杠，裝上防護杠，重要的是說三遍。
三缸發動機
三缸發動機在多缸發動機中很少見，原因是制造工藝要求較高，成本較高，這可能也是為什么貝納力在中國變成了四缸，（貝納力最出名的是三缸發動機，沒有四缸發動機）的原因。它融合了單缸和多缸發動機的優點，在發動機規模和運動性能上二者之間提供了一個和諧的平衡點。在重量和成本上比并列四缸發動機或V型四缸發動機輕。曲軸旋轉的慣性效應也比四缸發動機低，在高排量的摩托車上，能提供較輕快的騎乘感受。
三缸發動機結合了四缸和雙缸的優點，但較高的制造工藝限制了它的普及和使用。同時高成本和后期維修難度也是它的問題。
四缸發動機
四缸發動機是國內廣受歡迎的發動機，分為并列四缸和V型四缸。個人覺得四缸發動機在國內之所以被“神話”主要是因為本田的CB系列以及它那獨特的“聲浪”。并列四缸發動機可以說是把四個單缸發動機并列排在一起，第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性。并列四缸發動機因為慣性平衡的原因震動很小，聲音渾厚有力，尤其是高轉速下極其好聽。并且燃燒效率高，有利于高轉速下的功率輸出，供油和進、排氣系統的布置也很方便。缺點就是體積龐大，車身會很寬，影響通過性，并且較大的體積和較重質量不利于操作，曲軸旋轉的慣性效應較高，燃油消耗也較高，發熱量很大。
V型四缸發動機可以看成是兩個V2發動機組合而成，相比于并列四缸發動機，V4發動機的橫向寬度減小很多，允許車身由更大的傾斜角度，發動機對向布置的兩個汽缸的連桿可以使用在同一個曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節省了空間和發動機重量。但進、排氣系統以及供油系統布置難度很大，因為結構復雜造價也比較高，維修難度和成本更是讓人頭疼，并且因為結構問題，后面兩個缸的散熱問題也困擾著很多騎手，簡直就是胯下“小暖氣”。
經典的總結：國人最愛，木有之一，聲音抓人、動力強勁、散熱量大、夏天烤腿、冬天暖蛋。極速爆表黨必備四缸良駒。
接下來要說的就是一些稀有型“心臟”了，到了下面這些級別基本就告別操控了，玩的就是高大上，玩的就是高輸出。
V型五缸發動機
稀有指數：5星
V型五缸發動機可以說在摩托車界相當稀有，量產車上基本沒有，最出名的就是本田的RC211V GPI賽車，那個年代GP的王者。V型五缸發動機優點是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發動機多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發動機部件都可以做得更小巧，有利提高轉速的最高區域，制造更大功率。缺點是發動機會無可避免地變得笨重、造價也會很高。
六缸發動機
稀有指數：4星
六缸發動機在汽車上都不常見了，真是難以想象如何塞進摩托車中，還是水平對置六缸發動機，體積和質量都是驚人的！如此龐大的”心臟“自然力量無窮，全區間的功率輸出都很強大，運行起來十分平順。但是龐大的體積和驚人的重量讓此種發動機的造價也是驚人的昂貴，維修難度更是愁私人。
如果說水平對置六缸算能找到，那并列六缸發動機就已經是古董了。上世紀70年代，貝納利第一個制造出六缸發動機，緊接著就是本田CBX1000。并列六缸發動機可以說是摩托車發動機的王者，無論是體積、重量、性能、氣勢、聲音以及發熱量都是無與倫比的王，同時成本、維修難度以及駕駛感受也都夠騎手們受的。
說了這么多，不知道哪款是您的菜
