在今年（2015年）的反法西斯閱兵上，不知道您是否注意到了一個亮點，那就是扮演國賓車角色的摩托車，是由國人自主研制的春風650G所擔任。然而，很多人一定也很關心這輛車到底有沒有民用版推出呢？答案是有的，就在日前，春風正式宣布國賓車民用版650TR-G的售價——59800元整。這個價格，在互聯網上似乎是引來了一些小小的雜音。不過，先別急著噴價格，因為經過一天的試駕，我認為59800的售價中，或多或少有些“情懷”的成分在里頭，但是，如果你覺得比650TR高出一萬元整的金額全部都是“賣情懷”，那可就有失公允了。
注：隨著大貿摩托車國內引進力度、用戶熱度提升，我們始終保持對大貿摩托車的關注。作為評測的補充內容，本文是汽車之家評測頻道首次刊發摩托車試駕文章，如果您希望看到此類內容或有其他建議，歡迎在文章評論部分提出。
本文作者：張立祥，汽車之家評測編輯，來自臺北，定居北京一年多。從十九歲開始騎踏板車，興趣是征戰臺北某條山道。搬來北京之后，代步工具是一輛KTM 390 Duke，這是同時也是他的娛樂工具。去年騎了一整年的摩托車，就算下雨天也不例外，因為已經習慣摩托車快速、方便、有效率。雖然是一個汽車網站的編輯，但是對摩托車運動也頗有興趣，目前在金港和新港卡丁車場練車。
我的微博網址是：http://weibo.com/2476197744，里面有他與390 Duke一起進化的過程，希望能與同好一起討論，如果有機會，能夠一起練車是再好不過的事情。
其實從車身外觀看來，650TR-G的外形已經與650TR有很大的不同，整輛車看起來似乎是大了一圈，變得更壯碩了，而且細節的設計也比之前更成熟，看起來甚至有些像寶馬R 1200RT或者是K 1600GTL。整體而言，它的外觀比起以前的任何一款產品顯得更有層次感，算得上是國產車中的佳作。
至于燈光配置則是650TR-G的亮點所在，全車LED光源（包含LED大燈），算是趕上了現在最流行的趨勢，很多進口車都不見得有這種配置。尾燈的設計相當雅致，LED燈帶讓尾燈組顯得更有質感，辨識度也更好，銳利的線條設計讓車尾看起來更現代化。
電動可調風擋是650TR-G傲人配置之一，國產車中應該沒有其他車有這種配置。有了這個風擋，能確保騎士在長途旅行中不被氣流沖擊，有效減低疲勞感，而且具備電動升降就代表你不用因為要調整風擋而停下車。我在騎行中試著將風擋調到最低與最高，發現差異還挺大的，如果調到最低，氣流直接吹到我的胸口，調到最高的話，氣流則剛好從頭頂上方經過，如此一來能夠讓氣流正好吹進頭盔的風道里增加通風效果，又不至于讓頭部受到太多的氣流沖擊。
至于操作界面，則是與650TR類似，儀表盤還是一樣的，整體布局并沒有什么令人感到新鮮的部分，按鈕則是換上了紅黃綠三種顏色。但是我個人認為還是650TR那種黑色/紅色的按鍵會來的比較順眼一些。不過，操作界面還是有令人覺得貼心的地方，例如可調式離合器與剎車拉桿能讓更多人找到適合自己的設定。
在一些細節的設計方面，我覺得導流罩的造型跟之前的650TR相比，實在是好看太多了，除了霸氣的大燈之外，加寬的導流罩讓車頭更有氣勢，也提供了更好的擋風效果，這對于長途騎行的人而言，是一個非常實用的進化，因為在長途騎行時，氣流的沖擊也會讓駕駛者感到疲勞，如果能減低氣流的沖擊，騎士能夠減少許多不必要的體力消耗。
至于車輛的其他細節，我個人認為還算是對得起它59800元整的售價，做工比起650TR似乎又更細致了些。另外，在配置方面還有一個亮點，那就是春風與知名減振器大廠WP合作，為它配上了可調式前叉，后減振也是WP的產品，至于實際體驗的感覺，我們將會在體驗的環節中提到。
650TR-G的邊箱容積不小，可以放得下很多出行時所用的裝備，唯獨左邊的邊箱中間有一個凸起的地方，妨礙了頭盔的存放。如果你覺得這兩個邊箱還是不夠你使用的話，你也可以選購尾箱（后市場改裝用品）。不過，我想這兩個邊箱應該可以滿足多數人的需要。
看完了外觀設計，接下來就是硬件配置了。其實這輛車的硬件結構基本上承襲了650TR的布局，原廠是在現有的架構上進行優化，不管是在操控上，或者是發動機的響應上，650TR-G給人的感覺是有所進步的。
基本上650TR-G的整體結構并沒有太大的變化，大多都是外形上的修改。不過我必須得說這樣的改變還算成功，至少給人一種耳目一新的感覺，而且整體質感大大加分。但是我認為如果能在一些小細節的處理上能再加把勁（例如手把上的按鈕），將會給人更好的用戶體驗。
來到體驗環節，我們發現這輛車的座高雖然不高，但是雙腳的著地性并沒有想象中的那么好，原因是因為這輛車的油箱以及坐墊寬度都比以往的650TR要來的更寬一些，不過，因為重心很低，所以坐在上面的感覺還算安穩，不至于有太多的不安。
低重心也帶來更好的操控感，雖然強調操控的跑車都使用高重心的設定，但是650TR-G是一輛旅行車，因此低重心的設定帶來了比較沉穩和直行性更好的操控手感，同時，左右傾倒的變換也比較快速。換句話說，這應該是大多數人能夠接受的設定，也能減少長途騎行中因為車體不安定所帶來的疲勞。
發動機雖然輸出功率沒有改變，但是現場650TR的車主在試駕650TR-G后宣稱，650TR-G的發動機轉速提升較650TR更加迅速。根據原廠所提供的信息，650TR-G的0-200米加速是8.1秒，而650TR是11秒。不過原廠只有強調本車使用博世的電噴系統，并沒有說明在發動機上做出了哪些改變。
另外，650TR-G在靜態時的重量分布是前后50:50，坐上一個80kg的騎士之后，即變成前后45:55，重心偏后適合公路旅行使用，這樣一來也能夠提供較為輕巧的轉向感。另外，前叉在重剎的時候會有比較明顯的下沉感，關于這點其實是可以被理解的，因為650TR-G是一輛旅行車，而不是運動型車款，總是會以舒適性優先。，但是后減震與前叉的表現有些不同，在遇到坑洞時讓人覺得車尾的回饋有些硬，推測是因為體重與后彈簧預壓不匹配的關系，因為現場有其他媒體試駕之后，覺得后減震太軟，這點應該可以通過調整彈簧預壓來解決。
注：隨著大貿摩托車國內引進力度、用戶熱度提升，我們始終保持對大貿摩托車的關注。作為評測的補充內容，本文是汽車之家評測頻道首次刊發摩托車試駕文章，如果您希望看到此類內容或有其他建議，歡迎在文章評論部分提出。
本文作者：張立祥，汽車之家評測編輯，來自臺北，定居北京一年多。從十九歲開始騎踏板車，興趣是征戰臺北某條山道。搬來北京之后，代步工具是一輛KTM 390 Duke，這是同時也是他的娛樂工具。去年騎了一整年的摩托車，就算下雨天也不例外，因為已經習慣摩托車快速、方便、有效率。雖然是一個汽車網站的編輯，但是對摩托車運動也頗有興趣，目前在金港和新港卡丁車場練車。
我的微博網址是：http://weibo.com/2476197744，里面有他與390 Duke一起進化的過程，希望能與同好一起討論，如果有機會，能夠一起練車是再好不過的事情。
其實從車身外觀看來，650TR-G的外形已經與650TR有很大的不同，整輛車看起來似乎是大了一圈，變得更壯碩了，而且細節的設計也比之前更成熟，看起來甚至有些像寶馬R 1200RT或者是K 1600GTL。整體而言，它的外觀比起以前的任何一款產品顯得更有層次感，算得上是國產車中的佳作。
至于燈光配置則是650TR-G的亮點所在，全車LED光源（包含LED大燈），算是趕上了現在最流行的趨勢，很多進口車都不見得有這種配置。尾燈的設計相當雅致，LED燈帶讓尾燈組顯得更有質感，辨識度也更好，銳利的線條設計讓車尾看起來更現代化。
電動可調風擋是650TR-G傲人配置之一，國產車中應該沒有其他車有這種配置。有了這個風擋，能確保騎士在長途旅行中不被氣流沖擊，有效減低疲勞感，而且具備電動升降就代表你不用因為要調整風擋而停下車。我在騎行中試著將風擋調到最低與最高，發現差異還挺大的，如果調到最低，氣流直接吹到我的胸口，調到最高的話，氣流則剛好從頭頂上方經過，如此一來能夠讓氣流正好吹進頭盔的風道里增加通風效果，又不至于讓頭部受到太多的氣流沖擊。
至于操作界面，則是與650TR類似，儀表盤還是一樣的，整體布局并沒有什么令人感到新鮮的部分，按鈕則是換上了紅黃綠三種顏色。但是我個人認為還是650TR那種黑色/紅色的按鍵會來的比較順眼一些。不過，操作界面還是有令人覺得貼心的地方，例如可調式離合器與剎車拉桿能讓更多人找到適合自己的設定。
在一些細節的設計方面，我覺得導流罩的造型跟之前的650TR相比，實在是好看太多了，除了霸氣的大燈之外，加寬的導流罩讓車頭更有氣勢，也提供了更好的擋風效果，這對于長途騎行的人而言，是一個非常實用的進化，因為在長途騎行時，氣流的沖擊也會讓駕駛者感到疲勞，如果能減低氣流的沖擊，騎士能夠減少許多不必要的體力消耗。
至于車輛的其他細節，我個人認為還算是對得起它59800元整的售價，做工比起650TR似乎又更細致了些。另外，在配置方面還有一個亮點，那就是春風與知名減振器大廠WP合作，為它配上了可調式前叉，后減振也是WP的產品，至于實際體驗的感覺，我們將會在體驗的環節中提到。
650TR-G的邊箱容積不小，可以放得下很多出行時所用的裝備，唯獨左邊的邊箱中間有一個凸起的地方，妨礙了頭盔的存放。如果你覺得這兩個邊箱還是不夠你使用的話，你也可以選購尾箱（后市場改裝用品）。不過，我想這兩個邊箱應該可以滿足多數人的需要。
看完了外觀設計，接下來就是硬件配置了。其實這輛車的硬件結構基本上承襲了650TR的布局，原廠是在現有的架構上進行優化，不管是在操控上，或者是發動機的響應上，650TR-G給人的感覺是有所進步的。
基本上650TR-G的整體結構并沒有太大的變化，大多都是外形上的修改。不過我必須得說這樣的改變還算成功，至少給人一種耳目一新的感覺，而且整體質感大大加分。但是我認為如果能在一些小細節的處理上能再加把勁（例如手把上的按鈕），將會給人更好的用戶體驗。
來到體驗環節，我們發現這輛車的座高雖然不高，但是雙腳的著地性并沒有想象中的那么好，原因是因為這輛車的油箱以及坐墊寬度都比以往的650TR要來的更寬一些，不過，因為重心很低，所以坐在上面的感覺還算安穩，不至于有太多的不安。
低重心也帶來更好的操控感，雖然強調操控的跑車都使用高重心的設定，但是650TR-G是一輛旅行車，因此低重心的設定帶來了比較沉穩和直行性更好的操控手感，同時，左右傾倒的變換也比較快速。換句話說，這應該是大多數人能夠接受的設定，也能減少長途騎行中因為車體不安定所帶來的疲勞。
發動機雖然輸出功率沒有改變，但是現場650TR的車主在試駕650TR-G后宣稱，650TR-G的發動機轉速提升較650TR更加迅速。根據原廠所提供的信息，650TR-G的0-200米加速是8.1秒，而650TR是11秒。不過原廠只有強調本車使用博世的電噴系統，并沒有說明在發動機上做出了哪些改變。
另外，650TR-G在靜態時的重量分布是前后50:50，坐上一個80kg的騎士之后，即變成前后45:55，重心偏后適合公路旅行使用，這樣一來也能夠提供較為輕巧的轉向感。另外，前叉在重剎的時候會有比較明顯的下沉感，關于這點其實是可以被理解的，因為650TR-G是一輛旅行車，而不是運動型車款，總是會以舒適性優先。，但是后減震與前叉的表現有些不同，在遇到坑洞時讓人覺得車尾的回饋有些硬，推測是因為體重與后彈簧預壓不匹配的關系，因為現場有其他媒體試駕之后，覺得后減震太軟，這點應該可以通過調整彈簧預壓來解決。
