各位跑車迷們大家好，2015年已經過去了一半，而各個廠商也推出了自己的旗艦車型。我們的編輯仔細公正地測試了這些優秀的摩托車。將這些優秀的摩托車匯聚在一起并進行對比打分，我想這是大家都愛看的東西。而這次的對比評測我們匯聚了五款全新的，或者說改進較大的摩托車來與2012年日系跑車之王川崎ZX-10R一決雌雄。首先聲明這次是賽道而不是街道測試。
這次測試中有三臺為歐洲大幅升級的摩托車，它們分別是2016款阿普利亞RSV4 RF、新款寶馬S1000RR和杜卡迪1299 Panigale S。日系陣營當然也不會少了雅馬哈今年推出的重量級運用了MotoGP技術的新款YZF-R1。還有本田的升級版CBR1000RR SP，SP版升級了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗并優化了引擎。
寶馬、阿普利亞和杜卡迪的馬力相差都不大。在10500轉以下打卡地大幅甩開其余五款車。本田則在10000轉的時候還不錯，川崎馬力延伸不足。
除了這些車你也許會想為什么沒有鈴木GSX-R1000和KTM RC8。因為這兩款車雖然也很不錯，但今年并沒有大的改進，況且在我們以前的測試中就沒能得到較高的分數（呵呵，鈴木這兩年的版畫王豈是浪得虛名）。所以這次就沒有將它倆再次進行對比。我們其實有邀請奧古斯塔提供新款F4 RC進行對比，但是MV沒能為我們提供車輛。我們先前還邀請了布爾提供1190RX進行這次對比評測，但是很遺憾布爾公司卻倒閉了。。。（悲傷的故事，小編希望布爾還能像以前一樣涅盤重生）。
不管怎么說，這次的這六款車輛還是足以代表現在最優秀的公升車。它們之間的對比也是公升車間最激烈的。它們之間的馬力和已經超過了1000匹（尾輪馬力），扭矩和超過了471 lb.-ft ，而價值和也超過了115,327美元。這些車足以在任何賽道落場。這次巔峰的較量當然不能隨便選個場地，我們選擇了著名的馬自達Laguna Seca賽道對它們進行測試，還和我們的朋友在蒙特利賽道進行了測試。
一點也不驚訝于杜卡迪能在峰值扭矩領先，畢竟它的排量更大并且是雙缸引擎。四缸車中的寶馬和本田的中段不錯，但是雅馬哈的表現就略讓人失望。
這次測試除了我們專業的測試人員外還有一個牛人參與：三屆AMA超級摩托冠軍，兩次世界超級摩托冠軍，早前格蘭披治500CC級曾作為雅馬哈，鈴木，卡吉瓦車手的Doug Chandler。他以快，流暢和理性聞名，在這次的測試中他為我們提供了每輛車的騎行反饋與分析，非常專業深刻。我迫不及待地想和各位分享。
在開始的時候我們遇到了一個問題，杜卡迪官方為我們承諾的測試車輛不能按時到達，我們不得不四處打電話給各個經銷商去借樣車，但是最后還是不能使1299按時到達測試現場。我們最后是從一個私人車主那里借的的1299，這里要非常感謝他愿意借車給我們測試。
15年出了這么多公升車，也許是跑車迷最愛的年份了吧
還有，感謝倍耐力為我們所有測試車輛都提供了標準尺寸的Diablo Supercorsa SC輪胎（除了本田，它使用了190/55-17輪胎）。這款意大利品牌的輪胎性能確實不錯，熱胎時間非常短，整天的測試中它的抓地力表現都非常讓人滿意。在極限傾角壓彎時充足的抓地力使得車輛不易側滑。在經過整天的高強度測試后，下午晚些時候我們也只發現這款輪胎性能只是稍有一絲絲退化。這次的對比測試多虧了上訴的各位幫助，再次感謝它們。
測試
測試前大家都在調整車輛
拉古那賽卡賽車場今年強制要求賽車噪音不得高于90分貝。在彎道5和6都有測試設備檢測噪音是否超標。盡管這次測試的六輛車都是原裝排氣，但是只有川崎和本田在全油門下噪音不會超標。
因此在這兩個彎道，我們必須減小油門開度或者升一兩個檔位。這樣噪音就不會超標，但是同時也增加了我們的圈時。下面是全油門時候的分貝測試。
但是，最重要的還是騎行感受。除了得控制噪音不能全油門，其他就隨便你怎么飆咯。當然，這六款車都是賽道利器，你一定要小心駕駛，不要沖出賽道哦。
第六名：Honda CBR1000RR SP得分80.3
總是差那么點便是這款“老”火刃的評價。盡管相比CBR1000RR它升級了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗，但它的尾輪馬力實在太低了，只有150匹，足足差了寶馬30匹。。。而且這款車的車架也非常老舊，上一次大改還是在2008年，12年稍微調整了下。但是我想說它最大的缺點還是老舊的電子輔助系統。
但是技術不新就代表它很差嗎？道格不這么認為。“這是其中最接近專業賽車的摩托”他說：“非常優秀的避震器和剎車，沒有動力輔助系統的干預，在賽道上它真的非常有趣。你可以真實感受到后輪的打滑，而打滑程度的多少全在于你扭動的油門，沒有電子系統會去阻礙你。”
伊凡馴服著這輛車，用的也是最古老的方式，全靠油門，完全不能依賴電子系統
但是對于我們這些非冠軍車手的凡人來說，沒有豐富電子系統的本田讓我們記住了它依然是非常有個性的一輛車。就像本田所說，CBR因為其快速與操控獲得贊譽。當然我覺得這句話只能用來形容CBR1000RR SP。杜克表示他很喜歡CBR苗條如600cc級的車架和其中段充沛的動力。歐林斯避震和鮑魚卡鉗將SP版本提升了一個檔次。
我們每個車手都覺得在賽道上本田真的做得很好，輕易得就能獲得很快的圈速。它的車架設計得非常棒，你可以輕松的攻彎，而歐林斯的避震器又讓車子穩穩地貼在地上，你可以極限地傾斜車身。如果你想調整阻尼也非常容易，扭動幾個旋鈕即可。
本田一向以敏捷的操控著稱，而歐林斯避震的加入使得你更加自信的攻彎
CBR 76.4 lb.-ft.的扭矩比雅馬哈和川崎都要大（它倆分別為73.6lb.-ft.和 72.5 lb.-ft），幾乎和阿普利亞（76.7lb.-ft.）差不多，比寶馬(79.9 lb.-ft.)比也只是稍微弱一點。在賽道的許多地方，尤其是下坡后接連的2、3、4彎道（直線段很少），CBR的表現都非常棒。但是一到大直道，隨著轉速上升，本田馬力小的劣勢便顯露了出來。
對于火刃我們幾個測試人員有著不同的看法。我和其它三個測試人員都很喜歡車上的鮑魚剎車，但是另外兩位車手卻給了火刃最低分，它們認為盡管火刃上的鮑魚剎車力道十足，但是制動桿行程卻較長，并且火刃的引擎響應不夠快速，換擋也感覺有點生澀。
對于道格來說，火刃帶回了他熟悉的賽道記憶-沒有那么多花哨的功能
在人體工程學方面，相比標準版的CBR，SP版本的腳踏后移了，并且五個角度可以調節。對于188的一個測試者來說他覺得腿部空間有點狹小，但是對于182的另外一個測試者他卻認為腿部空間很好，而且對于不同個子的人都可以調節腳踏來適應。其實這一點主要看個人的騎行風格和騎行習慣。
最后，雖然本田有很多不錯的地方，但是在這次這六款高馬力仿賽對比中，它的150匹尾輪馬力和較少的電子配件還是使得它落了下風。盡管它是這次測試中最貴的日系車，但它依舊在很多地方有點老舊了。沒有快速換擋，沒有牽引力控制也許在2010年前沒什么，但是現在在這些方面它確實落伍了，而且高達17,299美元的售價卻沒有配備鍛造鋁合金輪轂（注：用的鑄造鋁合金輪轂，鍛造輪轂的韌性，抗沖擊力，強度，承載能力相對鑄造輪轂更高，鑄造輪轂普遍也要比鍛造輪轂重20%左右）確實有點說不過去，畢竟這可以使得轉向更加靈敏。
在這次的測試中，火刃也許會被套圈，但是至少SP版本展現得相當優雅
最后，本田粉們要記住我們的世界冠軍大神的最后評價：“如果它的馬力能夠更大，不需要那么多電子配件它就會是我最愛的車。”
第五名：川崎ZX-10R 得分83.1
有點出乎意料這次川崎排名這么靠后，畢竟在以前的評測中，川崎獲得了日系公升冠軍。但是這個排名也說明了它的對手們都在不斷地進步。但是，川崎依然風光，尤其是最近它在世界超級摩托車賽中取得了冠軍，這便是最好的證明。
我們在賽道上對ZX-10R測試了兩節，它也顯現了很多我們在本田上找到的優點，比如良好的剎車，不錯的車架。并且比本田多了10匹馬力（160.6匹），這款萊姆綠的機車再次勾起了我們對它曾經日系之王的回憶。這款車非常好騎，入彎也非常流暢，并且在彎道中的穩定性也很好。它的車架給人十足的自信，即使在彎中剎車力度過大的時候也不會讓你驚慌。
凱文對它的彎道穩定性印象深刻，即使大力剎車
對于這款車，要增加它的操控性有一個簡單的小竅門。我們曾經贏得AMA冠軍的道格說：“首先你需要增加后避震器的預載，并且增后避震墊片使得坐高增加10mm。這樣攻彎的時候你就不會擦到腳踏。”
就像曾經一樣，忍著獲得了我們測試者的贊譽。而令我們記憶深刻的是它使用的是東機工的剎車卡鉗，而不是鮑魚，卻依然有這么好的制動力。并且剎車油管為橡膠的而不是鋼線。道格贊揚它的剎車力道足以與賽車一比。我們測試的10R是加裝了ABS的，即使在高強度的賽道測試中，依然沒有人對這套剎車系統產生抱怨。
道格展示了彎道6的正確過彎走線，之前由于他駕駛太過激烈，他不得不調整增加了后避震預載。
除了ABS，川崎還為10R加入了動力模式。但對于我們來說沒什么意義，直接調到最激進的模式了。另外的電子系統還包括 KTRC牽引力控制，牽引力控制也算是這個級別摩托車的標配了吧。盡管這個系統出來有幾年了，但它依然表現得很棒，并且它允許一定高度的翹頭，卻又不至于翻車。
我們熟悉這輛車了，所以也許對它有偏愛，畢竟這是一款曾經加冕過過日系之王的摩托車。我們知道它的優點，知道它敏捷的車架設計，一流的剎車，還有出色的引擎，這些都是12年我們對它認可的原因。
30周年紀念版的10R配色不夠亮眼，西恩于是就自己改動了下。
然而，技術也隨著時間不斷進步，它卻沒有配備快速換擋和起步控制。在賽道上你不必擔心沖出賽道，你只需要記住保持高轉就好。因為忍者的低轉速功率略低，明顯這就是為賽車狂人而生的摩托車，為獲得強勁的中后段你需要保持它的轉速。但對我個人來說，我還是希望它的傳動比能夠小一些。
傳動比和快速換擋在后期是很好改裝的。并且很多個人車手都憑借10R獲得過成功，但在這次的測試中，它確實落后了。
第四名：雅馬哈 YZF-R1 得分86.7
朋友看了場電影后興奮地給你說很好看，你興沖沖去看了發現不過爾爾，知道這種感覺嗎？這就是新款R1給我們的感覺，亮相的時候非常讓人驚艷，實際測試后覺得卻沒有期望中那么棒。
杜克對R1的期望非常高，但是最后卻并沒有完全被雅馬哈精湛的技藝所迷惑。伊凡的感受也差不多，在發布會后和讀了Troy的R1體驗后，我對新款R1充滿了期盼，但是不幸的是它現在確實令我有點失望。
盡管新款R1有很多優點，但是它的表現確實低于預期。
那么它到底哪里不讓人滿意呢？一個詞就可以概括：精致。我們所有的測試員都反映它的動力斷斷續續，不流暢。更換動力模式會有改善，但它的對手們卻不會出現這樣的問題。“新款R1的動力傳遞在六輛車中是最不線性的，有時候覺得生硬唐突。”西恩說。
對于剎車，R1的剎車力還行，但是在剎車柄上的反饋卻很模糊。 “它的剎車是6輛車中我最不喜歡的，剎車力相比其他車稍弱了些，并且它的剎車感給人非常呆笨。”杜克說。另外一個測試員也表示它的剎車沒有堅實的感覺，低速時，剎車和剎車桿反饋不錯，但是一旦高速行駛時大力剎車你就會感覺到剎車柄的行程幾乎沒變的情況下，剎車力度卻陡然提升，感覺剎車片都快粘貼在剎車盤上了。
最后，還要說的是它的操控感覺，我們的測試車手無法快速掌握它的行駛特性，在這一項它的評分幾乎是最低的。車輛前端的反饋模糊，沒有給人自信。
新款R1的口號是“街頭的GP”道格也表示贊同，它的座高讓人有種壓彎的欲望，確實有點賽車的味道。
杜克表示新款R1并不比老款車架苗條多少，只是輕了一點而已。導致R1的入彎速度比較慢，尤其是在剎車的時候。我們曾經的冠軍車手則表示R1的操控真的非常笨重，在加上剎車的不足使得過彎時總感覺后輪會側滑出去。
上面說了很多新款R1的缺點，是因為我們想把它的優點留在后面說。它十字曲軸引擎的動力帶非常寬闊，肖恩表示它的引擎感覺很強壯，聲音也非常好聽，尤其是它的高轉速下。道格表示贊同并說：“它的動力很足，在中高轉任何時候都有不錯的拉扯感。”
西恩不喜歡它的前端反饋，一點也沒給人自信，盡管這次測試配備了倍耐力的輪胎。
有趣的是在大家對它引擎贊揚的同時，它的實際馬力測試并不高。162.9匹的動力只比川崎（160.6）高了兩匹多，而扭矩則是所有車輛中最低的，只有72.5 lb.-ft.。事實上，“老家伙” CBR在6000轉時的扭矩都比他高出15 lb.-ft.。“造成這的主要原因是噪音分貝限制。美版的ECU調教迎合美國法律對排放及噪音的限制，相比歐版減小了動力的輸出。”在杜克問到雅馬哈的公關經理時他是這樣回答的（這個馬力是在三臺不同的馬力機上測試出來的）。
還好即使這樣動力還是較足的，壓彎時你隨時都能感覺到前輪幾乎要翹起來，幸好R1配備了豐富先進的電子系統，包括側滑控制，翹頭控制，牽引力控制等等等等，所以彎道你可以放心地壓彎。
R1的翹頭控制允許你輕微地翹頭。這對技術不好的車友來說是很不錯的，你可以放心大膽地加速，這套系統使得你的加速成績更好。這套系統經過精密地調試與反復測試，當然對于像杜克一樣的翹頭狂人來說，他覺得翹頭控制還是介入太多。道格很喜歡它的快速換擋，換擋清晰并且快速。
十字曲軸引擎的聲音非常迷人。
新款R1的售價只比川崎多一點，并且配備了豐富的電子輔助配件和特殊的材料，還有類似于GP的排氣音調。這些都是川崎所不具有的。由于R1（約198kg）配備了鋁合金油箱，鎂合金輪轂，還有輕量化的引擎配件，使得它的濕重只比杜卡迪（約193kg）稍重一點。
也許是我們太過于斤斤計較，杜克還是覺得對于一款主打電子系統的摩托車，卻沒有配備可調引擎制動是個很大的遺憾。而峰值馬力幾乎和老款川崎差不多，對于一款全新打造的摩托車似乎有點說不過去。
如果你堅持，并有充分的工具對R1進行改裝，我相信它的提升還是很大的
個人來說，我很同意DC10的看法，新款R1賽道性能還不錯，但是還有許多需要改進調整的地方。我試著將R1調教的更好，但是卻發現只是在浪費時間。如果你有著工匠般的耐心，你可以慢慢調教它，因為它的很多方面還沒有調教到最好。就像道格說的，也許花個一兩天的耐心調教它會更加適合賽道。
第三名：杜卡迪1299帕尼蓋勒得分88.9
這次對比中前三名的爭奪非常激烈，三者的分數相差不過1.2分而已。1299帕尼蓋勒S版主要是因為售價太高，導致這一項得分較低，從而拖低了整體得分，雖然如此，帕尼蓋勒依然排到了這次評測的第三名。。
92.5 lb.-ft 的扭矩加上190.5kg的濕重，使得那些抱怨1199中段的人再也沒有理由會抱怨1299中段不夠給力。
不同于1199不均衡的動力輸出范圍，1299的動力無論在什么轉速都非常彪悍。當你大油門加速的時候，充足的馬力源源不斷。而杜卡迪特有的引擎聲總是讓你興奮。
這款杜卡迪的旗艦跑車最大的亮點在于其中后段強大的馬力輸出。
道格也表示杜卡迪這款車升級后的引擎動力非常不錯，這款雙缸引擎能有更高的極限轉速，并且有更大的動力輸出，在低轉時動力也很平順和有力。這使得騎行時你能在任何時候感受到它的澎湃動力，非常有趣。
我們的一個資深測試車手表示它很喜歡1299從中段直到轉速盡頭持續不斷的動力。而將這顆引擎動力傳遞到尾輪的變速箱也也非常優秀，快速升檔，無離合降檔都非常平順絲滑。就像寶馬一樣，或者說更好。事實上在變速箱這方面他獲得了最高分。“無離合降檔非常棒，整個程序設計得非常棒，你無須在降檔的時候再捏離合。”杜克說道。這真的很棒，在你剎車后轉速掉下來你準備換擋的時候你再也不用像以前一樣先去捏離合了，直接踏下檔桿即可。
即使經過了一整天高強度測試，杜卡迪使用的鮑魚M50卡鉗依然表現優秀。
說道剎車必須得表揚一下鮑魚的M50卡鉗，我們在1199上使用M50的時候就非常滿意它的剎車力道。就像道格給出的高度表揚一樣：“這套剎車非常適合賽道，剎車手感也非常優秀，剎多少有多少。”
杜克的表達則更進一步：“1299的整套剎車系統沒有什么缺點，而鮑魚的M50卡鉗更是我的最愛，提供強大剎車力的同時又非常精準，可以說是整個剎車系統中最優秀的地方。”
毫無疑問事實就是這樣，1299的確也獲得了剎車項的最高分。
1299令人欣喜的還不止這一點，它還有著寬敞的坐墊，足夠的腿部空間和不錯的手把距離。當然，寬敞的腿部空間也表明了腳踏離地更低。我發現在壓彎的時候，我左腳的腳趾頭都擦到地了，當然這是很少發生的。
寬敞的坐墊和腿部空間，即使188的測試車手也不覺得局促
194kg的濕重是六款車中最輕的。鍛造式輪轂和精細調教的車架（車架不是框架式的哦），寬闊的把手湊成了這款賽道利器。1299入彎非常容易輕松，引擎的牽引力控制和歐林斯NIX30電子避震器外加TTX36后避震讓人信心十足，時刻讓你想要更快地過彎。但是我又想到它是別人的車，我得保持冷靜，哈哈
1299的操控以在賽道上給人的感覺不同一般。車架動力結合的非常好，避震器反饋也積極。
寬闊的手把外加較輕的濕重使得1299過彎非常容易
1299的轉向更像小一些排量的車，更寬的手把使得轉向更加容易，輕量化的鍛造輪轂和不錯的轉向幾何使得它過彎的時候非常干脆利落。
帕尼蓋勒還配備了強大的電子系統，如牽引力控制，翹頭控制，騎行模式，彎道ABS等。前面所說的快速換擋，可調引擎制動也全有。我們可以花費一整天來測試這些功能，但我們將注意力集中到了那些能使圈速更快地功能因此隨著測試的進行，我們關閉了牽引力控制和翹頭控制，動力模式也調到了最大。但是無論是從個人感受還是紙面數據來說，這些介入都非常自然，你甚至察覺不到。
盡管1299 s是一款非常好的車，但是還有另一款意大利摩托才是我們的最愛
就像之前所說，前三名的車勝負都非常微妙。盡管1299已經令我們非常喜歡，但它的歐洲對手們可同樣不弱。
第二名：寶馬S1000RR 得分89.7
也許說杜卡迪是充滿了激情的意大利人設計
制造的，它的血脈里注入了設計者的每一絲情緒。而15款升級后的寶馬S1000RR則是完全為目標而生的，這個目標很簡單，就是盡可能的在賽道上更快。它的最強之處就在于其引擎，在老款s1000rr首次發布的時候，這顆引擎便是焦點。經過MotoGP Werks的馬力機測試，現款的S1000RR尾輪馬力達到了182.9匹，是這次唯一突破180匹的車型，并比第二名的阿普利亞足足多了7匹。79.9 lb.-ft的扭矩也只比杜卡迪低了12.6 lb.-ft，要知道1299排量可是多了286cc哦。
S1000RR在賽道最后一個彎道出彎的時候，我感到就像蝙蝠飛出洞穴一樣暢快，而幾乎每一個彎道出彎時給油你都會有這種感覺。更難能可貴的是它出彎時候保持強大加速性的同時動力依然平順。
直道很短，你幾乎都還沒釋放它的實力。
匹配這款引擎的還有高科技的電子系統，包括動態牽引力控制，升級版騎行模式，巡航控制，換擋輔助，動態阻尼控制，還有。。。嗯。。。電熱手把，這就是寶馬。
也許你會認為道格作為老派車手會反對S1000RR上繁多的電子配件，但是事實上道格確認為它是六輛車中給他感覺最好的，盡管電子系統的介入，它依然給人十足的加速感，隨著它的轉速提升你會感到加速越來越強勁，我非常喜歡它的油門，盡管它并不是機械式的而是電控油門。入彎時的感受非常平順，一點也沒有唐突和沉重的感覺。
我們很驚訝道格一點也不介意寶馬的電控油門，相反它卻是道格最贊揚的電子系統。
杜卡迪和寶馬都配備了電控阻尼，而寶馬更勝一籌，在避震器方面獲得了最高分。杜克表示這款避震器似乎主動地在防止車頭下沉過多，而道格的評價則更加簡潔：非常適合賽道。這款避震器的電子阻尼似乎找不到什么缺點，它表現得如此優秀，使得車手可以更加專注地在賽道馳騁。
S1000RR還在操控方面獲得了最高分，和阿普利亞并列第一。它的車架和引擎配合得天衣無縫，使得發動機動力與操控取得了最佳的平衡。并且在壓彎時非常穩定，給予人很大的自信。可選裝的鋁合金鍛造輪轂也使得過彎更加輕巧。
配備的鮑魚卡鉗以及剎車鋼線提供了充足的制動力。
S1000RR壓彎時候車架傳來的反饋非常精確清晰。
牽引力控制也非常先進，介入感覺很自然，在賽道測試中你很少能感受到它的介入。技術好的車手選擇將牽引力控制調到最低，而道格則完全關閉了牽引力控制。因為它在你全力測試時依然會產生干擾。杜克非常喜歡RR的光頭胎模式，這也是電子系統介入最少的模式，這使得他可以隨時翹頭。
盡管寶馬的電子系統非常先進，但我和另外兩個測試車手卻不喜歡它的翹頭控制，它的介入比較唐突，在你翹頭后會突然介入，使得前輪砸向地面。伊凡對S1K最大的抱怨便是其將牽引力控制調到最低后，翹頭控制卻還是很唐突，在測試中有兩次唐突的介入使得他很不爽，第一次是翹頭后它忽然介入切斷油門，第二次是在上坡的時候它忽然介入使得前輪砸向地面。這種忽然的介入會使得車輛減速較大，有一次它的介入使得車輛忽然減速，道格因為慣性身子往前沖向車輛左側，還好右腳勾住了坐墊。
西恩說得對：翹頭控制系統應該重新調教一下。
盡管新款的S1000RR消音器加大，但它依然釋放出直列四缸的咆哮聲。
我們最喜歡的還是它的換擋輔助，這實質上就是無離合加減檔。除了寶馬只有杜卡迪具有這種功能。大家都很滿意它的升檔，但是有的人卻不是特別喜歡它的無離合降檔。
“我不能適應無離合降檔，我感受不到車輛的動力”西恩說：“在彎道中我會不知道自己到底在什么檔位，這感覺不好，因此我還是使用了離合換擋。”
總體來說，S1000RR確實是一款賽道利器，有著令人尊敬的實力。非常適合賽道和摩托車車手，它非常舒適，并很容易騎得很快，對于高手來說，關閉它的電子系統，隨時都可以上賽道。只有伯恩和大家有著不同的意見，它認為川崎ZX-10R給他的感覺更加好。
換擋輔助是個非常酷的功能，但是它的降檔反饋能更清晰就更好了。
只需要稍微調整車輛就能讓車子很好地適應車手的風格。伊凡就給出了自己喜歡它的理由：“S1000RR就像摩托車中的瑞士軍刀，它的動力能夠秒殺絕大多數的公升車，而它的電子系統又使得每個人都能夠很好地駕馭這強大的動力，它甚至“過分”地配備了巡航功能和手把加熱。。。
它們的得分有多么靠近呢？寶馬和杜卡迪只相差0.8分，而寶馬與阿普利亞相差甚至更小。
與阿普利亞分數相差如此之小，毫無疑問，S1000RR絕對是賽道利器，但是阿普利亞卻也一點不弱。
第一名：阿普利亞 RSV4 RF 得分：90.1
阿普利亞的車架一直非常優秀，而曾經我們測試它，卻發現它有一個致命的缺點，就是引擎。它的車架讓我們感覺自己就是個英雄，但在總分上我們給它的得分卻并不高，盡管它的引擎聲非常動聽，但是性能卻總是輸于它的對手們。比如12年的公升測試，160.4匹的RSV4 Factory 足足比寶馬HP4低了12匹馬力，比1199 Panigale R 則足足低了26匹！
而2015年發布款的2016款阿普利亞RSV4 RF則強壯得多了，再也不是公升車里“瘦弱的小孩子”。現款的RSV4就像公升車中的“開膛手”，有著強壯得中段馬力以及176匹的峰值馬力，僅次于寶馬的183匹。而動力的提升正是我們對阿普利亞最大的期待。毫無疑問這次阿普利亞完全滿足了我們的期望，它在彎道1前的上坡路上的加速非常讓人沉醉。
RSV4幾乎所有性能方面都有提升，走在了川崎和本田的前面。
更好的是它的聲音也是所有車中最討好耳朵的。這是一輛非常有趣刺激的摩托車。全油門加速時的加速感和引擎聲讓人忍不住希望直道能更長一些，使得人可以感受這顆V4引擎六檔轉速進紅的快感。優秀的動力和聲音，以及V4獨特的動力特性使得阿普利亞在引擎這項得了最高分。
當然，只有強勁的動力和排氣并不能使得它在對比中獲勝。幸運的是，阿普利亞完美的車架在這一代中依然讓人無比喜愛。阿普利亞的走線指哪打哪，流暢而自信。壓彎輕松自如，你可以輕易壓到你想要的角度。
過彎時，阿普利亞似乎明白你的想法
幾個彎道的測試你就會感受到阿普利亞似乎是量產中重心最集中的摩托車。它表現得非常緊湊，并且操控非常棒。鍛造輪轂也使得轉向更加輕盈，過彎時似乎只要你側側肩部，它就會明白你的意思。它的性能是如此優秀，似乎很快就能窮盡我的車技。
西恩在試駕一節后便被RF所吸引。整天測試后他愛得不行，他描述到：“RF只想著更快，你快他就更快。電子系統也不會有不自然地介入感，只會拉扯你向前沖。”
最后，我想說：我愛它！它迷倒了我！我要偷偷買一輛！千萬別告訴我老婆！”西恩說道。
杜卡迪，寶馬在賽道上都是阿普利亞的強勁對手，但最后還是阿普利亞略勝一籌
當然阿普利亞也不是完美無缺的，我們依然發現了它的一些小缺點。偶爾在回油的時候它會“打嗝”。我們很喜歡RSV的快速換擋，但是它卻沒有支持無離合降檔。這是未來的趨勢，雖然這樣，好在阿普利亞的離合仍然非常順滑。
關于人機工程學方面，我們很喜歡RSV緊湊的坐墊，尤其適合賽道。關于這個坐墊從另一個角度來看，我們的冠軍車手道格認為它的坐墊較高，這并不是說不好，他非常喜歡。身高1.8的他喜歡手把與坐墊的距離稍遠，這樣他的手部會有足夠的空間，不會有抵在車把上的感覺。也許對于有的非職業車手，他們會不喜歡RF 853mm的座高。
這六輛車中座高最高的是雅馬哈（856mm），但是R1給人的感覺卻沒有RF高。
身高較高的車手也許會覺得車子有點緊湊。盡管身體后挪，身高1.8米的道格手肘依然始終在膝蓋上方。
盡管阿普利亞沒有使用頂級的鮑魚M50卡鉗，稍低檔次的鮑魚依然為它提供了充足制動力。非常實在穩定的剎車力度，杜克則認為這款卡鉗的制動力與M50不分伯仲。
在電子系統方面，我們依然像對其他車輛調教一樣將介入調到最低，但是我們也會調皮地在騎行中使用+/-按鈕實時改變牽引力控制。而道格認為不同于寶馬的電子系統，RSV的介入使得人車感覺有輕微分離。考慮到他的騎行技術以及曾經多年的機械式摩托的騎行，他感受到這一點也是可以理解的。而對于其余的我們這些凡人，我們認為RSV跑賽道真的非常爽。甚至DC10也非常贊同，他認為所有車中RSV是賽道最快的，經過合適的調教，它能獲得更快的圈速，他認為RSV是好于寶馬和雅馬哈的。
西亞漢只有一米七三，138斤。他騎上阿普利亞，依然顯得車子很小。也許只有意大利的GP車手Max Biaggi的身材完全匹配RSV4。（說到比亞基，他賽車生涯真的有句中國話可以形容“既生瑜，何生亮”，還是兩個孔明，前有杜漢后有羅西，哈哈）
必須要說的是RF的美國零售價高達21999美元（約136587人民幣，）而這款是早于RR版本進入美國，因此我們只有用這一款車型來進行測試。標準版的RR將于夏天晚些時候上市。只是減配了鍛造鋁合金輪轂和歐林斯避震器，售價則降到了15469美元，只比川崎10R多了50美元而已。已經很超值了。
在一整天的對比評測后，我們的六位測試車手把第一名給了阿普利亞，我們一直是阿普利亞的粉絲，它獲得了我們明確的認可。
看看我們的新款公升之王：阿普利亞RSV4 RF
現在，阿普利亞升級了引擎，并保留了之前我們最愛的車架，剎車和電子系統。這所有的一切使得RSV4 RF獲得了這次測評的冠軍。
這次測試中有三臺為歐洲大幅升級的摩托車，它們分別是2016款阿普利亞RSV4 RF、新款寶馬S1000RR和杜卡迪1299 Panigale S。日系陣營當然也不會少了雅馬哈今年推出的重量級運用了MotoGP技術的新款YZF-R1。還有本田的升級版CBR1000RR SP，SP版升級了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗并優化了引擎。
寶馬、阿普利亞和杜卡迪的馬力相差都不大。在10500轉以下打卡地大幅甩開其余五款車。本田則在10000轉的時候還不錯，川崎馬力延伸不足。
除了這些車你也許會想為什么沒有鈴木GSX-R1000和KTM RC8。因為這兩款車雖然也很不錯，但今年并沒有大的改進，況且在我們以前的測試中就沒能得到較高的分數（呵呵，鈴木這兩年的版畫王豈是浪得虛名）。所以這次就沒有將它倆再次進行對比。我們其實有邀請奧古斯塔提供新款F4 RC進行對比，但是MV沒能為我們提供車輛。我們先前還邀請了布爾提供1190RX進行這次對比評測，但是很遺憾布爾公司卻倒閉了。。。（悲傷的故事，小編希望布爾還能像以前一樣涅盤重生）。
不管怎么說，這次的這六款車輛還是足以代表現在最優秀的公升車。它們之間的對比也是公升車間最激烈的。它們之間的馬力和已經超過了1000匹（尾輪馬力），扭矩和超過了471 lb.-ft ，而價值和也超過了115,327美元。這些車足以在任何賽道落場。這次巔峰的較量當然不能隨便選個場地，我們選擇了著名的馬自達Laguna Seca賽道對它們進行測試，還和我們的朋友在蒙特利賽道進行了測試。
一點也不驚訝于杜卡迪能在峰值扭矩領先，畢竟它的排量更大并且是雙缸引擎。四缸車中的寶馬和本田的中段不錯，但是雅馬哈的表現就略讓人失望。
這次測試除了我們專業的測試人員外還有一個牛人參與：三屆AMA超級摩托冠軍，兩次世界超級摩托冠軍，早前格蘭披治500CC級曾作為雅馬哈，鈴木，卡吉瓦車手的Doug Chandler。他以快，流暢和理性聞名，在這次的測試中他為我們提供了每輛車的騎行反饋與分析，非常專業深刻。我迫不及待地想和各位分享。
在開始的時候我們遇到了一個問題，杜卡迪官方為我們承諾的測試車輛不能按時到達，我們不得不四處打電話給各個經銷商去借樣車，但是最后還是不能使1299按時到達測試現場。我們最后是從一個私人車主那里借的的1299，這里要非常感謝他愿意借車給我們測試。
15年出了這么多公升車，也許是跑車迷最愛的年份了吧
還有，感謝倍耐力為我們所有測試車輛都提供了標準尺寸的Diablo Supercorsa SC輪胎（除了本田，它使用了190/55-17輪胎）。這款意大利品牌的輪胎性能確實不錯，熱胎時間非常短，整天的測試中它的抓地力表現都非常讓人滿意。在極限傾角壓彎時充足的抓地力使得車輛不易側滑。在經過整天的高強度測試后，下午晚些時候我們也只發現這款輪胎性能只是稍有一絲絲退化。這次的對比測試多虧了上訴的各位幫助，再次感謝它們。
測試
測試前大家都在調整車輛
拉古那賽卡賽車場今年強制要求賽車噪音不得高于90分貝。在彎道5和6都有測試設備檢測噪音是否超標。盡管這次測試的六輛車都是原裝排氣，但是只有川崎和本田在全油門下噪音不會超標。
因此在這兩個彎道，我們必須減小油門開度或者升一兩個檔位。這樣噪音就不會超標，但是同時也增加了我們的圈時。下面是全油門時候的分貝測試。
但是，最重要的還是騎行感受。除了得控制噪音不能全油門，其他就隨便你怎么飆咯。當然，這六款車都是賽道利器，你一定要小心駕駛，不要沖出賽道哦。
第六名：Honda CBR1000RR SP得分80.3
總是差那么點便是這款“老”火刃的評價。盡管相比CBR1000RR它升級了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗，但它的尾輪馬力實在太低了，只有150匹，足足差了寶馬30匹。。。而且這款車的車架也非常老舊，上一次大改還是在2008年，12年稍微調整了下。但是我想說它最大的缺點還是老舊的電子輔助系統。
但是技術不新就代表它很差嗎？道格不這么認為。“這是其中最接近專業賽車的摩托”他說：“非常優秀的避震器和剎車，沒有動力輔助系統的干預，在賽道上它真的非常有趣。你可以真實感受到后輪的打滑，而打滑程度的多少全在于你扭動的油門，沒有電子系統會去阻礙你。”
伊凡馴服著這輛車，用的也是最古老的方式，全靠油門，完全不能依賴電子系統
但是對于我們這些非冠軍車手的凡人來說，沒有豐富電子系統的本田讓我們記住了它依然是非常有個性的一輛車。就像本田所說，CBR因為其快速與操控獲得贊譽。當然我覺得這句話只能用來形容CBR1000RR SP。杜克表示他很喜歡CBR苗條如600cc級的車架和其中段充沛的動力。歐林斯避震和鮑魚卡鉗將SP版本提升了一個檔次。
我們每個車手都覺得在賽道上本田真的做得很好，輕易得就能獲得很快的圈速。它的車架設計得非常棒，你可以輕松的攻彎，而歐林斯的避震器又讓車子穩穩地貼在地上，你可以極限地傾斜車身。如果你想調整阻尼也非常容易，扭動幾個旋鈕即可。
本田一向以敏捷的操控著稱，而歐林斯避震的加入使得你更加自信的攻彎
CBR 76.4 lb.-ft.的扭矩比雅馬哈和川崎都要大（它倆分別為73.6lb.-ft.和 72.5 lb.-ft），幾乎和阿普利亞（76.7lb.-ft.）差不多，比寶馬(79.9 lb.-ft.)比也只是稍微弱一點。在賽道的許多地方，尤其是下坡后接連的2、3、4彎道（直線段很少），CBR的表現都非常棒。但是一到大直道，隨著轉速上升，本田馬力小的劣勢便顯露了出來。
對于火刃我們幾個測試人員有著不同的看法。我和其它三個測試人員都很喜歡車上的鮑魚剎車，但是另外兩位車手卻給了火刃最低分，它們認為盡管火刃上的鮑魚剎車力道十足，但是制動桿行程卻較長，并且火刃的引擎響應不夠快速，換擋也感覺有點生澀。
對于道格來說，火刃帶回了他熟悉的賽道記憶-沒有那么多花哨的功能
在人體工程學方面，相比標準版的CBR，SP版本的腳踏后移了，并且五個角度可以調節。對于188的一個測試者來說他覺得腿部空間有點狹小，但是對于182的另外一個測試者他卻認為腿部空間很好，而且對于不同個子的人都可以調節腳踏來適應。其實這一點主要看個人的騎行風格和騎行習慣。
最后，雖然本田有很多不錯的地方，但是在這次這六款高馬力仿賽對比中，它的150匹尾輪馬力和較少的電子配件還是使得它落了下風。盡管它是這次測試中最貴的日系車，但它依舊在很多地方有點老舊了。沒有快速換擋，沒有牽引力控制也許在2010年前沒什么，但是現在在這些方面它確實落伍了，而且高達17,299美元的售價卻沒有配備鍛造鋁合金輪轂（注：用的鑄造鋁合金輪轂，鍛造輪轂的韌性，抗沖擊力，強度，承載能力相對鑄造輪轂更高，鑄造輪轂普遍也要比鍛造輪轂重20%左右）確實有點說不過去，畢竟這可以使得轉向更加靈敏。
在這次的測試中，火刃也許會被套圈，但是至少SP版本展現得相當優雅
最后，本田粉們要記住我們的世界冠軍大神的最后評價：“如果它的馬力能夠更大，不需要那么多電子配件它就會是我最愛的車。”
第五名：川崎ZX-10R 得分83.1
有點出乎意料這次川崎排名這么靠后，畢竟在以前的評測中，川崎獲得了日系公升冠軍。但是這個排名也說明了它的對手們都在不斷地進步。但是，川崎依然風光，尤其是最近它在世界超級摩托車賽中取得了冠軍，這便是最好的證明。
我們在賽道上對ZX-10R測試了兩節，它也顯現了很多我們在本田上找到的優點，比如良好的剎車，不錯的車架。并且比本田多了10匹馬力（160.6匹），這款萊姆綠的機車再次勾起了我們對它曾經日系之王的回憶。這款車非常好騎，入彎也非常流暢，并且在彎道中的穩定性也很好。它的車架給人十足的自信，即使在彎中剎車力度過大的時候也不會讓你驚慌。
凱文對它的彎道穩定性印象深刻，即使大力剎車
對于這款車，要增加它的操控性有一個簡單的小竅門。我們曾經贏得AMA冠軍的道格說：“首先你需要增加后避震器的預載，并且增后避震墊片使得坐高增加10mm。這樣攻彎的時候你就不會擦到腳踏。”
就像曾經一樣，忍著獲得了我們測試者的贊譽。而令我們記憶深刻的是它使用的是東機工的剎車卡鉗，而不是鮑魚，卻依然有這么好的制動力。并且剎車油管為橡膠的而不是鋼線。道格贊揚它的剎車力道足以與賽車一比。我們測試的10R是加裝了ABS的，即使在高強度的賽道測試中，依然沒有人對這套剎車系統產生抱怨。
道格展示了彎道6的正確過彎走線，之前由于他駕駛太過激烈，他不得不調整增加了后避震預載。
除了ABS，川崎還為10R加入了動力模式。但對于我們來說沒什么意義，直接調到最激進的模式了。另外的電子系統還包括 KTRC牽引力控制，牽引力控制也算是這個級別摩托車的標配了吧。盡管這個系統出來有幾年了，但它依然表現得很棒，并且它允許一定高度的翹頭，卻又不至于翻車。
我們熟悉這輛車了，所以也許對它有偏愛，畢竟這是一款曾經加冕過過日系之王的摩托車。我們知道它的優點，知道它敏捷的車架設計，一流的剎車，還有出色的引擎，這些都是12年我們對它認可的原因。
30周年紀念版的10R配色不夠亮眼，西恩于是就自己改動了下。
然而，技術也隨著時間不斷進步，它卻沒有配備快速換擋和起步控制。在賽道上你不必擔心沖出賽道，你只需要記住保持高轉就好。因為忍者的低轉速功率略低，明顯這就是為賽車狂人而生的摩托車，為獲得強勁的中后段你需要保持它的轉速。但對我個人來說，我還是希望它的傳動比能夠小一些。
傳動比和快速換擋在后期是很好改裝的。并且很多個人車手都憑借10R獲得過成功，但在這次的測試中，它確實落后了。
第四名：雅馬哈 YZF-R1 得分86.7
朋友看了場電影后興奮地給你說很好看，你興沖沖去看了發現不過爾爾，知道這種感覺嗎？這就是新款R1給我們的感覺，亮相的時候非常讓人驚艷，實際測試后覺得卻沒有期望中那么棒。
杜克對R1的期望非常高，但是最后卻并沒有完全被雅馬哈精湛的技藝所迷惑。伊凡的感受也差不多，在發布會后和讀了Troy的R1體驗后，我對新款R1充滿了期盼，但是不幸的是它現在確實令我有點失望。
盡管新款R1有很多優點，但是它的表現確實低于預期。
那么它到底哪里不讓人滿意呢？一個詞就可以概括：精致。我們所有的測試員都反映它的動力斷斷續續，不流暢。更換動力模式會有改善，但它的對手們卻不會出現這樣的問題。“新款R1的動力傳遞在六輛車中是最不線性的，有時候覺得生硬唐突。”西恩說。
對于剎車，R1的剎車力還行，但是在剎車柄上的反饋卻很模糊。 “它的剎車是6輛車中我最不喜歡的，剎車力相比其他車稍弱了些，并且它的剎車感給人非常呆笨。”杜克說。另外一個測試員也表示它的剎車沒有堅實的感覺，低速時，剎車和剎車桿反饋不錯，但是一旦高速行駛時大力剎車你就會感覺到剎車柄的行程幾乎沒變的情況下，剎車力度卻陡然提升，感覺剎車片都快粘貼在剎車盤上了。
最后，還要說的是它的操控感覺，我們的測試車手無法快速掌握它的行駛特性，在這一項它的評分幾乎是最低的。車輛前端的反饋模糊，沒有給人自信。
新款R1的口號是“街頭的GP”道格也表示贊同，它的座高讓人有種壓彎的欲望，確實有點賽車的味道。
杜克表示新款R1并不比老款車架苗條多少，只是輕了一點而已。導致R1的入彎速度比較慢，尤其是在剎車的時候。我們曾經的冠軍車手則表示R1的操控真的非常笨重，在加上剎車的不足使得過彎時總感覺后輪會側滑出去。
上面說了很多新款R1的缺點，是因為我們想把它的優點留在后面說。它十字曲軸引擎的動力帶非常寬闊，肖恩表示它的引擎感覺很強壯，聲音也非常好聽，尤其是它的高轉速下。道格表示贊同并說：“它的動力很足，在中高轉任何時候都有不錯的拉扯感。”
西恩不喜歡它的前端反饋，一點也沒給人自信，盡管這次測試配備了倍耐力的輪胎。
有趣的是在大家對它引擎贊揚的同時，它的實際馬力測試并不高。162.9匹的動力只比川崎（160.6）高了兩匹多，而扭矩則是所有車輛中最低的，只有72.5 lb.-ft.。事實上，“老家伙” CBR在6000轉時的扭矩都比他高出15 lb.-ft.。“造成這的主要原因是噪音分貝限制。美版的ECU調教迎合美國法律對排放及噪音的限制，相比歐版減小了動力的輸出。”在杜克問到雅馬哈的公關經理時他是這樣回答的（這個馬力是在三臺不同的馬力機上測試出來的）。
還好即使這樣動力還是較足的，壓彎時你隨時都能感覺到前輪幾乎要翹起來，幸好R1配備了豐富先進的電子系統，包括側滑控制，翹頭控制，牽引力控制等等等等，所以彎道你可以放心地壓彎。
R1的翹頭控制允許你輕微地翹頭。這對技術不好的車友來說是很不錯的，你可以放心大膽地加速，這套系統使得你的加速成績更好。這套系統經過精密地調試與反復測試，當然對于像杜克一樣的翹頭狂人來說，他覺得翹頭控制還是介入太多。道格很喜歡它的快速換擋，換擋清晰并且快速。
十字曲軸引擎的聲音非常迷人。
新款R1的售價只比川崎多一點，并且配備了豐富的電子輔助配件和特殊的材料，還有類似于GP的排氣音調。這些都是川崎所不具有的。由于R1（約198kg）配備了鋁合金油箱，鎂合金輪轂，還有輕量化的引擎配件，使得它的濕重只比杜卡迪（約193kg）稍重一點。
也許是我們太過于斤斤計較，杜克還是覺得對于一款主打電子系統的摩托車，卻沒有配備可調引擎制動是個很大的遺憾。而峰值馬力幾乎和老款川崎差不多，對于一款全新打造的摩托車似乎有點說不過去。
如果你堅持，并有充分的工具對R1進行改裝，我相信它的提升還是很大的
個人來說，我很同意DC10的看法，新款R1賽道性能還不錯，但是還有許多需要改進調整的地方。我試著將R1調教的更好，但是卻發現只是在浪費時間。如果你有著工匠般的耐心，你可以慢慢調教它，因為它的很多方面還沒有調教到最好。就像道格說的，也許花個一兩天的耐心調教它會更加適合賽道。
第三名：杜卡迪1299帕尼蓋勒得分88.9
這次對比中前三名的爭奪非常激烈，三者的分數相差不過1.2分而已。1299帕尼蓋勒S版主要是因為售價太高，導致這一項得分較低，從而拖低了整體得分，雖然如此，帕尼蓋勒依然排到了這次評測的第三名。。
92.5 lb.-ft 的扭矩加上190.5kg的濕重，使得那些抱怨1199中段的人再也沒有理由會抱怨1299中段不夠給力。
不同于1199不均衡的動力輸出范圍，1299的動力無論在什么轉速都非常彪悍。當你大油門加速的時候，充足的馬力源源不斷。而杜卡迪特有的引擎聲總是讓你興奮。
這款杜卡迪的旗艦跑車最大的亮點在于其中后段強大的馬力輸出。
道格也表示杜卡迪這款車升級后的引擎動力非常不錯，這款雙缸引擎能有更高的極限轉速，并且有更大的動力輸出，在低轉時動力也很平順和有力。這使得騎行時你能在任何時候感受到它的澎湃動力，非常有趣。
我們的一個資深測試車手表示它很喜歡1299從中段直到轉速盡頭持續不斷的動力。而將這顆引擎動力傳遞到尾輪的變速箱也也非常優秀，快速升檔，無離合降檔都非常平順絲滑。就像寶馬一樣，或者說更好。事實上在變速箱這方面他獲得了最高分。“無離合降檔非常棒，整個程序設計得非常棒，你無須在降檔的時候再捏離合。”杜克說道。這真的很棒，在你剎車后轉速掉下來你準備換擋的時候你再也不用像以前一樣先去捏離合了，直接踏下檔桿即可。
即使經過了一整天高強度測試，杜卡迪使用的鮑魚M50卡鉗依然表現優秀。
說道剎車必須得表揚一下鮑魚的M50卡鉗，我們在1199上使用M50的時候就非常滿意它的剎車力道。就像道格給出的高度表揚一樣：“這套剎車非常適合賽道，剎車手感也非常優秀，剎多少有多少。”
杜克的表達則更進一步：“1299的整套剎車系統沒有什么缺點，而鮑魚的M50卡鉗更是我的最愛，提供強大剎車力的同時又非常精準，可以說是整個剎車系統中最優秀的地方。”
毫無疑問事實就是這樣，1299的確也獲得了剎車項的最高分。
1299令人欣喜的還不止這一點，它還有著寬敞的坐墊，足夠的腿部空間和不錯的手把距離。當然，寬敞的腿部空間也表明了腳踏離地更低。我發現在壓彎的時候，我左腳的腳趾頭都擦到地了，當然這是很少發生的。
寬敞的坐墊和腿部空間，即使188的測試車手也不覺得局促
194kg的濕重是六款車中最輕的。鍛造式輪轂和精細調教的車架（車架不是框架式的哦），寬闊的把手湊成了這款賽道利器。1299入彎非常容易輕松，引擎的牽引力控制和歐林斯NIX30電子避震器外加TTX36后避震讓人信心十足，時刻讓你想要更快地過彎。但是我又想到它是別人的車，我得保持冷靜，哈哈
1299的操控以在賽道上給人的感覺不同一般。車架動力結合的非常好，避震器反饋也積極。
寬闊的手把外加較輕的濕重使得1299過彎非常容易
1299的轉向更像小一些排量的車，更寬的手把使得轉向更加容易，輕量化的鍛造輪轂和不錯的轉向幾何使得它過彎的時候非常干脆利落。
帕尼蓋勒還配備了強大的電子系統，如牽引力控制，翹頭控制，騎行模式，彎道ABS等。前面所說的快速換擋，可調引擎制動也全有。我們可以花費一整天來測試這些功能，但我們將注意力集中到了那些能使圈速更快地功能因此隨著測試的進行，我們關閉了牽引力控制和翹頭控制，動力模式也調到了最大。但是無論是從個人感受還是紙面數據來說，這些介入都非常自然，你甚至察覺不到。
盡管1299 s是一款非常好的車，但是還有另一款意大利摩托才是我們的最愛
就像之前所說，前三名的車勝負都非常微妙。盡管1299已經令我們非常喜歡，但它的歐洲對手們可同樣不弱。
第二名：寶馬S1000RR 得分89.7
也許說杜卡迪是充滿了激情的意大利人設計
制造的，它的血脈里注入了設計者的每一絲情緒。而15款升級后的寶馬S1000RR則是完全為目標而生的，這個目標很簡單，就是盡可能的在賽道上更快。它的最強之處就在于其引擎，在老款s1000rr首次發布的時候，這顆引擎便是焦點。經過MotoGP Werks的馬力機測試，現款的S1000RR尾輪馬力達到了182.9匹，是這次唯一突破180匹的車型，并比第二名的阿普利亞足足多了7匹。79.9 lb.-ft的扭矩也只比杜卡迪低了12.6 lb.-ft，要知道1299排量可是多了286cc哦。
S1000RR在賽道最后一個彎道出彎的時候，我感到就像蝙蝠飛出洞穴一樣暢快，而幾乎每一個彎道出彎時給油你都會有這種感覺。更難能可貴的是它出彎時候保持強大加速性的同時動力依然平順。
直道很短，你幾乎都還沒釋放它的實力。
匹配這款引擎的還有高科技的電子系統，包括動態牽引力控制，升級版騎行模式，巡航控制，換擋輔助，動態阻尼控制，還有。。。嗯。。。電熱手把，這就是寶馬。
也許你會認為道格作為老派車手會反對S1000RR上繁多的電子配件，但是事實上道格確認為它是六輛車中給他感覺最好的，盡管電子系統的介入，它依然給人十足的加速感，隨著它的轉速提升你會感到加速越來越強勁，我非常喜歡它的油門，盡管它并不是機械式的而是電控油門。入彎時的感受非常平順，一點也沒有唐突和沉重的感覺。
我們很驚訝道格一點也不介意寶馬的電控油門，相反它卻是道格最贊揚的電子系統。
杜卡迪和寶馬都配備了電控阻尼，而寶馬更勝一籌，在避震器方面獲得了最高分。杜克表示這款避震器似乎主動地在防止車頭下沉過多，而道格的評價則更加簡潔：非常適合賽道。這款避震器的電子阻尼似乎找不到什么缺點，它表現得如此優秀，使得車手可以更加專注地在賽道馳騁。
S1000RR還在操控方面獲得了最高分，和阿普利亞并列第一。它的車架和引擎配合得天衣無縫，使得發動機動力與操控取得了最佳的平衡。并且在壓彎時非常穩定，給予人很大的自信。可選裝的鋁合金鍛造輪轂也使得過彎更加輕巧。
配備的鮑魚卡鉗以及剎車鋼線提供了充足的制動力。
S1000RR壓彎時候車架傳來的反饋非常精確清晰。
牽引力控制也非常先進，介入感覺很自然，在賽道測試中你很少能感受到它的介入。技術好的車手選擇將牽引力控制調到最低，而道格則完全關閉了牽引力控制。因為它在你全力測試時依然會產生干擾。杜克非常喜歡RR的光頭胎模式，這也是電子系統介入最少的模式，這使得他可以隨時翹頭。
盡管寶馬的電子系統非常先進，但我和另外兩個測試車手卻不喜歡它的翹頭控制，它的介入比較唐突，在你翹頭后會突然介入，使得前輪砸向地面。伊凡對S1K最大的抱怨便是其將牽引力控制調到最低后，翹頭控制卻還是很唐突，在測試中有兩次唐突的介入使得他很不爽，第一次是翹頭后它忽然介入切斷油門，第二次是在上坡的時候它忽然介入使得前輪砸向地面。這種忽然的介入會使得車輛減速較大，有一次它的介入使得車輛忽然減速，道格因為慣性身子往前沖向車輛左側，還好右腳勾住了坐墊。
西恩說得對：翹頭控制系統應該重新調教一下。
盡管新款的S1000RR消音器加大，但它依然釋放出直列四缸的咆哮聲。
我們最喜歡的還是它的換擋輔助，這實質上就是無離合加減檔。除了寶馬只有杜卡迪具有這種功能。大家都很滿意它的升檔，但是有的人卻不是特別喜歡它的無離合降檔。
“我不能適應無離合降檔，我感受不到車輛的動力”西恩說：“在彎道中我會不知道自己到底在什么檔位，這感覺不好，因此我還是使用了離合換擋。”
總體來說，S1000RR確實是一款賽道利器，有著令人尊敬的實力。非常適合賽道和摩托車車手，它非常舒適，并很容易騎得很快，對于高手來說，關閉它的電子系統，隨時都可以上賽道。只有伯恩和大家有著不同的意見，它認為川崎ZX-10R給他的感覺更加好。
換擋輔助是個非常酷的功能，但是它的降檔反饋能更清晰就更好了。
只需要稍微調整車輛就能讓車子很好地適應車手的風格。伊凡就給出了自己喜歡它的理由：“S1000RR就像摩托車中的瑞士軍刀，它的動力能夠秒殺絕大多數的公升車，而它的電子系統又使得每個人都能夠很好地駕馭這強大的動力，它甚至“過分”地配備了巡航功能和手把加熱。。。
它們的得分有多么靠近呢？寶馬和杜卡迪只相差0.8分，而寶馬與阿普利亞相差甚至更小。
與阿普利亞分數相差如此之小，毫無疑問，S1000RR絕對是賽道利器，但是阿普利亞卻也一點不弱。
第一名：阿普利亞 RSV4 RF 得分：90.1
阿普利亞的車架一直非常優秀，而曾經我們測試它，卻發現它有一個致命的缺點，就是引擎。它的車架讓我們感覺自己就是個英雄，但在總分上我們給它的得分卻并不高，盡管它的引擎聲非常動聽，但是性能卻總是輸于它的對手們。比如12年的公升測試，160.4匹的RSV4 Factory 足足比寶馬HP4低了12匹馬力，比1199 Panigale R 則足足低了26匹！
而2015年發布款的2016款阿普利亞RSV4 RF則強壯得多了，再也不是公升車里“瘦弱的小孩子”。現款的RSV4就像公升車中的“開膛手”，有著強壯得中段馬力以及176匹的峰值馬力，僅次于寶馬的183匹。而動力的提升正是我們對阿普利亞最大的期待。毫無疑問這次阿普利亞完全滿足了我們的期望，它在彎道1前的上坡路上的加速非常讓人沉醉。
RSV4幾乎所有性能方面都有提升，走在了川崎和本田的前面。
更好的是它的聲音也是所有車中最討好耳朵的。這是一輛非常有趣刺激的摩托車。全油門加速時的加速感和引擎聲讓人忍不住希望直道能更長一些，使得人可以感受這顆V4引擎六檔轉速進紅的快感。優秀的動力和聲音，以及V4獨特的動力特性使得阿普利亞在引擎這項得了最高分。
當然，只有強勁的動力和排氣并不能使得它在對比中獲勝。幸運的是，阿普利亞完美的車架在這一代中依然讓人無比喜愛。阿普利亞的走線指哪打哪，流暢而自信。壓彎輕松自如，你可以輕易壓到你想要的角度。
過彎時，阿普利亞似乎明白你的想法
幾個彎道的測試你就會感受到阿普利亞似乎是量產中重心最集中的摩托車。它表現得非常緊湊，并且操控非常棒。鍛造輪轂也使得轉向更加輕盈，過彎時似乎只要你側側肩部，它就會明白你的意思。它的性能是如此優秀，似乎很快就能窮盡我的車技。
西恩在試駕一節后便被RF所吸引。整天測試后他愛得不行，他描述到：“RF只想著更快，你快他就更快。電子系統也不會有不自然地介入感，只會拉扯你向前沖。”
最后，我想說：我愛它！它迷倒了我！我要偷偷買一輛！千萬別告訴我老婆！”西恩說道。
杜卡迪，寶馬在賽道上都是阿普利亞的強勁對手，但最后還是阿普利亞略勝一籌
當然阿普利亞也不是完美無缺的，我們依然發現了它的一些小缺點。偶爾在回油的時候它會“打嗝”。我們很喜歡RSV的快速換擋，但是它卻沒有支持無離合降檔。這是未來的趨勢，雖然這樣，好在阿普利亞的離合仍然非常順滑。
關于人機工程學方面，我們很喜歡RSV緊湊的坐墊，尤其適合賽道。關于這個坐墊從另一個角度來看，我們的冠軍車手道格認為它的坐墊較高，這并不是說不好，他非常喜歡。身高1.8的他喜歡手把與坐墊的距離稍遠，這樣他的手部會有足夠的空間，不會有抵在車把上的感覺。也許對于有的非職業車手，他們會不喜歡RF 853mm的座高。
這六輛車中座高最高的是雅馬哈（856mm），但是R1給人的感覺卻沒有RF高。
身高較高的車手也許會覺得車子有點緊湊。盡管身體后挪，身高1.8米的道格手肘依然始終在膝蓋上方。
盡管阿普利亞沒有使用頂級的鮑魚M50卡鉗，稍低檔次的鮑魚依然為它提供了充足制動力。非常實在穩定的剎車力度，杜克則認為這款卡鉗的制動力與M50不分伯仲。
在電子系統方面，我們依然像對其他車輛調教一樣將介入調到最低，但是我們也會調皮地在騎行中使用+/-按鈕實時改變牽引力控制。而道格認為不同于寶馬的電子系統，RSV的介入使得人車感覺有輕微分離。考慮到他的騎行技術以及曾經多年的機械式摩托的騎行，他感受到這一點也是可以理解的。而對于其余的我們這些凡人，我們認為RSV跑賽道真的非常爽。甚至DC10也非常贊同，他認為所有車中RSV是賽道最快的，經過合適的調教，它能獲得更快的圈速，他認為RSV是好于寶馬和雅馬哈的。
西亞漢只有一米七三，138斤。他騎上阿普利亞，依然顯得車子很小。也許只有意大利的GP車手Max Biaggi的身材完全匹配RSV4。（說到比亞基，他賽車生涯真的有句中國話可以形容“既生瑜，何生亮”，還是兩個孔明，前有杜漢后有羅西，哈哈）
必須要說的是RF的美國零售價高達21999美元（約136587人民幣，）而這款是早于RR版本進入美國，因此我們只有用這一款車型來進行測試。標準版的RR將于夏天晚些時候上市。只是減配了鍛造鋁合金輪轂和歐林斯避震器，售價則降到了15469美元，只比川崎10R多了50美元而已。已經很超值了。
在一整天的對比評測后，我們的六位測試車手把第一名給了阿普利亞，我們一直是阿普利亞的粉絲，它獲得了我們明確的認可。
看看我們的新款公升之王：阿普利亞RSV4 RF
現在，阿普利亞升級了引擎，并保留了之前我們最愛的車架，剎車和電子系統。這所有的一切使得RSV4 RF獲得了這次測評的冠軍。
