這次的對(duì)比測(cè)試可以說(shuō)是我們最近一段時(shí)間里最為興奮的一次測(cè)試，六臺(tái)最新款的公升級(jí)跑車對(duì)于每一個(gè)車迷來(lái)說(shuō)都是無(wú)可取代的夢(mèng)想座駕，更何況這次的測(cè)試還安排在賽車場(chǎng)，油門全開(kāi)、極限壓彎想想都讓人開(kāi)始興奮。在這六臺(tái)公升級(jí)跑車中，除了在2012年贏得我們組織的日系公升級(jí)車型對(duì)比測(cè)試的川崎Ninja ZX-10R算不上新車之外，其它五臺(tái)車型都是全新或者是經(jīng)過(guò)了重大升級(jí)的最新款車型，這次集中體驗(yàn)新車型也是讓我們興奮的原因之一。
在這六款車型中，日系和歐系車型各占了一半。三款歐洲車都是經(jīng)過(guò)全面升級(jí)的車型，阿普利亞（Aprilia）RSV4 RF是提早發(fā)布的2016款車型，科技裝備有了不小的升級(jí)；寶馬S1000RR是我們都非常中意的車型；杜卡迪1299 Panigale S也是一款非常有實(shí)力的車型。日系車方面，全新的雅馬哈YZF-R1融合了GP賽車的風(fēng)格，當(dāng)然性能也是非常值得期待的；相比回下本田家族的當(dāng)家花旦CBR1000RR SP的升級(jí)清單就沒(méi)有那么長(zhǎng)；當(dāng)然還有我們已經(jīng)比較熟悉的川崎ZX-10R。
盡管這里已經(jīng)有了六臺(tái)公升級(jí)跑車，但你可能依舊感覺(jué)到似乎缺少點(diǎn)什么。沒(méi)錯(cuò)，這次的對(duì)比測(cè)試中我們沒(méi)有安排鈴木GSX-R1000和KTM RC8，并不是說(shuō)這兩款車型不夠好，只是因?yàn)殁從竞蚄TM在2015年并沒(méi)有對(duì)這兩款車型進(jìn)行升級(jí)，并且此前在更小范圍內(nèi)的對(duì)比測(cè)試中這兩款車型的表現(xiàn)并不是最好的，所以我們選擇了更具代表性的川崎。實(shí)際上除了這幾款普及率較高的車型之外，我們還嘗試邀請(qǐng)了奧古斯塔（MV Agusta）公司安排最新的F4 RC車型參加我們的測(cè)試，但他們表示暫時(shí)沒(méi)有多余的車子供我們測(cè)試；此外我們還向艾瑞科布爾（Erik Buell Racing）發(fā)出了邀請(qǐng)函，希望他們能夠給我們提供一臺(tái)1190RX車型，但他們同樣拒絕了。
吃了閉門羹也沒(méi)有打擊我們的積極性，要知道僅這六臺(tái)車在一起就擁有超過(guò)1000馬力（實(shí)際1007馬力）的最大功率和638N·m的扭矩輸出，總價(jià)值也超過(guò)了115,327美元。集中測(cè)試這樣的公升級(jí)跑車顯然不能在普通的公路或者山路進(jìn)行，甚至一般的賽道都無(wú)法讓這些“猛獸”盡情的釋放野性，所以我們這次的賽道測(cè)試安排在了MotoGP比賽使用的一條賽道——Mazda Raceway Laguna Seca。當(dāng)然，購(gòu)買公升級(jí)跑車的玩家可不會(huì)只在賽道上壓彎，所以隨后我們還將對(duì)這幾款車的日常使用和公路表現(xiàn)進(jìn)行測(cè)試。
這次對(duì)比測(cè)試還要感謝一下倍耐力的支持，他們?yōu)槲覀兲峁┝薉iablo Supercorsa SC輪胎，六臺(tái)車型全都換上了這個(gè)系列的輪胎，只是本田由于標(biāo)配的是190/50-17規(guī)格的輪胎，但Supercorsa SC并沒(méi)有這個(gè)型號(hào)，所以只好使用了190/55-17規(guī)格的輪胎。這個(gè)型號(hào)的輪胎抓地性能相當(dāng)不錯(cuò)，對(duì)于壓榨車子的性能有不小的幫助，經(jīng)過(guò)不知道多少圈的測(cè)試之后，直到這一天的下午測(cè)試接近完成時(shí)，這套輪胎才有了打滑的傾向。
由于種種原因，這條賽道對(duì)賽車的聲音有一定的要求——在5號(hào)彎和6號(hào)彎之間的直道上，賽車的聲音不能超過(guò)90分貝。我們這次帶來(lái)的六臺(tái)賽車，顯然都是準(zhǔn)賽車級(jí)別的公升級(jí)跑車，為了不觸動(dòng)5號(hào)彎出彎處的噪音測(cè)試儀，我們不得不在這里進(jìn)行升檔降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)減少噪音。實(shí)際上我們與賽道方面進(jìn)行了溝通，他們表示只給我們一次全油門過(guò)彎的機(jī)會(huì)，讓我們對(duì)車子的噪音進(jìn)行測(cè)試。結(jié)果是只有本田和川崎的兩款車型滿足要求，分別是88.7分貝和89.1分貝，其它四款車型最低的也是92.5分貝，最高的是阿普利亞RSV4 RF的96.6分貝。為了防止出發(fā)噪音檢測(cè)儀所采用的升檔策略或是改變過(guò)彎路線的策略都會(huì)影響到圈速成績(jī)，好在這次的測(cè)試并不是只有圈速一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
第六名：本田CBR1000RR SP
盡管本田今年也對(duì)自家的這臺(tái)公升級(jí)跑車進(jìn)行了升級(jí)，Ohlins避震和Brembo剎車的確讓這輛車的表現(xiàn)得到了進(jìn)一步的提升，但相比之下這臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足的問(wèn)題更加明顯，150馬力的最大功率要比寶馬那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)少了30多馬力。不過(guò)考慮到本田這一代車型是在2008年推出的，只在2012年進(jìn)行過(guò)一次小升級(jí)，所以動(dòng)力沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性的改善也是可以理解的。本田最大的問(wèn)題應(yīng)該說(shuō)是電子裝備，甚至是ABS這種配置依舊沒(méi)有成為標(biāo)配。
但這些問(wèn)題并不會(huì)影響本田CBR在車迷們心中的地位，可以說(shuō)本田CBR最符合車迷們對(duì)賽車的印象，漂亮的造型、非常棒的懸掛和剎車，盡管動(dòng)力沒(méi)有對(duì)手們強(qiáng)大，但依舊是一輛非常有樂(lè)趣的車型。騎手們?cè)隈{駛中可以感受到車尾的擺動(dòng)，而這又完全是車手們可以輕易控制的，正是那句“車隨心動(dòng)”。標(biāo)準(zhǔn)版的CBR1000RR給人的感覺(jué)更像是一臺(tái)性能出色的600cc級(jí)別的車型，正是SP車型使用的Ohlins避震和Brembo剎車才讓CBR有了公升級(jí)跑車應(yīng)有的表現(xiàn)。
雖然最大功率不及其它五輛車型，但CBR1000RR SP的103.5N·m的峰值扭矩卻要比川崎和雅馬哈車型更高，后兩者分別為99.7N·m和98.2N·m，和阿普利亞的103.9N·m幾乎沒(méi)有什么區(qū)別，和寶馬的108.3N·m相比也不差多少，只是杜卡迪車型的125.3N·m有點(diǎn)超乎尋常。在2、3、4號(hào)這種全靠扭矩輸出的彎道中，本田并不比其它車型慢，只是進(jìn)入高速?gòu)澓椭钡乐螅珻BR的功率短缺就成為了明顯的問(wèn)題。
細(xì)節(jié)方面，SP車型的踏板位置相比標(biāo)準(zhǔn)版CBR車型向后移動(dòng)的10mm，角度也進(jìn)行了調(diào)整，這也是為了追求更加極限的過(guò)彎姿態(tài)。此外本田CBR的性價(jià)比也著實(shí)不高，17,299美元的價(jià)格雖然不是最貴的，但對(duì)于一臺(tái)2008年就發(fā)布的車型來(lái)說(shuō)也并非一個(gè)便宜的價(jià)格，至少本田應(yīng)該換套更輕的鋁合金輪圈來(lái)進(jìn)一步改善轉(zhuǎn)向性能。本田CBR系列對(duì)于車迷們來(lái)說(shuō)更多的意義還在于這三個(gè)字母更像是一種圖騰，一種每一位騎手都憧憬過(guò)的圖騰。
第五名：川崎Ninja ZX-10R
在此之前沒(méi)有想到川崎ZX-10R的排名會(huì)這么靠后，要知道這可是當(dāng)年日系公升級(jí)車型對(duì)比測(cè)試的贏家。但經(jīng)過(guò)這次的對(duì)比測(cè)試之后才發(fā)現(xiàn)，除了這次增加了實(shí)力更強(qiáng)的歐洲對(duì)手之外，公升級(jí)車型除了本田沒(méi)有太大的進(jìn)步之外，表現(xiàn)平平的似乎也只剩Ninja了。
對(duì)川崎Ninja的評(píng)分花費(fèi)了我們最多的時(shí)間，這輛車和本田一樣有著我們喜歡的剎車和底盤，并且比本田CBR1000RR SP多出了10馬力的動(dòng)力輸出達(dá)到了160.5馬力。其實(shí)這些條件并沒(méi)有比當(dāng)年參加測(cè)試的其它日系車更有優(yōu)勢(shì)，它之所以能夠贏得對(duì)比測(cè)試主要得益于其出色的入彎姿態(tài)和彎道中穩(wěn)定的表現(xiàn)，底盤的調(diào)教能夠讓騎手在彎道中更有信心做到更大角度的側(cè)傾。之所以能夠有這樣的操控表現(xiàn)主要是后懸掛的預(yù)載模式，這可以幫助車身提高10mm的離地間隙，在彎道中能夠進(jìn)一步壓低車身角度而不會(huì)讓踏板蹭到地面。
如果只是這樣，川崎的排名一定不會(huì)這么靠后。究其原因還是由于剎車的問(wèn)題，ZX-10R采用了Tokico剎車卡鉗而不是大家更熟悉的Brembo。這套剎車卡鉗的制動(dòng)力是毋庸置疑的，但是對(duì)于一臺(tái)不只是在賽道上形式的跑車來(lái)說(shuō)，ZX-10R的制動(dòng)力有點(diǎn)過(guò)于賽車化了。我們測(cè)試的這臺(tái)車型選裝了ABS，比沒(méi)有選裝ABS的車型貴了1000美元。這套剎車系統(tǒng)其實(shí)并沒(méi)有什么壞處，只是對(duì)于一般的騎手來(lái)說(shuō)想要精準(zhǔn)的掌握真的有些難度，比如2號(hào)彎和11號(hào)彎這種低速?gòu)澗秃茈y把握剎車的力度。
除了ABS，這臺(tái)ZX-10R還裝備了KTRC牽引力控制系統(tǒng)，對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車型來(lái)說(shuō)這是個(gè)非常實(shí)用的配置。也許是因?yàn)閷?duì)于川崎這臺(tái)車型太過(guò)熟悉導(dǎo)致我們對(duì)其有特別的好感，不過(guò)說(shuō)實(shí)話15,599美元的價(jià)格在同級(jí)別車型中也算是很高的性價(jià)比。
第四名：雅馬哈YZF-R1
你的朋友給你推薦了一部電影并給予這部電影很高的評(píng)價(jià)，但當(dāng)你真的去電影院看過(guò)之后，可能你會(huì)覺(jué)得也就這樣。生活中經(jīng)常會(huì)有這樣的情況發(fā)生，眼前的這臺(tái)雅馬哈YZF-R1同樣給我這種感覺(jué)。此前我已經(jīng)在澳大利亞測(cè)試過(guò)這款新車，說(shuō)實(shí)話讓我有一些失望。雅馬哈的這臺(tái)YZF-R1最大的問(wèn)題就是動(dòng)力輸出不夠線性，盡管切換駕駛模式會(huì)一定程度的改善這種情況，但很難根治。此外剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)也是雅馬哈一貫的風(fēng)格：不錯(cuò)的制動(dòng)力，但又有一點(diǎn)含糊。在低速時(shí)這套剎車系統(tǒng)的工作情況還算是非常理想的，無(wú)論是制動(dòng)力還是給騎手的反饋都讓人滿意，但在更加激進(jìn)的高速行駛中大力制動(dòng)就很難給騎手準(zhǔn)確的反饋。
新款R1雖然在體重方面相比前任有所降低，但并沒(méi)有表現(xiàn)明顯的優(yōu)勢(shì)，162.9馬力的動(dòng)力輸出和川崎的160.6馬力相比也沒(méi)有太多的優(yōu)勢(shì)，甚至扭矩輸出不及本田，而這主要是因?yàn)槊腊孳囆陀捎谂欧诺囊蠛驮胍舻囊笥兄蜌W版車型不同的ECU程序。市面上現(xiàn)售的新款R1車型實(shí)際上有三種不同的動(dòng)力調(diào)教，這次參加我們對(duì)比測(cè)試的這臺(tái)美版車型動(dòng)力輸出就比較線性，這也一改我對(duì)新R1的不良印象。雅馬哈給人的整體感覺(jué)是非常快的一輛車，尤其是在1號(hào)彎這種高速?gòu)潱?dāng)然這也少不了像牽引力控制這類電子裝備的幫助。
16,490美元的價(jià)格對(duì)于雅馬哈R1來(lái)說(shuō)是個(gè)非常合理的價(jià)格，鋁制的油箱。鎂合金輪圈以及輕量化的發(fā)動(dòng)機(jī)組件讓R1的體重僅有197kg，僅次于杜卡迪的192kg成為這六臺(tái)車中第二輕的車型。總的來(lái)說(shuō)R1在賽道上的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但依舊有一些需要改進(jìn)的地方。
第三名：杜卡迪1299 Panigale S
24,995美元售價(jià)的杜卡迪1299 Panigale S在這六款車型中最為昂貴，并且排量是最大的，但其最大功率卻沒(méi)有特別的表現(xiàn)，175馬力的最大功率并沒(méi)有完全壓制對(duì)手，不過(guò)其125.3N·m的峰值扭矩的確非常給力。在動(dòng)力輸出曲線圖中可以看的出來(lái)，無(wú)論是功率輸出還是扭矩輸出，杜卡迪1299都會(huì)比對(duì)手們更快進(jìn)入狀態(tài)，甚至是扭矩曲線呈現(xiàn)了“M”型的曲線，這也讓杜卡迪1299成為了一臺(tái)非常有樂(lè)趣的車型。
剎車方面，1299延用了1199的那套Brembo M50套件，這個(gè)型號(hào)可以說(shuō)是無(wú)可挑剔，在這幾款車型中自然也是最為完美的。另外一個(gè)值得表?yè)P(yáng)的就是杜卡迪1299的腿部空間，合理的設(shè)計(jì)對(duì)于個(gè)子稍高的騎手來(lái)說(shuō)也會(huì)很容易找到一個(gè)非常舒服的坐姿，并且沒(méi)有影響到極限壓彎的姿態(tài)。1299較寬的車把提供了一個(gè)非常靈活精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，使其駕駛起來(lái)更像是一臺(tái)低級(jí)別的車型，當(dāng)然輕量化的車輪也對(duì)轉(zhuǎn)向有很大的幫助。
杜卡迪如此昂貴的售價(jià)也包括了更多的電子裝備，比如牽引力控制、起步抬頭控制、動(dòng)力模式、彎道ABS、快速換擋等一應(yīng)俱全，這一切指為了讓這臺(tái)1299有更好的表現(xiàn)。所有的這些感受都沒(méi)有涉及到杜卡迪的缺點(diǎn)，因?yàn)閷?shí)在難以說(shuō)出它有什么不足的地方，而僅能排在第三是因?yàn)楹竺孢€有更加出色的車型。
第二名：寶馬S1000RR
杜卡迪1299的確給對(duì)手們帶來(lái)了很多的壓力，但所謂天外有天人外有人，經(jīng)過(guò)升級(jí)的寶馬S1000RR證實(shí)了這條諺語(yǔ)。182.9馬力的最大功率是這幾臺(tái)車中唯一一個(gè)超過(guò)180馬力的車型，比第二名的阿普利亞多出了7馬力，扭矩輸出雖然不及杜卡迪1299，但考慮到后者更大的排量，寶馬S1000RR已經(jīng)算是相當(dāng)不錯(cuò)了。
除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身出色的動(dòng)力之外，寶馬也裝備了相當(dāng)復(fù)雜的電子裝備，比如動(dòng)態(tài)牽引力控制、駕駛模式加強(qiáng)版、巡航控制、換擋輔助、電子阻尼懸掛甚至是電加熱車把，這也是寶馬一貫的風(fēng)格，他們并不是只想打造一臺(tái)足夠快的車，還要給騎手提供盡可能豐富的舒適性配置。
防抬頭控制這個(gè)功能對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車型來(lái)說(shuō)的確是很有用的裝備，但寶馬這臺(tái)車型的防抬頭系統(tǒng)有時(shí)候突然介入會(huì)給騎手帶來(lái)一定的影響，這也是我們希望寶馬能夠進(jìn)一步改進(jìn)的地方。此外換擋輔助也是一項(xiàng)很有用的配置，這六臺(tái)車中只有寶馬和杜卡迪裝備了折線功能。
總的來(lái)說(shuō)寶馬S1000RR絕對(duì)算得上是賽道利器，相當(dāng)出色的動(dòng)力表現(xiàn)以及豐富的電子裝備即便是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)并不算豐富的騎手也能非常輕易的駕駛并取得不錯(cuò)的圈速成績(jī)；并且像是巡航控制和電加熱車把這樣的配置雖然對(duì)于賽道壓彎沒(méi)有什么幫助，但對(duì)于日常當(dāng)做代步車來(lái)說(shuō)又很貼心實(shí)用。只是下面這位來(lái)自意大利的對(duì)手實(shí)在過(guò)于完美。
第一名：阿普利亞RSV4 RF
我們并非第一次測(cè)試阿普利亞RSV4，此前的對(duì)比測(cè)試它曾和寶馬HP4以及杜卡迪1199 Panigale R等車型同場(chǎng)競(jìng)技過(guò)，這次提早發(fā)布的2016款車型再一次經(jīng)過(guò)了升級(jí)，各方面都有了提升。175.8馬力的最大功率僅次于寶馬S1000RR，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音和排氣聲浪更是讓人癡迷，這臺(tái)V4發(fā)動(dòng)機(jī)可以保持著“高亢”的歌聲移植到第六檔的紅線轉(zhuǎn)速，在這方面，其它幾款車型沒(méi)有可以和這臺(tái)RSV4相提并論的。
RSV4駕駛起來(lái)也像是一輛更低級(jí)別的小型車，輕量化的輪圈使其擁有精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，彎道中可以做到更加精準(zhǔn)的走線。阿普利亞可以說(shuō)是一輛幾乎無(wú)可挑剔的車型，甚至比同樣意大利血統(tǒng)的杜卡迪更加完美，21,999美元的價(jià)格可不是一個(gè)大眾化的價(jià)格，好在阿普利亞計(jì)劃稍后推出標(biāo)準(zhǔn)版的車型，售價(jià)僅有15,649美元，僅比川崎貴了50美元。
這次的賽道測(cè)試讓我們有機(jī)會(huì)盡情的享受公升級(jí)車型的魅力，阿普利亞RSV4 RF憑借綜合得分最高的表現(xiàn)成為了這次賽道對(duì)比測(cè)試的冠軍，但這幾臺(tái)車型畢竟不是純粹為了賽道而生的賽車，所以日常實(shí)用性同樣是重要的方面，接下來(lái)我們會(huì)對(duì)這幾款車型進(jìn)行非賽道的對(duì)比測(cè)試，敬請(qǐng)期待，其實(shí)我都已經(jīng)迫不及待了。
在這六款車型中，日系和歐系車型各占了一半。三款歐洲車都是經(jīng)過(guò)全面升級(jí)的車型，阿普利亞（Aprilia）RSV4 RF是提早發(fā)布的2016款車型，科技裝備有了不小的升級(jí)；寶馬S1000RR是我們都非常中意的車型；杜卡迪1299 Panigale S也是一款非常有實(shí)力的車型。日系車方面，全新的雅馬哈YZF-R1融合了GP賽車的風(fēng)格，當(dāng)然性能也是非常值得期待的；相比回下本田家族的當(dāng)家花旦CBR1000RR SP的升級(jí)清單就沒(méi)有那么長(zhǎng)；當(dāng)然還有我們已經(jīng)比較熟悉的川崎ZX-10R。
盡管這里已經(jīng)有了六臺(tái)公升級(jí)跑車，但你可能依舊感覺(jué)到似乎缺少點(diǎn)什么。沒(méi)錯(cuò)，這次的對(duì)比測(cè)試中我們沒(méi)有安排鈴木GSX-R1000和KTM RC8，并不是說(shuō)這兩款車型不夠好，只是因?yàn)殁從竞蚄TM在2015年并沒(méi)有對(duì)這兩款車型進(jìn)行升級(jí)，并且此前在更小范圍內(nèi)的對(duì)比測(cè)試中這兩款車型的表現(xiàn)并不是最好的，所以我們選擇了更具代表性的川崎。實(shí)際上除了這幾款普及率較高的車型之外，我們還嘗試邀請(qǐng)了奧古斯塔（MV Agusta）公司安排最新的F4 RC車型參加我們的測(cè)試，但他們表示暫時(shí)沒(méi)有多余的車子供我們測(cè)試；此外我們還向艾瑞科布爾（Erik Buell Racing）發(fā)出了邀請(qǐng)函，希望他們能夠給我們提供一臺(tái)1190RX車型，但他們同樣拒絕了。
吃了閉門羹也沒(méi)有打擊我們的積極性，要知道僅這六臺(tái)車在一起就擁有超過(guò)1000馬力（實(shí)際1007馬力）的最大功率和638N·m的扭矩輸出，總價(jià)值也超過(guò)了115,327美元。集中測(cè)試這樣的公升級(jí)跑車顯然不能在普通的公路或者山路進(jìn)行，甚至一般的賽道都無(wú)法讓這些“猛獸”盡情的釋放野性，所以我們這次的賽道測(cè)試安排在了MotoGP比賽使用的一條賽道——Mazda Raceway Laguna Seca。當(dāng)然，購(gòu)買公升級(jí)跑車的玩家可不會(huì)只在賽道上壓彎，所以隨后我們還將對(duì)這幾款車的日常使用和公路表現(xiàn)進(jìn)行測(cè)試。
這次對(duì)比測(cè)試還要感謝一下倍耐力的支持，他們?yōu)槲覀兲峁┝薉iablo Supercorsa SC輪胎，六臺(tái)車型全都換上了這個(gè)系列的輪胎，只是本田由于標(biāo)配的是190/50-17規(guī)格的輪胎，但Supercorsa SC并沒(méi)有這個(gè)型號(hào)，所以只好使用了190/55-17規(guī)格的輪胎。這個(gè)型號(hào)的輪胎抓地性能相當(dāng)不錯(cuò)，對(duì)于壓榨車子的性能有不小的幫助，經(jīng)過(guò)不知道多少圈的測(cè)試之后，直到這一天的下午測(cè)試接近完成時(shí)，這套輪胎才有了打滑的傾向。
由于種種原因，這條賽道對(duì)賽車的聲音有一定的要求——在5號(hào)彎和6號(hào)彎之間的直道上，賽車的聲音不能超過(guò)90分貝。我們這次帶來(lái)的六臺(tái)賽車，顯然都是準(zhǔn)賽車級(jí)別的公升級(jí)跑車，為了不觸動(dòng)5號(hào)彎出彎處的噪音測(cè)試儀，我們不得不在這里進(jìn)行升檔降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)減少噪音。實(shí)際上我們與賽道方面進(jìn)行了溝通，他們表示只給我們一次全油門過(guò)彎的機(jī)會(huì)，讓我們對(duì)車子的噪音進(jìn)行測(cè)試。結(jié)果是只有本田和川崎的兩款車型滿足要求，分別是88.7分貝和89.1分貝，其它四款車型最低的也是92.5分貝，最高的是阿普利亞RSV4 RF的96.6分貝。為了防止出發(fā)噪音檢測(cè)儀所采用的升檔策略或是改變過(guò)彎路線的策略都會(huì)影響到圈速成績(jī)，好在這次的測(cè)試并不是只有圈速一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
第六名：本田CBR1000RR SP
盡管本田今年也對(duì)自家的這臺(tái)公升級(jí)跑車進(jìn)行了升級(jí)，Ohlins避震和Brembo剎車的確讓這輛車的表現(xiàn)得到了進(jìn)一步的提升，但相比之下這臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足的問(wèn)題更加明顯，150馬力的最大功率要比寶馬那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)少了30多馬力。不過(guò)考慮到本田這一代車型是在2008年推出的，只在2012年進(jìn)行過(guò)一次小升級(jí)，所以動(dòng)力沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性的改善也是可以理解的。本田最大的問(wèn)題應(yīng)該說(shuō)是電子裝備，甚至是ABS這種配置依舊沒(méi)有成為標(biāo)配。
但這些問(wèn)題并不會(huì)影響本田CBR在車迷們心中的地位，可以說(shuō)本田CBR最符合車迷們對(duì)賽車的印象，漂亮的造型、非常棒的懸掛和剎車，盡管動(dòng)力沒(méi)有對(duì)手們強(qiáng)大，但依舊是一輛非常有樂(lè)趣的車型。騎手們?cè)隈{駛中可以感受到車尾的擺動(dòng)，而這又完全是車手們可以輕易控制的，正是那句“車隨心動(dòng)”。標(biāo)準(zhǔn)版的CBR1000RR給人的感覺(jué)更像是一臺(tái)性能出色的600cc級(jí)別的車型，正是SP車型使用的Ohlins避震和Brembo剎車才讓CBR有了公升級(jí)跑車應(yīng)有的表現(xiàn)。
雖然最大功率不及其它五輛車型，但CBR1000RR SP的103.5N·m的峰值扭矩卻要比川崎和雅馬哈車型更高，后兩者分別為99.7N·m和98.2N·m，和阿普利亞的103.9N·m幾乎沒(méi)有什么區(qū)別，和寶馬的108.3N·m相比也不差多少，只是杜卡迪車型的125.3N·m有點(diǎn)超乎尋常。在2、3、4號(hào)這種全靠扭矩輸出的彎道中，本田并不比其它車型慢，只是進(jìn)入高速?gòu)澓椭钡乐螅珻BR的功率短缺就成為了明顯的問(wèn)題。
細(xì)節(jié)方面，SP車型的踏板位置相比標(biāo)準(zhǔn)版CBR車型向后移動(dòng)的10mm，角度也進(jìn)行了調(diào)整，這也是為了追求更加極限的過(guò)彎姿態(tài)。此外本田CBR的性價(jià)比也著實(shí)不高，17,299美元的價(jià)格雖然不是最貴的，但對(duì)于一臺(tái)2008年就發(fā)布的車型來(lái)說(shuō)也并非一個(gè)便宜的價(jià)格，至少本田應(yīng)該換套更輕的鋁合金輪圈來(lái)進(jìn)一步改善轉(zhuǎn)向性能。本田CBR系列對(duì)于車迷們來(lái)說(shuō)更多的意義還在于這三個(gè)字母更像是一種圖騰，一種每一位騎手都憧憬過(guò)的圖騰。
第五名：川崎Ninja ZX-10R
在此之前沒(méi)有想到川崎ZX-10R的排名會(huì)這么靠后，要知道這可是當(dāng)年日系公升級(jí)車型對(duì)比測(cè)試的贏家。但經(jīng)過(guò)這次的對(duì)比測(cè)試之后才發(fā)現(xiàn)，除了這次增加了實(shí)力更強(qiáng)的歐洲對(duì)手之外，公升級(jí)車型除了本田沒(méi)有太大的進(jìn)步之外，表現(xiàn)平平的似乎也只剩Ninja了。
對(duì)川崎Ninja的評(píng)分花費(fèi)了我們最多的時(shí)間，這輛車和本田一樣有著我們喜歡的剎車和底盤，并且比本田CBR1000RR SP多出了10馬力的動(dòng)力輸出達(dá)到了160.5馬力。其實(shí)這些條件并沒(méi)有比當(dāng)年參加測(cè)試的其它日系車更有優(yōu)勢(shì)，它之所以能夠贏得對(duì)比測(cè)試主要得益于其出色的入彎姿態(tài)和彎道中穩(wěn)定的表現(xiàn)，底盤的調(diào)教能夠讓騎手在彎道中更有信心做到更大角度的側(cè)傾。之所以能夠有這樣的操控表現(xiàn)主要是后懸掛的預(yù)載模式，這可以幫助車身提高10mm的離地間隙，在彎道中能夠進(jìn)一步壓低車身角度而不會(huì)讓踏板蹭到地面。
如果只是這樣，川崎的排名一定不會(huì)這么靠后。究其原因還是由于剎車的問(wèn)題，ZX-10R采用了Tokico剎車卡鉗而不是大家更熟悉的Brembo。這套剎車卡鉗的制動(dòng)力是毋庸置疑的，但是對(duì)于一臺(tái)不只是在賽道上形式的跑車來(lái)說(shuō)，ZX-10R的制動(dòng)力有點(diǎn)過(guò)于賽車化了。我們測(cè)試的這臺(tái)車型選裝了ABS，比沒(méi)有選裝ABS的車型貴了1000美元。這套剎車系統(tǒng)其實(shí)并沒(méi)有什么壞處，只是對(duì)于一般的騎手來(lái)說(shuō)想要精準(zhǔn)的掌握真的有些難度，比如2號(hào)彎和11號(hào)彎這種低速?gòu)澗秃茈y把握剎車的力度。
除了ABS，這臺(tái)ZX-10R還裝備了KTRC牽引力控制系統(tǒng)，對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車型來(lái)說(shuō)這是個(gè)非常實(shí)用的配置。也許是因?yàn)閷?duì)于川崎這臺(tái)車型太過(guò)熟悉導(dǎo)致我們對(duì)其有特別的好感，不過(guò)說(shuō)實(shí)話15,599美元的價(jià)格在同級(jí)別車型中也算是很高的性價(jià)比。
第四名：雅馬哈YZF-R1
你的朋友給你推薦了一部電影并給予這部電影很高的評(píng)價(jià)，但當(dāng)你真的去電影院看過(guò)之后，可能你會(huì)覺(jué)得也就這樣。生活中經(jīng)常會(huì)有這樣的情況發(fā)生，眼前的這臺(tái)雅馬哈YZF-R1同樣給我這種感覺(jué)。此前我已經(jīng)在澳大利亞測(cè)試過(guò)這款新車，說(shuō)實(shí)話讓我有一些失望。雅馬哈的這臺(tái)YZF-R1最大的問(wèn)題就是動(dòng)力輸出不夠線性，盡管切換駕駛模式會(huì)一定程度的改善這種情況，但很難根治。此外剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)也是雅馬哈一貫的風(fēng)格：不錯(cuò)的制動(dòng)力，但又有一點(diǎn)含糊。在低速時(shí)這套剎車系統(tǒng)的工作情況還算是非常理想的，無(wú)論是制動(dòng)力還是給騎手的反饋都讓人滿意，但在更加激進(jìn)的高速行駛中大力制動(dòng)就很難給騎手準(zhǔn)確的反饋。
新款R1雖然在體重方面相比前任有所降低，但并沒(méi)有表現(xiàn)明顯的優(yōu)勢(shì)，162.9馬力的動(dòng)力輸出和川崎的160.6馬力相比也沒(méi)有太多的優(yōu)勢(shì)，甚至扭矩輸出不及本田，而這主要是因?yàn)槊腊孳囆陀捎谂欧诺囊蠛驮胍舻囊笥兄蜌W版車型不同的ECU程序。市面上現(xiàn)售的新款R1車型實(shí)際上有三種不同的動(dòng)力調(diào)教，這次參加我們對(duì)比測(cè)試的這臺(tái)美版車型動(dòng)力輸出就比較線性，這也一改我對(duì)新R1的不良印象。雅馬哈給人的整體感覺(jué)是非常快的一輛車，尤其是在1號(hào)彎這種高速?gòu)潱?dāng)然這也少不了像牽引力控制這類電子裝備的幫助。
16,490美元的價(jià)格對(duì)于雅馬哈R1來(lái)說(shuō)是個(gè)非常合理的價(jià)格，鋁制的油箱。鎂合金輪圈以及輕量化的發(fā)動(dòng)機(jī)組件讓R1的體重僅有197kg，僅次于杜卡迪的192kg成為這六臺(tái)車中第二輕的車型。總的來(lái)說(shuō)R1在賽道上的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但依舊有一些需要改進(jìn)的地方。
第三名：杜卡迪1299 Panigale S
24,995美元售價(jià)的杜卡迪1299 Panigale S在這六款車型中最為昂貴，并且排量是最大的，但其最大功率卻沒(méi)有特別的表現(xiàn)，175馬力的最大功率并沒(méi)有完全壓制對(duì)手，不過(guò)其125.3N·m的峰值扭矩的確非常給力。在動(dòng)力輸出曲線圖中可以看的出來(lái)，無(wú)論是功率輸出還是扭矩輸出，杜卡迪1299都會(huì)比對(duì)手們更快進(jìn)入狀態(tài)，甚至是扭矩曲線呈現(xiàn)了“M”型的曲線，這也讓杜卡迪1299成為了一臺(tái)非常有樂(lè)趣的車型。
剎車方面，1299延用了1199的那套Brembo M50套件，這個(gè)型號(hào)可以說(shuō)是無(wú)可挑剔，在這幾款車型中自然也是最為完美的。另外一個(gè)值得表?yè)P(yáng)的就是杜卡迪1299的腿部空間，合理的設(shè)計(jì)對(duì)于個(gè)子稍高的騎手來(lái)說(shuō)也會(huì)很容易找到一個(gè)非常舒服的坐姿，并且沒(méi)有影響到極限壓彎的姿態(tài)。1299較寬的車把提供了一個(gè)非常靈活精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，使其駕駛起來(lái)更像是一臺(tái)低級(jí)別的車型，當(dāng)然輕量化的車輪也對(duì)轉(zhuǎn)向有很大的幫助。
杜卡迪如此昂貴的售價(jià)也包括了更多的電子裝備，比如牽引力控制、起步抬頭控制、動(dòng)力模式、彎道ABS、快速換擋等一應(yīng)俱全，這一切指為了讓這臺(tái)1299有更好的表現(xiàn)。所有的這些感受都沒(méi)有涉及到杜卡迪的缺點(diǎn)，因?yàn)閷?shí)在難以說(shuō)出它有什么不足的地方，而僅能排在第三是因?yàn)楹竺孢€有更加出色的車型。
第二名：寶馬S1000RR
杜卡迪1299的確給對(duì)手們帶來(lái)了很多的壓力，但所謂天外有天人外有人，經(jīng)過(guò)升級(jí)的寶馬S1000RR證實(shí)了這條諺語(yǔ)。182.9馬力的最大功率是這幾臺(tái)車中唯一一個(gè)超過(guò)180馬力的車型，比第二名的阿普利亞多出了7馬力，扭矩輸出雖然不及杜卡迪1299，但考慮到后者更大的排量，寶馬S1000RR已經(jīng)算是相當(dāng)不錯(cuò)了。
除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身出色的動(dòng)力之外，寶馬也裝備了相當(dāng)復(fù)雜的電子裝備，比如動(dòng)態(tài)牽引力控制、駕駛模式加強(qiáng)版、巡航控制、換擋輔助、電子阻尼懸掛甚至是電加熱車把，這也是寶馬一貫的風(fēng)格，他們并不是只想打造一臺(tái)足夠快的車，還要給騎手提供盡可能豐富的舒適性配置。
防抬頭控制這個(gè)功能對(duì)于這個(gè)級(jí)別的車型來(lái)說(shuō)的確是很有用的裝備，但寶馬這臺(tái)車型的防抬頭系統(tǒng)有時(shí)候突然介入會(huì)給騎手帶來(lái)一定的影響，這也是我們希望寶馬能夠進(jìn)一步改進(jìn)的地方。此外換擋輔助也是一項(xiàng)很有用的配置，這六臺(tái)車中只有寶馬和杜卡迪裝備了折線功能。
總的來(lái)說(shuō)寶馬S1000RR絕對(duì)算得上是賽道利器，相當(dāng)出色的動(dòng)力表現(xiàn)以及豐富的電子裝備即便是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)并不算豐富的騎手也能非常輕易的駕駛并取得不錯(cuò)的圈速成績(jī)；并且像是巡航控制和電加熱車把這樣的配置雖然對(duì)于賽道壓彎沒(méi)有什么幫助，但對(duì)于日常當(dāng)做代步車來(lái)說(shuō)又很貼心實(shí)用。只是下面這位來(lái)自意大利的對(duì)手實(shí)在過(guò)于完美。
第一名：阿普利亞RSV4 RF
我們并非第一次測(cè)試阿普利亞RSV4，此前的對(duì)比測(cè)試它曾和寶馬HP4以及杜卡迪1199 Panigale R等車型同場(chǎng)競(jìng)技過(guò)，這次提早發(fā)布的2016款車型再一次經(jīng)過(guò)了升級(jí)，各方面都有了提升。175.8馬力的最大功率僅次于寶馬S1000RR，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音和排氣聲浪更是讓人癡迷，這臺(tái)V4發(fā)動(dòng)機(jī)可以保持著“高亢”的歌聲移植到第六檔的紅線轉(zhuǎn)速，在這方面，其它幾款車型沒(méi)有可以和這臺(tái)RSV4相提并論的。
RSV4駕駛起來(lái)也像是一輛更低級(jí)別的小型車，輕量化的輪圈使其擁有精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，彎道中可以做到更加精準(zhǔn)的走線。阿普利亞可以說(shuō)是一輛幾乎無(wú)可挑剔的車型，甚至比同樣意大利血統(tǒng)的杜卡迪更加完美，21,999美元的價(jià)格可不是一個(gè)大眾化的價(jià)格，好在阿普利亞計(jì)劃稍后推出標(biāo)準(zhǔn)版的車型，售價(jià)僅有15,649美元，僅比川崎貴了50美元。
這次的賽道測(cè)試讓我們有機(jī)會(huì)盡情的享受公升級(jí)車型的魅力，阿普利亞RSV4 RF憑借綜合得分最高的表現(xiàn)成為了這次賽道對(duì)比測(cè)試的冠軍，但這幾臺(tái)車型畢竟不是純粹為了賽道而生的賽車，所以日常實(shí)用性同樣是重要的方面，接下來(lái)我們會(huì)對(duì)這幾款車型進(jìn)行非賽道的對(duì)比測(cè)試，敬請(qǐng)期待，其實(shí)我都已經(jīng)迫不及待了。
