如果用一句話來點評今天的這篇文章，那就是“目前還沒有比這更好的四缸越野休旅車”。如果你會贊同我的觀點那么接下來的內(nèi)容就可以不用看了；如果你不同意我的觀點，下面我將用事實說服你。
其實我們對這一級別車型已經(jīng)了解的足夠詳細，此前參加對比測試的川崎Versys 1000也的確是一款非常不錯的車型，但嚴(yán)格來說的話，川崎的Versys更像是一款偏重公路巡航的運動休旅車，對越野性能并沒有過多的追求，要知道它的體重達到了257kg。再說說這輛新款寶馬S1000XR，全副裝備不足230kg的體重相比川崎那輛輕便了不少，和贏得此前對比測試的雅馬哈FJ-09相比也相差不過3kg。不過雅馬哈FJ-09的動力輸出僅有104馬力，而寶馬這輛新款車型可以在11,200rpm時獲得155馬力的最大功率，和去年我們測試的S1000R街車有著相同的動力。FJ-09也并不是一輛慢車，但新款XR多出的50%動力讓人非常期待。
這臺999cc的直列四缸發(fā)動機與此前我們測試的S1000RR的那臺也是一樣的，只是在XR和R車型上，動力進行了重新調(diào)整，最大功率輸出轉(zhuǎn)速從13,500rpm提前到了11,000rpm，峰值扭矩在9,250rpm時就能夠獲得而不用等到10,500rpm。
在公路模式下，S1000XR的表現(xiàn)并不比S1000R甚至S1000RR差多少，小失誤依舊會導(dǎo)致嚴(yán)重的后果哦。如果和寶馬自家的R1200GS相比，S1000XR的駕駛感受的確有明顯的不同，盡管它們之間的體重相差不到10kg。
S1000XR是寶馬旗下首款搭載ABS Pro系統(tǒng)的車型，這套系統(tǒng)也開始在其它車型上普及了。這套系統(tǒng)加入了更多的傳感器檢測車輛的運動狀態(tài)和側(cè)傾角度，保證ABS能夠在壓彎時依舊能夠順利工作。前320mm直徑的制動卡鉗提供了非常好的制動效果，后輪制動盤的直徑也達到了265mm，并采用了兩活塞的制動卡鉗。寶馬表示：“這套系統(tǒng)其實并不是為了提高車輛的極限性能而開發(fā)的，相反，ABS Pro系統(tǒng)是為了讓S1000XR在安全方面有更高的極限。”實際上ABS Pro系統(tǒng)在S1000XR車型上是個選裝配置，是作為Ride Modes Pro套件（450美元）的一部分。
S1000XR的避震系統(tǒng)也是駕駛感受與眾不同的關(guān)鍵因素之一，前5.9英寸行程后5.5英寸行程的避震融合了寶馬ESA電子避震系統(tǒng)，對于復(fù)雜地形的適應(yīng)能力非常出色。XR的舒適性也非常不錯，在我試駕的這段日子，XR成為了我的通勤車，每天朝九晚五的工作不再單調(diào)，盡管這是一輛四缸車型，但腿部空間處理的非常合理，貼合度很理想。最重要的是，這臺車型的標(biāo)準(zhǔn)坐高為840mm，相比其它車型來說算是一個比較高的位置，好在寶馬提供了更高或者更低的選裝套件以滿足不同身高的用戶。
經(jīng)過幾天的試駕，XR給我的感覺是擁有比RR和R更加緊密的齒比設(shè)定，針對這個問題向?qū)汃R求證得到的答案是這三款車的齒比是一樣的。看來XR的動力輸出區(qū)間整體提前給人的感受就是車子的加速性能更快，寶馬的Gear Shift Assist Pro系統(tǒng)（換擋輔助系統(tǒng)）似乎也更加傾向于升檔設(shè)定，好在高檔位行駛對于這臺兼顧了公路性能的車型來說并不是什么壞事。油門全開的時候，XR給人的感受并沒有數(shù)值上和S1000RR相差30多馬力那么明顯，當(dāng)然極速顯然無法和S1000RR相提并論。
在非鋪裝路面上才是XR真正的用武之地，相比S1000R更長的懸掛行程和軸距，XR在顛簸路面的行駛依舊非常穩(wěn)定，當(dāng)然這套電子懸掛系統(tǒng)功不可沒；此外更寬的車把也讓駕駛者的操控更加輕松。前風(fēng)擋擁有兩個可調(diào)的位置，并且不需要工具；右側(cè)有個12V的電源接口，這個配置現(xiàn)在是非常有用的。
寶馬S1000XR的基本款車型售價為16,350美元，據(jù)說只能通過手動調(diào)整懸掛，目前這款車型好像還沒有人見過。搭載基本選裝包的車型售價為17,295美元，裝備了電加熱車把、巡航控制和更多的駕駛模式。寶馬想讓你買的可能是售價為18,750美元的Premier型號，換擋輔助、胎壓監(jiān)測、ESA電子懸掛、行李箱掛架等等。
或許我們之前總是以為越野休旅車只能是兩缸或者三缸動力，寶馬為S1000XR搭載了四缸動力確實邁出了一大步，但對手們比如杜卡迪Multistrada和KTM Super Duke也并非弱不禁風(fēng)的對手，更何況KTM還有全新的Super Advernture車型，這個細分市場將會更加活躍，競爭也更加激烈。
其實我們對這一級別車型已經(jīng)了解的足夠詳細，此前參加對比測試的川崎Versys 1000也的確是一款非常不錯的車型，但嚴(yán)格來說的話，川崎的Versys更像是一款偏重公路巡航的運動休旅車，對越野性能并沒有過多的追求，要知道它的體重達到了257kg。再說說這輛新款寶馬S1000XR，全副裝備不足230kg的體重相比川崎那輛輕便了不少，和贏得此前對比測試的雅馬哈FJ-09相比也相差不過3kg。不過雅馬哈FJ-09的動力輸出僅有104馬力，而寶馬這輛新款車型可以在11,200rpm時獲得155馬力的最大功率，和去年我們測試的S1000R街車有著相同的動力。FJ-09也并不是一輛慢車，但新款XR多出的50%動力讓人非常期待。
這臺999cc的直列四缸發(fā)動機與此前我們測試的S1000RR的那臺也是一樣的，只是在XR和R車型上，動力進行了重新調(diào)整，最大功率輸出轉(zhuǎn)速從13,500rpm提前到了11,000rpm，峰值扭矩在9,250rpm時就能夠獲得而不用等到10,500rpm。
在公路模式下，S1000XR的表現(xiàn)并不比S1000R甚至S1000RR差多少，小失誤依舊會導(dǎo)致嚴(yán)重的后果哦。如果和寶馬自家的R1200GS相比，S1000XR的駕駛感受的確有明顯的不同，盡管它們之間的體重相差不到10kg。
S1000XR是寶馬旗下首款搭載ABS Pro系統(tǒng)的車型，這套系統(tǒng)也開始在其它車型上普及了。這套系統(tǒng)加入了更多的傳感器檢測車輛的運動狀態(tài)和側(cè)傾角度，保證ABS能夠在壓彎時依舊能夠順利工作。前320mm直徑的制動卡鉗提供了非常好的制動效果，后輪制動盤的直徑也達到了265mm，并采用了兩活塞的制動卡鉗。寶馬表示：“這套系統(tǒng)其實并不是為了提高車輛的極限性能而開發(fā)的，相反，ABS Pro系統(tǒng)是為了讓S1000XR在安全方面有更高的極限。”實際上ABS Pro系統(tǒng)在S1000XR車型上是個選裝配置，是作為Ride Modes Pro套件（450美元）的一部分。
S1000XR的避震系統(tǒng)也是駕駛感受與眾不同的關(guān)鍵因素之一，前5.9英寸行程后5.5英寸行程的避震融合了寶馬ESA電子避震系統(tǒng)，對于復(fù)雜地形的適應(yīng)能力非常出色。XR的舒適性也非常不錯，在我試駕的這段日子，XR成為了我的通勤車，每天朝九晚五的工作不再單調(diào)，盡管這是一輛四缸車型，但腿部空間處理的非常合理，貼合度很理想。最重要的是，這臺車型的標(biāo)準(zhǔn)坐高為840mm，相比其它車型來說算是一個比較高的位置，好在寶馬提供了更高或者更低的選裝套件以滿足不同身高的用戶。
經(jīng)過幾天的試駕，XR給我的感覺是擁有比RR和R更加緊密的齒比設(shè)定，針對這個問題向?qū)汃R求證得到的答案是這三款車的齒比是一樣的。看來XR的動力輸出區(qū)間整體提前給人的感受就是車子的加速性能更快，寶馬的Gear Shift Assist Pro系統(tǒng)（換擋輔助系統(tǒng)）似乎也更加傾向于升檔設(shè)定，好在高檔位行駛對于這臺兼顧了公路性能的車型來說并不是什么壞事。油門全開的時候，XR給人的感受并沒有數(shù)值上和S1000RR相差30多馬力那么明顯，當(dāng)然極速顯然無法和S1000RR相提并論。
在非鋪裝路面上才是XR真正的用武之地，相比S1000R更長的懸掛行程和軸距，XR在顛簸路面的行駛依舊非常穩(wěn)定，當(dāng)然這套電子懸掛系統(tǒng)功不可沒；此外更寬的車把也讓駕駛者的操控更加輕松。前風(fēng)擋擁有兩個可調(diào)的位置，并且不需要工具；右側(cè)有個12V的電源接口，這個配置現(xiàn)在是非常有用的。
寶馬S1000XR的基本款車型售價為16,350美元，據(jù)說只能通過手動調(diào)整懸掛，目前這款車型好像還沒有人見過。搭載基本選裝包的車型售價為17,295美元，裝備了電加熱車把、巡航控制和更多的駕駛模式。寶馬想讓你買的可能是售價為18,750美元的Premier型號，換擋輔助、胎壓監(jiān)測、ESA電子懸掛、行李箱掛架等等。
或許我們之前總是以為越野休旅車只能是兩缸或者三缸動力，寶馬為S1000XR搭載了四缸動力確實邁出了一大步，但對手們比如杜卡迪Multistrada和KTM Super Duke也并非弱不禁風(fēng)的對手，更何況KTM還有全新的Super Advernture車型，這個細分市場將會更加活躍，競爭也更加激烈。
