寫在中國城市“禁限摩”30年之際
今年兩會期間，被稱為“摩托委員”的重慶宗申集團董事長左宗申委員又“騎著摩托”來參會了。左宗申仍舊期待著通過這樣的“行為藝術”呼吁政府解除對摩托車的“禁限令”。他“騎摩托開兩會”已經好幾個年頭了，盡管他有關解除“禁限摩”的振臂“轟鳴”依然無功而返，盡管他企圖以一己之力撼動地方政策這棵大樹的舉動依然顯得孤零，但是他還在努力掙扎，似乎還沒有打算“退卻”的跡象。
自1985年北京率先實行“禁限摩令”至今，地方性“禁限摩”政策已經持續了整整30年。在這30年中，摩托車行業經歷了產量的暴漲，技術的徘徊，利潤的下降，法規的加嚴，“禁限摩”區域在不斷擴大。盡管有摩托車協會等行業組織在呼吁，盡管有左宗申這樣的人士在吶喊，盡管各地眾多的摩托車用戶與愛好者在不斷表達不滿，各地方的“禁限摩”政策仍舊巋然不動。
誠然，各地的地方政府按照“憲法”賦予的權利，有權制定本地區的行政管理政策，這當然包括對當地的道路交通管理政策；但絕大部分“禁限摩”城市在“禁限摩”的這些年中，空氣污染加劇、道路擁堵嚴重、社會治安與交通事故并沒有因為“禁限摩”而獲得直接明顯的改善。
面對國內“純電動”驅動方式的發展大潮，電動汽車被標榜為低能耗、零污染的新能源汽車而獲得國內汽車企業爭相追捧，姑且不論其中是否有不少車企真正覬覦的是超級豐厚的政策補貼，但起碼在名義上其發展符合“節能減排”的大方向；而過去一貫給人以“嗅覺靈敏”、“聞風而動”、“一哄而起”等印象的摩托車行業，在兩輪純電動摩托車的研發推廣方面卻冷清得出奇，對多數取得電動摩托車生產資質的企業來說，推出寥寥數款純電動兩輪摩托車產品更多的是應個景、占個位。
究其原因，純電動摩托車也是摩托車，打算要“禁限”的話僅僅是一張公文的事。誰能肯定換上純電動“馬甲”以后就不會被“禁限摩令”認出來，再給按回“水里”去？何況對于飽受30年“禁限摩”困擾，除了那兩年跟著汽車沾光“下鄉”之外還從未享受過國家的產業政策補貼。
“禁限摩”除了使我國摩托車行業按照國家產業發展規劃實現行業轉型和產品升級的進程受到影響之外，導致的一個直接后果就是亟須便利出行工具的普通城鎮居民沒有了更好的選擇，因為由國家主管部門管理的、由“車輛產品公告企業”生產的、受到數十項標準法規嚴格監督的、既安全節能環保又“接地氣”的便民交通工具被“禁限”了。
摩托車原本是百年前的“舶來品”，我們不妨看看大洋彼岸的英國，如今的摩托車生存狀況究竟如何。
繼2005年英國政府發布《政府的摩托車戰略》，建議各地行政當局適當放寬對摩托車應用的規定之后，英國警察協會（APCO）與英國摩托車工業協會（MCIA）于2014年11月份聯合發布名為《實現摩托車應用的條件——摩托車的安全與交通政策結構》的框架性文件，力圖通過為摩托車提供更安全的、可持續發展的應用環境，促進摩托車在道路交通領域中的應用，以便將摩托車發展成為英國道路交通中的重要組成部分。
該文件列舉了摩托車的應用對英國的社會和經濟發展的優點和重要性，包括：解決道路擁堵及停車難、創造直觀的經濟效益和眾多的就業機會、比私人汽車更優越的節能環保性能以及使更多的人提高生活品質等等；并基于上述觀點向英國政府提出了多項促進摩托車在英國應用的相關建議。
這一則信息對我國的摩托車管理所具有的示范性作用在于：
摩托車的解“禁限”、進一步改善其應用與管理不應該是單一某個部門的責任，需要中央及地方政府的主管部門、公安交管部門、摩托車行業以及社會媒體等各方的協同行動，制定摩托車應用的綜合性管理政策策略，推動摩托車重新融入道路交通，特別是城市道路交通體系：
應多層面、多角度、多種形式向社會各界積極宣傳摩托車的應用在改善道路交通狀況、節能環保和維護經濟穩定發展等諸多方面的積極作用與重要貢獻，從而端正和提高摩托車的社會形象與地位；
要積極倡導和督促摩托車行業，包括生產者和使用者向社會作出更加負責的承諾，進一步提高摩托車產品本身及其使用的安全、環保性能，并加強對摩托車車手的培訓與管理；
必須針對摩托車的生產、使用等各個環節，建立、完善和強化社會化監督體制，等等。
或許，通過頗具特色的“齊抓共管”，才能夠真正推動摩托車“禁限摩”的解除，推動摩托車行業轉型升級、健康發展，充分發揮摩托車在國家道路交通體系和人民生活中應起的作用和應盡的義務。
“衣食住行”自古被中國百姓奉為日常生活的“四大要務”，其中列為第四位的“行”如果“不行”的話，那么前面的“衣食住”再行也還是“不行”。再者，失去市場需求動力的摩托車行業亦難于進步和提升。
無獨有偶的是，京、津、滬、杭、深、貴等大城市率先跨入了對汽車的“限購限行”時代，發源地又是北京。“禁限”管得了“一時”，但終究不是治本之法，解不了“一世”。作為國家支柱產業，汽車的“限購限行”受到了不少權威機構和重量級人物的強有力的指責批評，但也似乎仍有擴大蔓延之勢。
既然各地的“禁限”政策屢遭各界非議，各地方政府是否也應該傾聽一下民聲，進行一些“公正、公平、公開”的調研討論，給出一些相對明確、相對具體、相對合理的解答？另外，國家層面的行業主管機構是否也可以主動呼吁一下，為行業、為民眾亮出一些擔當。這其實也是符合并體現習總書記有關“群眾路線教育”的一個方面。否則，被中央確定為國民經濟建設啟動機的“城鎮化”建設就無法獲得最終目標的完美實現，到那時再進行問責或者自責也許就有些晚了。
在中國摩托車被“禁限”30年之際，衷心期待2015或許是中國“禁限摩”終結的開始。藉此汽車、摩托車共同被“禁限”的“細雨紛紛”的時節，能目送“禁限摩”漸行漸遠、不說“再見”。
今年兩會期間，被稱為“摩托委員”的重慶宗申集團董事長左宗申委員又“騎著摩托”來參會了。左宗申仍舊期待著通過這樣的“行為藝術”呼吁政府解除對摩托車的“禁限令”。他“騎摩托開兩會”已經好幾個年頭了，盡管他有關解除“禁限摩”的振臂“轟鳴”依然無功而返，盡管他企圖以一己之力撼動地方政策這棵大樹的舉動依然顯得孤零，但是他還在努力掙扎，似乎還沒有打算“退卻”的跡象。
自1985年北京率先實行“禁限摩令”至今，地方性“禁限摩”政策已經持續了整整30年。在這30年中，摩托車行業經歷了產量的暴漲，技術的徘徊，利潤的下降，法規的加嚴，“禁限摩”區域在不斷擴大。盡管有摩托車協會等行業組織在呼吁，盡管有左宗申這樣的人士在吶喊，盡管各地眾多的摩托車用戶與愛好者在不斷表達不滿，各地方的“禁限摩”政策仍舊巋然不動。
誠然，各地的地方政府按照“憲法”賦予的權利，有權制定本地區的行政管理政策，這當然包括對當地的道路交通管理政策；但絕大部分“禁限摩”城市在“禁限摩”的這些年中，空氣污染加劇、道路擁堵嚴重、社會治安與交通事故并沒有因為“禁限摩”而獲得直接明顯的改善。
面對國內“純電動”驅動方式的發展大潮，電動汽車被標榜為低能耗、零污染的新能源汽車而獲得國內汽車企業爭相追捧，姑且不論其中是否有不少車企真正覬覦的是超級豐厚的政策補貼，但起碼在名義上其發展符合“節能減排”的大方向；而過去一貫給人以“嗅覺靈敏”、“聞風而動”、“一哄而起”等印象的摩托車行業，在兩輪純電動摩托車的研發推廣方面卻冷清得出奇，對多數取得電動摩托車生產資質的企業來說，推出寥寥數款純電動兩輪摩托車產品更多的是應個景、占個位。
究其原因，純電動摩托車也是摩托車，打算要“禁限”的話僅僅是一張公文的事。誰能肯定換上純電動“馬甲”以后就不會被“禁限摩令”認出來，再給按回“水里”去？何況對于飽受30年“禁限摩”困擾，除了那兩年跟著汽車沾光“下鄉”之外還從未享受過國家的產業政策補貼。
“禁限摩”除了使我國摩托車行業按照國家產業發展規劃實現行業轉型和產品升級的進程受到影響之外，導致的一個直接后果就是亟須便利出行工具的普通城鎮居民沒有了更好的選擇，因為由國家主管部門管理的、由“車輛產品公告企業”生產的、受到數十項標準法規嚴格監督的、既安全節能環保又“接地氣”的便民交通工具被“禁限”了。
摩托車原本是百年前的“舶來品”，我們不妨看看大洋彼岸的英國，如今的摩托車生存狀況究竟如何。
繼2005年英國政府發布《政府的摩托車戰略》，建議各地行政當局適當放寬對摩托車應用的規定之后，英國警察協會（APCO）與英國摩托車工業協會（MCIA）于2014年11月份聯合發布名為《實現摩托車應用的條件——摩托車的安全與交通政策結構》的框架性文件，力圖通過為摩托車提供更安全的、可持續發展的應用環境，促進摩托車在道路交通領域中的應用，以便將摩托車發展成為英國道路交通中的重要組成部分。
該文件列舉了摩托車的應用對英國的社會和經濟發展的優點和重要性，包括：解決道路擁堵及停車難、創造直觀的經濟效益和眾多的就業機會、比私人汽車更優越的節能環保性能以及使更多的人提高生活品質等等；并基于上述觀點向英國政府提出了多項促進摩托車在英國應用的相關建議。
這一則信息對我國的摩托車管理所具有的示范性作用在于：
摩托車的解“禁限”、進一步改善其應用與管理不應該是單一某個部門的責任，需要中央及地方政府的主管部門、公安交管部門、摩托車行業以及社會媒體等各方的協同行動，制定摩托車應用的綜合性管理政策策略，推動摩托車重新融入道路交通，特別是城市道路交通體系：
應多層面、多角度、多種形式向社會各界積極宣傳摩托車的應用在改善道路交通狀況、節能環保和維護經濟穩定發展等諸多方面的積極作用與重要貢獻，從而端正和提高摩托車的社會形象與地位；
要積極倡導和督促摩托車行業，包括生產者和使用者向社會作出更加負責的承諾，進一步提高摩托車產品本身及其使用的安全、環保性能，并加強對摩托車車手的培訓與管理；
必須針對摩托車的生產、使用等各個環節，建立、完善和強化社會化監督體制，等等。
或許，通過頗具特色的“齊抓共管”，才能夠真正推動摩托車“禁限摩”的解除，推動摩托車行業轉型升級、健康發展，充分發揮摩托車在國家道路交通體系和人民生活中應起的作用和應盡的義務。
“衣食住行”自古被中國百姓奉為日常生活的“四大要務”，其中列為第四位的“行”如果“不行”的話，那么前面的“衣食住”再行也還是“不行”。再者，失去市場需求動力的摩托車行業亦難于進步和提升。
無獨有偶的是，京、津、滬、杭、深、貴等大城市率先跨入了對汽車的“限購限行”時代，發源地又是北京。“禁限”管得了“一時”，但終究不是治本之法，解不了“一世”。作為國家支柱產業，汽車的“限購限行”受到了不少權威機構和重量級人物的強有力的指責批評，但也似乎仍有擴大蔓延之勢。
既然各地的“禁限”政策屢遭各界非議，各地方政府是否也應該傾聽一下民聲，進行一些“公正、公平、公開”的調研討論，給出一些相對明確、相對具體、相對合理的解答？另外，國家層面的行業主管機構是否也可以主動呼吁一下，為行業、為民眾亮出一些擔當。這其實也是符合并體現習總書記有關“群眾路線教育”的一個方面。否則，被中央確定為國民經濟建設啟動機的“城鎮化”建設就無法獲得最終目標的完美實現，到那時再進行問責或者自責也許就有些晚了。
在中國摩托車被“禁限”30年之際，衷心期待2015或許是中國“禁限摩”終結的開始。藉此汽車、摩托車共同被“禁限”的“細雨紛紛”的時節，能目送“禁限摩”漸行漸遠、不說“再見”。
