近些年許多城市擁堵的交通把相當多愛好駕駛的車迷們從汽車里逼到了摩托車上，我就是其中一位。尤其是北京、上海這種限制摩托牌照但不禁摩托的地方簡直成為了近些年高端娛樂型摩托的天堂。
據說2014年一年，中國娛樂型摩托銷量增長了200%。雖然這數據是真是假，但是從2013年開始，各國際大牌摩托廠就瘋了似的往中國扎堆。從2013年至今短短兩年里，川崎、本田、雅馬哈、勝利、印第安、KTM這些國際大廠們，之前沒來過中國的都正式進入、之前來過又失利的都卷土重來……
而據前段時間的某次行業(yè)論壇中，中國汽車工業(yè)協(xié)會、摩托車分會的秘書長李彬則放狠話：當前的工作最重點將是解禁各地對摩托車的限制，強化摩托車的管理。
寶馬與哈雷由于在中國起步較早，已經成了中國高端摩托車市場當之無愧的領頭羊。我們今天要試的這輛車的品牌，則是跑來中國就是為了扇寶馬臉的——KTM。
KTM是啥？
KTM這家來自奧地利的摩托品牌來頭可大了去了，最近的十四年連續(xù)霸占著達喀爾拉力賽冠軍不挪屁股，經常總成績前十名有多一半車都是KTM，這牌子幾乎把達喀爾拉力賽變成了自家的單一品牌賽。在達喀爾摩托車手中常流傳一句話：“每一個非KTM車手都值得尊敬，因為他們放棄了奪冠的機會。”（有點太狂了吧？）
緊接著這兩年KTM玩膩了越野拉力，改玩MotoGP系列賽的Moto3組別，然后又賴在冠軍榜上不走……據說在賽場上殺紅眼的KTM明年將踏足“摩托車里的F1”——MotoGP組別，不知道是不是又要耍流氓了。
不光在賽場上，市場上KTM這兩年也是順風順水。連續(xù)兩年把寶馬從歐洲高端摩托銷量老大的位子上哄下來不算，還企圖插足寶馬最擅長的汽車領域。
KTM唯一的汽車產品：X-BOW
看到寶馬摩托在中國市場玩得這么開心，KTM怎么能放過這樣一個既潛力巨大、又能擠兌老對手的市場呢？所以2013年末，KTM跑來了中國。不過和寶馬一直高高在上的態(tài)度不一樣，KTM在進入中國不久，馬上就將旗下的入門級車型以CKD（零件進口，國內組裝）的模式在中國實現了國產，并由浙江春風動力股份有限公司（CFMOTO）合作生產。（關于CFMOTO請點這里）
由于KTM的商標在國內被一家摩托企業(yè)給搶注了，所以KTM摩托車業(yè)務在中國的正式名稱為KTMR2R。R2R的意思是KTM的品牌slogan：Ready to Race（to同音two，所以就簡寫“R2R”）。從他們的品牌理念里就能看出KTM是一個隨時隨地準備跑比賽跟打了雞血一樣的家伙——比方說他們那唯一的汽車純粹就是個能上牌的方程式賽車，只有蛇精病才會日常開它——比如周立波……
RC390是什么車？
去年的時候，KTM在中國投產了390Duke和200Duke兩款入門級街道用車，當時這兩款車憑借極高的駕駛樂趣、比肩中高級超跑的配置和相對較低的售價，成為了整個2014年最受追捧的入門級歐洲摩托車。編輯我也在去年生日的時候定了一輛390Duke給自己。
能跑山、能買菜、能代步、能比賽，390Duke堪稱摩托里的GTI
很多騎過390Duke的資深騎手都說這是一輛在山里可以虐殺各種頂級跑車的摩托，但是390Duke的造型設計畢竟只是一臺適合城區(qū)駕駛的街道用車，KTM覺得它離真正的“Ready to Race”還有一點點差距。于是今年就推出了基于390Duke改進而來的跑車版——RC390。
我有幸受CFMOTO廠家之邀參與了這次在上海天馬山賽道的“RC390國內首試”，扯了那么多閑散的，接下來我們該聊硬的了……
最便宜的奢侈品
的確，56800元的售價已經趕上很多微型汽車甚至小型汽車的售價。肯定有很多人覺得費解，花費連上購置稅6萬多元買一個摩托不有病嗎？買個汽車多好？如果您是這么想的，那么對不起，請您關了這個頁面再也不要打開它。因為這筆賬壓根不是這么算的。
一般來講，摩托的定價級別和汽車定價級別的換算關系大約是1:5左右，一輛不到6萬的摩托的級別差不多相當于一輛25萬～30萬元的汽車的級別，也就是說RC390之于摩托就相當于GTI、86這些車在汽車領域中的地位——最入門級的性能車。
KTM RC390在中國首屆橙色日上市，定價56800元
相信覺得6萬買摩托不值的人，也一定會說25萬～30萬元的汽車為什么不買個邁騰、凱美瑞？對于血管里流淌著汽油的同學，是不是當每次聽到有人提出這種論調，就特別想用機關槍突突了他？
好吧，對于不愛摩托、不懂激情的人，RC390這車和GTI、86一樣不值。但對于真正熱愛機車和駕駛的同學來講，這車簡直太便宜了。
10萬元以內唯一的純種跑車
別逗了，現在國內10萬元以內的正規(guī)渠道摩托跑車好多呢！川崎Ninja250不就是這些年最流行的入門跑車么？本田的CBR300、CBR500不都是經典的跑車系列嗎？
很遺憾，現實是：無論是川崎大熱的Ninja250還是本田的CBR300、CBR500，這些車都不算純種跑車。
低趴的車把位置是純種跑車的重要標志之一
對于一輛純種的摩托跑車而言，重量、動力、騎姿三者缺一不可。但很遺憾10萬元以內除了RC390之外，沒有人把這三者同時做到。
功率重量比是純種跑車的第一條件
得益于KTM當家的鋼管編織車身結構和合金搖臂的采用，RC390的空載重量僅有152公斤，這是什么概念？只比一輛大點的踏板摩托重了一點點而已。而其最大功率為32千瓦，約等于43.5馬力。相當于半個1.3升小型汽車的動力水平。
這種鋼管式的車架設計是歐洲摩托車常用的車身形式，這其中又以杜卡迪和KTM的最為標志性
這么直說或許大家沒什么概念，我們算一下，用空載重量處以功率，得出每千瓦動力所要負載的公斤數：
很顯然，國內10萬元以內的摩托跑車只有RC390和川崎Ninja650（姑且當它是跑車吧）能夠達到5以下的重量功率比。為了方便大家理解，我也附上了兩款百萬元級汽車跑車的重量功率比，方便大家對這些摩托的動力性能有個相對直觀的了解。
純種跑車其實就是“趴賽”
其實定義純種摩托跑車的一個重要指標就是騎行姿勢夠不夠戰(zhàn)斗，也就是過去人們常說的“趴賽”的姿勢。我可以很負責任地告訴你，RC390是國內10萬元以內唯一有“趴賽”感覺的車。（當然我沒把那些幾千塊錢的山寨跑車算在內）
RC390之所以這么趴是因為它的設計初衷是為了給歐洲的青少年車手提供一臺價格便宜的可參賽車輛，所以在坐姿這種后期不太好改裝的地方，RC390就一步到位完全按照賽車的需求來設計了。
車把低矮、車座較高（座高820mm）且靠后，這都是為比賽是的激烈駕駛而設定的參數。當然這個設計初衷也帶來了一個好處，對于我這樣的高個子駕駛員來說，這輛車更耍得開——街車版的390Duke最初是針對亞洲市場設計，所以我這種和歐洲人體型接近的高個子騎390Duke會比較局促。據KTM的開發(fā)人員所說，RC390由于針對歐洲青少年，所以最高能適應190cm身高（歐洲人的身高你懂得）。而對于矮個子駕駛員，只要不低于165cm也都不會感覺到吃力。
我身高189cm，接近RC390可適應身高的上限，但并沒有因此覺得騎RC390會很局促
當然弊端也很明顯，這種向前極端趴伏的坐姿并不適合長途騎行。這也就是為什么當年的日本“熱血少年”CBR250進化到今天的CBR300變成娘炮的原因，那些迷戀老本田摩托的車迷肯定會罵街：“直著身子開的CBR還特么能叫CBR？！”所以說，如果你跟我一樣，腦海里對兒時那帥爆了的日本“趴賽”戀戀不忘，那么請跟我一起念：RC390就是國內10萬元以內唯一的跑車。
駕駛感覺如何？（動力）
剛才聊了那么多理論上的東西，RC390實際開起來如何呢？
一個字：野！廠家的人一個勁跟我說這是針對初學者的跑車，但是我根本不信。因為這輛RC390的動力系統(tǒng)和我的390Duke一模一樣。油門一定要小心去擰，因為KTM的引擎比寶馬、本田什么的可激進太多了，很多習慣日系摩托的人剛一開始騎KTM都會嚇一跳。單缸發(fā)動機瘋牛一樣的瞬間爆發(fā)力，無論是起步還是中途加速都要小心對待。否則有時候1擋換2擋油門給急了都會翹頭……用接近于汽車感覺的詞匯來形容就是：RC390的動力就像是一臺有500Nm扭矩卻毫無渦輪和油門延遲的3.0T——不過對不起，在國內再也找不到這樣一款汽車了……
你以為RC390中段爆發(fā)力很強就算了？高轉才是這個車最野蠻的時刻！憑借發(fā)動機內大量的類金剛石超低阻力涂層的應用，這臺只有一個近400排量氣缸的發(fā)動機，每分鐘轉速竟然還能直逼一萬。伴隨著每一下爆燃的排氣聲愈發(fā)的接近，這輛車的最佳動力輸出點會在9500轉／分的時候被炸出來，這個時候排氣的聲浪終于也不再是“凸凸凸凸凸……”這個時候的RC390變得特別難以馴服，不光是因為此時動力的來得猛烈，還因為動力去得也快。
如果是日本車你大可以放心把油門一下子松開，但對于大排量單缸發(fā)動機巨大的牽阻制動效應，只要你收了油門就如同狠狠踩了一腳剎車。所以忘記各種老鳥車手說的松油門直接撒手的方法，小心翼翼地把油門推回去才能讓RC390不至于前仰后合。
所以你跟我說這么蠻不講理的發(fā)動機適合初學者？打死我也不信啊！但如果是初學者依靠這野蠻人的機器來磨練自己我覺得還是可以的。
駕駛感覺如何？（操控）
很可惜對于開摩托跑賽道，我只是個小白。這輛車在操控方面依然不太適合菜鳥上手，超輕的車身雖然能在彎道中輕松滅了各種公升級超級跑車，但前提是你得有那個心理素質。因為RC390在彎道里實在太敏感了，騎手重心或方向上的一點點變化都會馬上反應到車身姿態(tài)上——對于老鳥，這一點簡直爽翻了；但是對于我這個菜鳥，這一點簡直嚇尿了……
相比現在那些沉重的日系跑車，雖然RC390能更快作出反應。但新手常犯的毛病就是動作過大，這反倒經常嚇新手一跳。一旦渡過了純小白的那段時期，RC390就變成了一輛在操控上近乎完美的車。這就好像我們所有人都知道保時捷開著特別爽，但是給一個剛拿駕照的人開保時捷簡直是個災難……
磨到腳踏釘的時候后輪胎并沒有完全吃滿，但這也是更安全的
隨著在賽道中慢慢適應了RC390敏感的操控特性，漸漸地告訴自己要用更輕、更柔的動作駕駛這輛車，這輛車也便在彎道中跑得更快，直到壓彎下去的角度蹭到了腳踏上的安全釘，輪胎也就差最后幾毫米的極限磨到邊緣。我總是會擔心后輪會在彎里出現側滑，但這并沒有什么卵用——因為RC390用150寬度的象牌輪胎替代了Duke車型上本來就相當抓地的馬牌輪胎，你幾乎不可能讓RC390在彎道里側滑出去，除非你是故意的。
駕駛感覺如何？（制動）
制動是這輛車唯一令人感覺溫和的地方，出自brembo的入門級剎車系統(tǒng)手感相當線性。前四活塞配300mm剎車碟剛剛適合這輛輕盈的跑車。用雙碟剎的話確實有點浪費（那樣的話這車的制動就和它的動力輸出一樣顛狂了），但這里有點遺憾，前剎車碟沒有采用浮動碟，所以連續(xù)高強度跑了十來圈之后制動衰減有點明顯。KTM原廠提供了菊花式浮動式剎車碟可改裝或選裝，但碟片尺寸沒變；既然都改剎車碟了為什么不加大一級到320mm呢？
BYBRE是By brembo的縮寫，屬于brembo針對入門級車的四活塞剎車系統(tǒng)
后制動反應不如前制動那么好，剎車踏桿踩下去軟軟的，而且要踩下去一半才能有足夠調整剎車重心的力度。所以前后制動系統(tǒng)可能是RC390最值得買完車簡單升級一下的地方。
后剎不需要浮動碟，雙活塞卡鉗也夠用，但是如果是跑賽道玩的話建議升級更大一點的腳泵
RC390標配了BOSCH目前最新的9MB Combined－ABS系統(tǒng)，可以讓人省不少心，許多專業(yè)車手都說在賽道里關了ABS更快。但對于國內絕大多數車手的水平，尋找最大制動力臨界點的技術恐怕并不比9MB的電腦和電子泵更精準。所以無論是日常騎行還是賽道里，騎手只管全力剎車就行，細膩的微調還是留給電腦吧。
所以RC390預留ABS關閉按鈕的唯一理由就是：讓喜好玩特技的人能夠翹起車尾。比如KTM在中國的御用特技車手胡海在表演時做的那樣。
特技動作，沒那技術，請勿模仿
總結
歐洲四大高端摩托廠寶馬、凱旋、杜卡迪、KTM旗下的產品中，RC390是目前唯一低于600cc排量的跑車；這塊市場對于歐洲摩托品牌而言，常年來都是一大塊空白。KTM走了第一步，并嘗到了甜頭，忿忿不平的寶馬和凱旋馬上也會推出他們的小排量摩托爭取分一杯羹，據說寶馬明年就投產300cc街車，而凱旋的250cc街車 、跑車也都流出了諜照。
單就RC390來說，這輛車的一切缺點都是因為它的單缸發(fā)動機——聲音聽起來不怎么“高貴”、巨大的震動、蠻不講理的牽阻制動。但優(yōu)點也都來自于它的單缸發(fā)動機——強大的瞬間爆發(fā)力、輕盈的重量。KTM的技術功底也都顯現在它的單缸發(fā)動機——如此大的排量卻能揚到萬轉級的轉速，明明是偏愛高轉速的發(fā)動機卻有強硬的低扭……
所以RC390是一輛相當偏執(zhí)的車，愛它的人會愛到瘋，恨它的人會嫌棄它不值，這也就是為什么說它是唯一的純種跑車。所以如果你想體驗的是真正的機車帶給你的快感，RC390是10萬以內唯一能給你高潮的車。在向大眾化、菜鳥化妥協(xié)的過程中，日系廠商們丟掉了太多曾經最寶貴的品質——這就是為什么當年的本田CBR250是神，而現今的CBR300卻成渣了……而據國外某摩托大神評價，RC390是如今唯一能接過CBR250神冠的車。
