近日，“五部委聯合淘汰燃油助力車”文件出臺后，引起了行業內的熱議。
聯合發文淘汰燃油助力車的消息，早在2012年便開始在業內傳播，但只聽雷聲，遲遲不見雨點。
短短的幾年內，燃油助力車也在各地管理部門的圍追堵截中不斷升級換代，成為定義更加模糊的產品，為監管執法帶來困難。
法規定義模糊，違法行為隱蔽，管理權責交叉并存在灰色地帶，已經成為燃油助力車實際監管中的痛點。
對于這次文件的出臺，不少行業人士表示暫難持樂觀的態度。也有行業人士表示，管理部門的執行力，從來都是看決心的，決心有多大，執行力就有多大。
生產準入監管架空
南方農村報記者采訪了解到，目前所謂的燃油助力車產品，從相關性能指標上，已經等同于踏板型的摩托車，但在排放標準上，卻達不到國Ⅲ標準，同時，這些產品可以靈活選擇是否搭配摩托車合格證。
在生產環節，生產者沒有生產資質的情況，卻拿到生產授權，正規合格證，并租賃正規摩托車工廠廠房進行生產。目前，燃油助力車的生產已化零為整，逐漸“正規化”。
某出租廠房的企業相關負責人直言，這樣的操作模式處于灰色地帶，但并非完全不合法。
據了解，質監部門對摩托車異地生產監管中，并不會引用工信部發布的《摩托車生產準入管理辦法》，而是引用質檢總局發布的《強制性產品認證管理規定》。
《摩托車生產準入管理辦法》規定，未經工信部批準，獲證企業不得異地生產摩托車。獲證企業要求新增被控股企業或者委托加工的，被控股企業或者接受委托加工的企業應當按照本辦法通過生產準入考核。
而《強制性產品認證管理規定》規定，委托摩托生產企業，只需具備摩托車生產資質（3C認證）后，再報備即可。
相比而言，《摩托車生產準入管理辦法》對摩托車異地生產的管理更加苛刻，而《強制性產品認證管理規定》對摩托車異地生產的管理相對較松。
“理論上，工廠只要具備摩托車生產資質，并拿到代理品牌的委托證明，達到質監部門的要求，就可以生產，無需理會工信部的《摩托車生產準入管理辦法》。工信部山高皇帝遠，在生產環節并沒有太多的執法權。”上述負責人直言。
帶證賣工商沒轍
在流通環節中，這種處于模糊地帶的產品，在銷售員的推銷過程中可以隨意定義，既可以當摩托車賣，又可以當燃油助力車賣。消費者不需要上牌時，銷售員將重點推薦燃油助力車無需上牌、價格低的優勢；當消費者想上牌時，銷售員又可以強調，加100元，就可以包上牌，“合理消費，豐儉由人”。
“市面銷售，雜牌車可以是燃油助力車，燃油助力車也可以是雜牌車，真真假假，商家都分不清楚，工商怎么區分。”番禺某摩托車經銷商表示。
有工廠負責人表示，市面上之所以很多雜牌車當助力車賣，關鍵在工信部的生產準入。以前企業注冊的很多品牌，其實早已退出市場競爭，但遲遲沒有注銷，因為這些殼本身就值錢，后來者要生產，就必須借這些殼，買這些品牌的合格證。既然在生產環節管不住委托代工，還不如完全放開生產準入，實現完全的市場化競爭，降低正規工廠的成本，曲線救國，打擊燃油助力車。
■一言堂
潘勝
雅馬哈華南支店長
五部委發文淘汰燃油助力車，這是很好的事情，是行業協會今年辦成的一件大事。
文件的執行，可能會需要一個過程，在發達地區可能會好一點，但偏遠一點的地區，估計比較難到達。但偏遠地區同樣是助力車的重災區。
陳就本
松玲摩托銷售部長
摩托車行業并不需要整治這個那個，而是需要解除禁摩，讓行業自由競爭發展。行業本來有很好的市場和利潤，但是這幾年由國Ⅰ至國Ⅲ后，利潤下降成本上升。經濟不景氣的環境下，眾多廠家轉向助力車、電動車；難道他們不是被政策所迫嗎？
卜俊良
宗申比亞喬市場總監
摩托車行業產銷及使用環節的規范化管理，是必須的。打擊非法行為，保護合法權益，比一些地方，不問良莠，無視法律搞一刀切，簡單的禁限，更符合當前的社情。聯合文件傳遞的高層治理的意愿重要，而操作層面的規則制定也非常重要。
江錦民
凱騎電動車市場部負責人
國家整頓燃油助力車有利于推動兩輪行業向規范化、綠色化發展。雖然燃油助力車表面看起來具有價格低廉、方便實用等優點，但存在進入門檻低、質量參差不齊、使用不規范、事故率高等問題，導致社會反響很大，國家早就應該淘汰該類產品。
聯合發文淘汰燃油助力車的消息，早在2012年便開始在業內傳播，但只聽雷聲，遲遲不見雨點。
短短的幾年內，燃油助力車也在各地管理部門的圍追堵截中不斷升級換代，成為定義更加模糊的產品，為監管執法帶來困難。
法規定義模糊，違法行為隱蔽，管理權責交叉并存在灰色地帶，已經成為燃油助力車實際監管中的痛點。
對于這次文件的出臺，不少行業人士表示暫難持樂觀的態度。也有行業人士表示，管理部門的執行力，從來都是看決心的，決心有多大，執行力就有多大。
生產準入監管架空
南方農村報記者采訪了解到，目前所謂的燃油助力車產品，從相關性能指標上，已經等同于踏板型的摩托車，但在排放標準上，卻達不到國Ⅲ標準，同時，這些產品可以靈活選擇是否搭配摩托車合格證。
在生產環節，生產者沒有生產資質的情況，卻拿到生產授權，正規合格證，并租賃正規摩托車工廠廠房進行生產。目前，燃油助力車的生產已化零為整，逐漸“正規化”。
某出租廠房的企業相關負責人直言，這樣的操作模式處于灰色地帶，但并非完全不合法。
據了解，質監部門對摩托車異地生產監管中，并不會引用工信部發布的《摩托車生產準入管理辦法》，而是引用質檢總局發布的《強制性產品認證管理規定》。
《摩托車生產準入管理辦法》規定，未經工信部批準，獲證企業不得異地生產摩托車。獲證企業要求新增被控股企業或者委托加工的，被控股企業或者接受委托加工的企業應當按照本辦法通過生產準入考核。
而《強制性產品認證管理規定》規定，委托摩托生產企業，只需具備摩托車生產資質（3C認證）后，再報備即可。
相比而言，《摩托車生產準入管理辦法》對摩托車異地生產的管理更加苛刻，而《強制性產品認證管理規定》對摩托車異地生產的管理相對較松。
“理論上，工廠只要具備摩托車生產資質，并拿到代理品牌的委托證明，達到質監部門的要求，就可以生產，無需理會工信部的《摩托車生產準入管理辦法》。工信部山高皇帝遠，在生產環節并沒有太多的執法權。”上述負責人直言。
帶證賣工商沒轍
在流通環節中，這種處于模糊地帶的產品，在銷售員的推銷過程中可以隨意定義，既可以當摩托車賣，又可以當燃油助力車賣。消費者不需要上牌時，銷售員將重點推薦燃油助力車無需上牌、價格低的優勢；當消費者想上牌時，銷售員又可以強調，加100元，就可以包上牌，“合理消費，豐儉由人”。
“市面銷售，雜牌車可以是燃油助力車，燃油助力車也可以是雜牌車，真真假假，商家都分不清楚，工商怎么區分。”番禺某摩托車經銷商表示。
有工廠負責人表示，市面上之所以很多雜牌車當助力車賣，關鍵在工信部的生產準入。以前企業注冊的很多品牌，其實早已退出市場競爭，但遲遲沒有注銷，因為這些殼本身就值錢，后來者要生產，就必須借這些殼，買這些品牌的合格證。既然在生產環節管不住委托代工，還不如完全放開生產準入，實現完全的市場化競爭，降低正規工廠的成本，曲線救國，打擊燃油助力車。
■一言堂
潘勝
雅馬哈華南支店長
五部委發文淘汰燃油助力車，這是很好的事情，是行業協會今年辦成的一件大事。
文件的執行，可能會需要一個過程，在發達地區可能會好一點，但偏遠一點的地區，估計比較難到達。但偏遠地區同樣是助力車的重災區。
陳就本
松玲摩托銷售部長
摩托車行業并不需要整治這個那個，而是需要解除禁摩，讓行業自由競爭發展。行業本來有很好的市場和利潤，但是這幾年由國Ⅰ至國Ⅲ后，利潤下降成本上升。經濟不景氣的環境下，眾多廠家轉向助力車、電動車；難道他們不是被政策所迫嗎？
卜俊良
宗申比亞喬市場總監
摩托車行業產銷及使用環節的規范化管理，是必須的。打擊非法行為，保護合法權益，比一些地方，不問良莠，無視法律搞一刀切，簡單的禁限，更符合當前的社情。聯合文件傳遞的高層治理的意愿重要，而操作層面的規則制定也非常重要。
江錦民
凱騎電動車市場部負責人
國家整頓燃油助力車有利于推動兩輪行業向規范化、綠色化發展。雖然燃油助力車表面看起來具有價格低廉、方便實用等優點，但存在進入門檻低、質量參差不齊、使用不規范、事故率高等問題，導致社會反響很大，國家早就應該淘汰該類產品。
