何謂多功能車？
三十多年前，寶馬的設計師曾日思夜想：是否能打破不同屬性車種間的隔閡，打造一部具備都市通勤、長途旅行及越野跋涉的多功能車？
1980年的9月1日，BMW R 80 GS在法國南部的Avignon市隆重發(fā)布，至此，設計師的想法最終得以實現(xiàn)。
多功能車款也由此拉開了序幕，各大廠商隨即爭先恐后地推出自家的多功能車款……今天，帶給大家的就是親民的多功能車對比，它們是寶馬F700GS 、本田NC700X 、川崎Versys、鈴木V-Strom DL 650。
Suzuki V-strom DL 650 ABS
2006年,Suzuki首次為V-Strom 650增加了ABS防抱死制動系統(tǒng)，提升了旅行安全系數(shù)，成為多年持續(xù)暢銷的多功能車型。
隨著多功能車市場競爭的加劇，鈴木決定提升V-Strom的“功力”，即在維持原有的可靠行駛能力和廣泛通用性的基礎上，重點提高乘騎舒適，于是在2012年推出了全新的V-Strom650 ABS。
新一代V-Strom 650 ABS，標榜的理念是“舒適的探險旅行摩托車”，原本動力性能就已經(jīng)很出色的V形雙缸發(fā)動機機經(jīng)過細微改進后，燃油里程提升了10%。
V-strom的油耗僅次于NC700X，再加上5.3加侖的油箱，250英里的續(xù)航里程毫無壓力。儀表盤提供了豐富的行車數(shù)據(jù)，不但實用而且非常人性化，除了一般摩托車都具體有的速度、里程、擋位、油量指示之外還包括氣溫，燃油的燃燒效率以及燃油凍結警告等等。
在V-strom身上似乎找不到不可原諒的缺點，或許會有高個子騎士覺得它的座椅太矮，但也不是沒有辦法解決，你只需再掏200美元去換一個更高的座椅即可，當然也可以更矮的。
和傳統(tǒng)的高性能街車相比，DL650的座姿更舒適，應付不同地形的能力也較高，而動力輸出也毫不含糊，低扭豐厚。DL650的動力輸出雖然沒有DL1000強大，但勝在整體平衡感相當好，所以DL650在上一代都很受用家歡迎。
因為DL650的本領和服從性都很高，既提供駕駛樂趣，又可以練習技術而不用擔心動力太強不好駕馭。
ABS是DL650的標準配置，測試當日下了場雨，正是測試ABS的好時機。以時速五十公里行駛，右手扣剎車把，右腳踩下制動，馬上感到手指和腳掌有彈跳感，但車身仍然非常穩(wěn)定地停下來。這樣看來，在下雨天駕駛V-strom 650 ABS完全不用恐慌。
優(yōu)點：車體最結實，發(fā)動機運轉平穩(wěn)流暢。
缺點：雖然身價不低，但看起來不顯檔次。
Kawasaki Versys 650
versys是這四臺車中最輕的一臺，也是車架結構最緊湊的一臺，其軸距為55.8英寸，比排名第二短的NC700X還短4.7英寸。
偏高的座椅，長行程懸掛系統(tǒng)以及17英寸的輪胎使得“抬頭”、“翹尾”等特技得以輕松實現(xiàn)。你不用擔心ABS或牽引力控制系統(tǒng)會對特技進行干擾，因為標配Versys并沒有這些系統(tǒng)。
相比街車，Versys 650的賣點在于長沖程避震，比跑車或街車更適合在凹凸不平的路面行駛。Versys 650的避震特性雖然偏向街車，但由于避震行程較長，吸收和過濾工作做得非常出色。
Versys 650的風擋設有三段調(diào)較，除了調(diào)整高低之外還可以改變角度以配合不同車速所產(chǎn)生的擾流特性。Versys 650的騎士座墊和乘客坐墊有著不同的厚度，軟硬程度也有所不同，設計非常人性化。尾燈造型源自于Z1000的LED尾燈組件。
Versys 650的坐姿比街車更挺直，寬闊的把手為騎士帶來了良好的視野和舒適的姿勢。相比起其他19英寸前輪的多用途越野車，Versys 650前輪直徑仍舊采用17英寸，但過彎時仍能維持高水平的運動性能。
動力方面，Versys 650略遜于V-strom和700GS。如果你對動力沒有過高要求，有著一顆年輕飛揚的心，而且鐘情于時尚摩登的車款，Versys 650或許是這四臺中最好的選擇。
5加侖的超大油箱完全能滿足長途跋涉的需求。川崎旗下的車一般都有豐富的配件供騎士選擇，當然versys也不例外，對于喜歡自己動手改裝愛車的騎士來說還是蠻有吸引力的。車把加熱套件應該是大部分騎士都會選配的，目前價格在230美元左右。
優(yōu)點：最刺激的騎乘體驗，最輕便也是操控最靈活的，加侖的超大油箱。
缺點：擋位切換不夠順暢。
BMW F700GS
號稱“多功能車王”的F700GS是這次參加對比的四臺車中唯一款2013款車型，你既可以說它是2012F650 GS的升級版，也可以說它是2013 F800GS的降級版，完全取決于你從什么角度去看。
F700GS與F800GS搭載了相同的798ml的水冷并列雙缸發(fā)動機，但前者的最大輸出功率比后者小了將近10kW。F650GS誕生于2005年，其堅毅耐力與道路上卓越的操控性不但受到了世界各地騎士的好評，更讓熱愛越野摩托的騎士擁有更多選擇。
相比F650GS， F 700 GS的性能與外觀更顯精煉，銳利流線的車身線條結合充沛強勁的動力表現(xiàn)，寶馬再次以精湛的造車工藝證明，唯有自己才能不斷超越自己。
值得一提的是，大排量車型上普遍配備的電子減震調(diào)節(jié)（ESA）和車身穩(wěn)定控制（ASC）系統(tǒng)也首次現(xiàn)身于中量級車型。它們跟胎壓檢測系統(tǒng)（RDC）一起構成的完整的“安全裝備套件”，價值795美元。
電子減震調(diào)節(jié)（ESA）允許騎士通過車把上的開關自由切換騎行模式，包括“舒適”、“正常”、“運動”。這三種模式是通過調(diào)節(jié)后減震的回彈阻尼來實現(xiàn)的，其中“舒適”模式與“運動”模式在騎乘體驗上有著顯著的區(qū)別。
總體來說，F(xiàn)700GS將輕便的轉向操控與良好的穩(wěn)定性進行了完美地融合。
F700GS的發(fā)動機雖然在排量上高出F650GS，但最大功率卻與之并駕齊驅(qū)。然而，排量的優(yōu)勢在發(fā)動機的扭矩輸出上得以體現(xiàn)，F(xiàn)700GS的發(fā)動機轉速達到2000rmp時，其扭矩就已達到61N.m，峰值扭矩達到71N.m。
相比之下，另外三臺車的發(fā)動機在扭矩輸出方面就遜色了許多，甚至沒有一臺發(fā)動機的峰值扭矩能達到61N.m。F700GS的六速變速器以及離合器配合得天衣無縫，擋位切換省力順滑。
雖然在捏離合器把手換擋時，仍然會有些許嗡嗡聲，但相比搭載該發(fā)動機的其他BMW車型（比如F800GS），F(xiàn)700GS的表現(xiàn)算相當理想了。F700GS的制動性能強大且靈敏，前后輪均采用Brembo剎車碟，而且前輪剎車碟在650基礎上增加了一塊變?yōu)殡p碟剎。
同所有新款寶馬車型一樣，ABS也是作為F700GS的標準配置。
F700GS實乃小個子騎士接觸GS系列車款的絕佳選擇。車廠將F650GS21英寸的車輪替換為19英寸，同時也將縮短了懸掛行程從而使得座高降至33.4英寸。
雖然這一變化對小個子騎士來說是一件好事，但對某些大個子來說就未必了。降低座高后的坐墊限制了他們最佳的騎乘姿勢，而且在騎行過程中坐墊會將屁股向油箱推擠，這確實惹人惱火。
不過，話又說話來，任何一項設計都不能討得所有人的青睞，所以有人抱怨就讓他抱怨吧，畢竟他還可以選擇GS系列其他車款，比如2013F800GS。
總體而言，2013 F700GS雖然是這四臺車最貴的，但的確物有所值。
優(yōu)點：動力最強勁，擋位切換順滑，小個子騎士的福音。
缺點：沒有F800GS堅固耐用的歷險風格。
本田NC700X DCT ABS
毫無疑問，NC700X是2012年一款偉大的車型。伴隨著多功能摩托車不斷增加的銷售額和產(chǎn)品自身的不斷擴張，本田在經(jīng)歷一段長期的缺席后終于再次跳回美國的本土之爭。
本田所推出的NC700X正是想在多功能車領域分得一杯羹。目前標準版NC700X的售價為6999美元，而帶有DCT雙離合變速器以及聯(lián)合防抱死制動系統(tǒng)的版本為8999美元。
以多功能車形態(tài)出現(xiàn)的NC700X，其發(fā)動機的最大輸出功率和最大扭矩，都比以街車形態(tài)出現(xiàn)的NC700S高。NC700X搭載了全新的670ml水冷單頂置凸輪軸平行雙缸發(fā)動機，每缸四氣門，平衡軸的安裝使發(fā)動機運轉更加平穩(wěn)。
另外，新發(fā)動機擁有著高燃燒效率和低阻力的優(yōu)點。通過優(yōu)化的燃燒室形狀和進排氣門的開閉時間，加上活塞應用了低阻力鍍膜技術，滾輪搖臂采用輕量化鋁合金制作等，在提高動力輸出的同時也減少了機械動力的流失。
Honda利用不對稱點火時間間隔，和兩個曲柄相差270°的相位設計再次優(yōu)化了發(fā)動機的動力性能。
由于NC700X不能輕松的完成敲頭特技，使得其可玩性略遜色于另外三臺車。但是對于喜歡燒胎耍酷的騎士來說，NC700X應該不會讓你失望。
NC700X并沒有通過提高轉速來壓榨可以匹敵F700GS的功率，因為Honda發(fā)現(xiàn)車主在使用摩托車時，有接近90%時間的車速都在140km/h以下。
此外有80%行車時間，發(fā)動機轉數(shù)都不會超過6000rpm。NC700GS的670ml直列雙缸發(fā)動機和一系列相關設定和選配便是由此開發(fā)出來的。
最值得注意的是，NC700X的發(fā)動機配合Honda第二代改良的六前速雙離合變速器（DCT），使動力傳遞更直接順滑，減少了動力流失，變速也更快捷平順。
第一代DTC雙離合變速器首次應用在VFR1200F運動旅行車上，開創(chuàng)了摩托車也能擁有DCT變速器的先河。之后推出的后續(xù)版本即第二代DCT變速器在結構上更緊湊更輕巧，同時也擁有全自動和手動兩種模式供車手自由切換。
DCT無疑會吸引更多對手動離合和六速變速箱恐懼的新車手。另外，NC700X本身的親和性和便捷的操控性，也十分適合新手駕駛。低座方便落腳、直列雙缸發(fā)動機的動力輸出特性容易掌握，再加上可以額外選購的C-ABS聯(lián)動防抱死煞車系統(tǒng)和雙離合器變速箱，實乃新手的福音。
NC700X的另一大特色是油箱位置擁有充足的儲物空間，甚至可以容納一個全盔，車主不用安裝尾箱，頭盔也可以安放在車內(nèi)。
在測試過程中NC700X是四臺車中燃油效率最高的，每升燃油可跑14公里，滿箱油可跑接近400公里。
優(yōu)點：充裕的儲物空間，高燃油效率（四者之最），干凈利落的造型提升檔次。
缺點：轉速仍有上升的空間，ABS居然不是標準配置。
測試終評
在完成對這四臺車的全面對比測試后，我們需要挑選一臺兼顧運動、通勤、歷險、巡航，最重要的是能夠負擔得起的車款，實屬不易。
川崎versys是最具玩樂性的，但似乎有點華而不實。不過價格又是它的一大優(yōu)勢，是四臺車中最便宜的。
寶馬F700GS給人的感覺是高雅且不便宜，雖說沒有貴到離譜但相比另外三臺車來說還是稍稍有點高，若你不在乎價格，擁有一臺F700GS一定會讓你的車友們艷羨不已。
本田NC700X的儲物空間給我們的印象最深刻，在我們決定開始一次野外歷險時是不是考慮過帶一條面包，一壺酒，亦或是幾本書；也會有些時候我們需要攜帶一個頭盔載上某人從一個城鎮(zhèn)穿行至另一個城鎮(zhèn)，NC700X的儲物間全部都能幫你搞定。
如果你完全能熟練駕馭中量級機車而且在購車時對價格比較關注，那么你可以選擇質(zhì)量更輕，燃油效率更好的NC700X標準版，即不帶DCT 和聯(lián)合防抱死制動系統(tǒng)，售價只要6999美元。
鈴木V-Strom 650在各方面似乎都有比較出色的表現(xiàn)，649ml的V形雙缸發(fā)動機釋放著強大的動力，燃油效率將近50mpg 僅次于本田NC700X。
V-Strom 的外觀雖然看起來結實牢靠，但也不會過分笨重；它有著最理想的風擋以及最舒適的座椅。唯一的缺憾就是車頭那塊黑色塑料。
如此看來，結論似乎已經(jīng)明晰，四款車各有千秋，能滿足不同性能要求的騎士。若綜合所有因素來考慮，鈴木V-Strom 650 ABS占據(jù)微弱優(yōu)勢。
三十多年前，寶馬的設計師曾日思夜想：是否能打破不同屬性車種間的隔閡，打造一部具備都市通勤、長途旅行及越野跋涉的多功能車？
1980年的9月1日，BMW R 80 GS在法國南部的Avignon市隆重發(fā)布，至此，設計師的想法最終得以實現(xiàn)。
多功能車款也由此拉開了序幕，各大廠商隨即爭先恐后地推出自家的多功能車款……今天，帶給大家的就是親民的多功能車對比，它們是寶馬F700GS 、本田NC700X 、川崎Versys、鈴木V-Strom DL 650。
Suzuki V-strom DL 650 ABS
2006年,Suzuki首次為V-Strom 650增加了ABS防抱死制動系統(tǒng)，提升了旅行安全系數(shù)，成為多年持續(xù)暢銷的多功能車型。
隨著多功能車市場競爭的加劇，鈴木決定提升V-Strom的“功力”，即在維持原有的可靠行駛能力和廣泛通用性的基礎上，重點提高乘騎舒適，于是在2012年推出了全新的V-Strom650 ABS。
新一代V-Strom 650 ABS，標榜的理念是“舒適的探險旅行摩托車”，原本動力性能就已經(jīng)很出色的V形雙缸發(fā)動機機經(jīng)過細微改進后，燃油里程提升了10%。
V-strom的油耗僅次于NC700X，再加上5.3加侖的油箱，250英里的續(xù)航里程毫無壓力。儀表盤提供了豐富的行車數(shù)據(jù)，不但實用而且非常人性化，除了一般摩托車都具體有的速度、里程、擋位、油量指示之外還包括氣溫，燃油的燃燒效率以及燃油凍結警告等等。
在V-strom身上似乎找不到不可原諒的缺點，或許會有高個子騎士覺得它的座椅太矮，但也不是沒有辦法解決，你只需再掏200美元去換一個更高的座椅即可，當然也可以更矮的。
和傳統(tǒng)的高性能街車相比，DL650的座姿更舒適，應付不同地形的能力也較高，而動力輸出也毫不含糊，低扭豐厚。DL650的動力輸出雖然沒有DL1000強大，但勝在整體平衡感相當好，所以DL650在上一代都很受用家歡迎。
因為DL650的本領和服從性都很高，既提供駕駛樂趣，又可以練習技術而不用擔心動力太強不好駕馭。
ABS是DL650的標準配置，測試當日下了場雨，正是測試ABS的好時機。以時速五十公里行駛，右手扣剎車把，右腳踩下制動，馬上感到手指和腳掌有彈跳感，但車身仍然非常穩(wěn)定地停下來。這樣看來，在下雨天駕駛V-strom 650 ABS完全不用恐慌。
優(yōu)點：車體最結實，發(fā)動機運轉平穩(wěn)流暢。
缺點：雖然身價不低，但看起來不顯檔次。
Kawasaki Versys 650
versys是這四臺車中最輕的一臺，也是車架結構最緊湊的一臺，其軸距為55.8英寸，比排名第二短的NC700X還短4.7英寸。
偏高的座椅，長行程懸掛系統(tǒng)以及17英寸的輪胎使得“抬頭”、“翹尾”等特技得以輕松實現(xiàn)。你不用擔心ABS或牽引力控制系統(tǒng)會對特技進行干擾，因為標配Versys并沒有這些系統(tǒng)。
相比街車，Versys 650的賣點在于長沖程避震，比跑車或街車更適合在凹凸不平的路面行駛。Versys 650的避震特性雖然偏向街車，但由于避震行程較長，吸收和過濾工作做得非常出色。
Versys 650的風擋設有三段調(diào)較，除了調(diào)整高低之外還可以改變角度以配合不同車速所產(chǎn)生的擾流特性。Versys 650的騎士座墊和乘客坐墊有著不同的厚度，軟硬程度也有所不同，設計非常人性化。尾燈造型源自于Z1000的LED尾燈組件。
Versys 650的坐姿比街車更挺直，寬闊的把手為騎士帶來了良好的視野和舒適的姿勢。相比起其他19英寸前輪的多用途越野車，Versys 650前輪直徑仍舊采用17英寸，但過彎時仍能維持高水平的運動性能。
動力方面，Versys 650略遜于V-strom和700GS。如果你對動力沒有過高要求，有著一顆年輕飛揚的心，而且鐘情于時尚摩登的車款，Versys 650或許是這四臺中最好的選擇。
5加侖的超大油箱完全能滿足長途跋涉的需求。川崎旗下的車一般都有豐富的配件供騎士選擇，當然versys也不例外，對于喜歡自己動手改裝愛車的騎士來說還是蠻有吸引力的。車把加熱套件應該是大部分騎士都會選配的，目前價格在230美元左右。
優(yōu)點：最刺激的騎乘體驗，最輕便也是操控最靈活的，加侖的超大油箱。
缺點：擋位切換不夠順暢。
BMW F700GS
號稱“多功能車王”的F700GS是這次參加對比的四臺車中唯一款2013款車型，你既可以說它是2012F650 GS的升級版，也可以說它是2013 F800GS的降級版，完全取決于你從什么角度去看。
F700GS與F800GS搭載了相同的798ml的水冷并列雙缸發(fā)動機，但前者的最大輸出功率比后者小了將近10kW。F650GS誕生于2005年，其堅毅耐力與道路上卓越的操控性不但受到了世界各地騎士的好評，更讓熱愛越野摩托的騎士擁有更多選擇。
相比F650GS， F 700 GS的性能與外觀更顯精煉，銳利流線的車身線條結合充沛強勁的動力表現(xiàn)，寶馬再次以精湛的造車工藝證明，唯有自己才能不斷超越自己。
值得一提的是，大排量車型上普遍配備的電子減震調(diào)節(jié)（ESA）和車身穩(wěn)定控制（ASC）系統(tǒng)也首次現(xiàn)身于中量級車型。它們跟胎壓檢測系統(tǒng)（RDC）一起構成的完整的“安全裝備套件”，價值795美元。
電子減震調(diào)節(jié)（ESA）允許騎士通過車把上的開關自由切換騎行模式，包括“舒適”、“正常”、“運動”。這三種模式是通過調(diào)節(jié)后減震的回彈阻尼來實現(xiàn)的，其中“舒適”模式與“運動”模式在騎乘體驗上有著顯著的區(qū)別。
總體來說，F(xiàn)700GS將輕便的轉向操控與良好的穩(wěn)定性進行了完美地融合。
F700GS的發(fā)動機雖然在排量上高出F650GS，但最大功率卻與之并駕齊驅(qū)。然而，排量的優(yōu)勢在發(fā)動機的扭矩輸出上得以體現(xiàn)，F(xiàn)700GS的發(fā)動機轉速達到2000rmp時，其扭矩就已達到61N.m，峰值扭矩達到71N.m。
相比之下，另外三臺車的發(fā)動機在扭矩輸出方面就遜色了許多，甚至沒有一臺發(fā)動機的峰值扭矩能達到61N.m。F700GS的六速變速器以及離合器配合得天衣無縫，擋位切換省力順滑。
雖然在捏離合器把手換擋時，仍然會有些許嗡嗡聲，但相比搭載該發(fā)動機的其他BMW車型（比如F800GS），F(xiàn)700GS的表現(xiàn)算相當理想了。F700GS的制動性能強大且靈敏，前后輪均采用Brembo剎車碟，而且前輪剎車碟在650基礎上增加了一塊變?yōu)殡p碟剎。
同所有新款寶馬車型一樣，ABS也是作為F700GS的標準配置。
F700GS實乃小個子騎士接觸GS系列車款的絕佳選擇。車廠將F650GS21英寸的車輪替換為19英寸，同時也將縮短了懸掛行程從而使得座高降至33.4英寸。
雖然這一變化對小個子騎士來說是一件好事，但對某些大個子來說就未必了。降低座高后的坐墊限制了他們最佳的騎乘姿勢，而且在騎行過程中坐墊會將屁股向油箱推擠，這確實惹人惱火。
不過，話又說話來，任何一項設計都不能討得所有人的青睞，所以有人抱怨就讓他抱怨吧，畢竟他還可以選擇GS系列其他車款，比如2013F800GS。
總體而言，2013 F700GS雖然是這四臺車最貴的，但的確物有所值。
優(yōu)點：動力最強勁，擋位切換順滑，小個子騎士的福音。
缺點：沒有F800GS堅固耐用的歷險風格。
本田NC700X DCT ABS
毫無疑問，NC700X是2012年一款偉大的車型。伴隨著多功能摩托車不斷增加的銷售額和產(chǎn)品自身的不斷擴張，本田在經(jīng)歷一段長期的缺席后終于再次跳回美國的本土之爭。
本田所推出的NC700X正是想在多功能車領域分得一杯羹。目前標準版NC700X的售價為6999美元，而帶有DCT雙離合變速器以及聯(lián)合防抱死制動系統(tǒng)的版本為8999美元。
以多功能車形態(tài)出現(xiàn)的NC700X，其發(fā)動機的最大輸出功率和最大扭矩，都比以街車形態(tài)出現(xiàn)的NC700S高。NC700X搭載了全新的670ml水冷單頂置凸輪軸平行雙缸發(fā)動機，每缸四氣門，平衡軸的安裝使發(fā)動機運轉更加平穩(wěn)。
另外，新發(fā)動機擁有著高燃燒效率和低阻力的優(yōu)點。通過優(yōu)化的燃燒室形狀和進排氣門的開閉時間，加上活塞應用了低阻力鍍膜技術，滾輪搖臂采用輕量化鋁合金制作等，在提高動力輸出的同時也減少了機械動力的流失。
Honda利用不對稱點火時間間隔，和兩個曲柄相差270°的相位設計再次優(yōu)化了發(fā)動機的動力性能。
由于NC700X不能輕松的完成敲頭特技，使得其可玩性略遜色于另外三臺車。但是對于喜歡燒胎耍酷的騎士來說，NC700X應該不會讓你失望。
NC700X并沒有通過提高轉速來壓榨可以匹敵F700GS的功率，因為Honda發(fā)現(xiàn)車主在使用摩托車時，有接近90%時間的車速都在140km/h以下。
此外有80%行車時間，發(fā)動機轉數(shù)都不會超過6000rpm。NC700GS的670ml直列雙缸發(fā)動機和一系列相關設定和選配便是由此開發(fā)出來的。
最值得注意的是，NC700X的發(fā)動機配合Honda第二代改良的六前速雙離合變速器（DCT），使動力傳遞更直接順滑，減少了動力流失，變速也更快捷平順。
第一代DTC雙離合變速器首次應用在VFR1200F運動旅行車上，開創(chuàng)了摩托車也能擁有DCT變速器的先河。之后推出的后續(xù)版本即第二代DCT變速器在結構上更緊湊更輕巧，同時也擁有全自動和手動兩種模式供車手自由切換。
DCT無疑會吸引更多對手動離合和六速變速箱恐懼的新車手。另外，NC700X本身的親和性和便捷的操控性，也十分適合新手駕駛。低座方便落腳、直列雙缸發(fā)動機的動力輸出特性容易掌握，再加上可以額外選購的C-ABS聯(lián)動防抱死煞車系統(tǒng)和雙離合器變速箱，實乃新手的福音。
NC700X的另一大特色是油箱位置擁有充足的儲物空間，甚至可以容納一個全盔，車主不用安裝尾箱，頭盔也可以安放在車內(nèi)。
在測試過程中NC700X是四臺車中燃油效率最高的，每升燃油可跑14公里，滿箱油可跑接近400公里。
優(yōu)點：充裕的儲物空間，高燃油效率（四者之最），干凈利落的造型提升檔次。
缺點：轉速仍有上升的空間，ABS居然不是標準配置。
測試終評
在完成對這四臺車的全面對比測試后，我們需要挑選一臺兼顧運動、通勤、歷險、巡航，最重要的是能夠負擔得起的車款，實屬不易。
川崎versys是最具玩樂性的，但似乎有點華而不實。不過價格又是它的一大優(yōu)勢，是四臺車中最便宜的。
寶馬F700GS給人的感覺是高雅且不便宜，雖說沒有貴到離譜但相比另外三臺車來說還是稍稍有點高，若你不在乎價格，擁有一臺F700GS一定會讓你的車友們艷羨不已。
本田NC700X的儲物空間給我們的印象最深刻，在我們決定開始一次野外歷險時是不是考慮過帶一條面包，一壺酒，亦或是幾本書；也會有些時候我們需要攜帶一個頭盔載上某人從一個城鎮(zhèn)穿行至另一個城鎮(zhèn)，NC700X的儲物間全部都能幫你搞定。
如果你完全能熟練駕馭中量級機車而且在購車時對價格比較關注，那么你可以選擇質(zhì)量更輕，燃油效率更好的NC700X標準版，即不帶DCT 和聯(lián)合防抱死制動系統(tǒng)，售價只要6999美元。
鈴木V-Strom 650在各方面似乎都有比較出色的表現(xiàn)，649ml的V形雙缸發(fā)動機釋放著強大的動力，燃油效率將近50mpg 僅次于本田NC700X。
V-Strom 的外觀雖然看起來結實牢靠，但也不會過分笨重；它有著最理想的風擋以及最舒適的座椅。唯一的缺憾就是車頭那塊黑色塑料。
如此看來，結論似乎已經(jīng)明晰，四款車各有千秋，能滿足不同性能要求的騎士。若綜合所有因素來考慮，鈴木V-Strom 650 ABS占據(jù)微弱優(yōu)勢。
