非法營運的電動三輪車、電動“摩的”安全系數低，事故多發，加之經常不按交通規則行駛，嚴重破壞了正常的交通秩序，在給城市形象帶來負面影響的同時，更帶來了大量安全隱患。近日記者走訪了西安市交警支隊，發現這類電動三輪車、電動“摩的”從生產到進入市場流通的各個環節，都存在違法現象。
西安市交警支隊碑林大隊停放查扣電動“摩的”、“黑三輪”的臨時停車場。
三輪“摩的”的見縫插針讓西安市東木頭市原本就狹窄的道路擁堵不堪。
電動“摩的”應從生產環節管起
東木頭市緊鄰鐘樓商圈，騾馬市的南口就開在這條路上。據一位附近居民介紹，每逢下班時間和周末，東木頭市的車流、人流量都非常大，而且在這里等著拉客的三輪摩托、電動車也非常多。“就沒見過不堵的時候。政府把這條路改成單行道，人家三輪、摩的才不管你呢，橫穿的、逆行的，想咋走就咋走！”
調查中，多位受訪者表示經常看到載客的三輪摩托車、電動“摩的”的違規行為：闖紅燈、逆行、隨意急轉彎等。一些電動“摩的”還在主要干道強行超車，穿梭于轎車、摩托車、貨車之間，險象環生。同時，這些車輛違法占用大量道路資源，為了爭搶客源聚集在醫院、車站、超市等周圍，大大降低了道路通行率。
加之車輛被改裝，車后經常搭載多名乘客，行駛中“黑三輪”很容易出現翻車、追尾或失控，因而在近幾年的交通事故中，與“黑三輪”關聯的事故一直占較高比例。
西安市交警支隊副支隊長馮勃對記者說：“近些年我們對于這類車輛的整頓從來就沒有松懈過，但交警的道路執法只屬于末端管理，嚴格地講，這類‘黑三輪’、電動‘摩的’從生產到進入市場流通整個過程的各個環節，都存在違法事實。”
就拿電動車來說，目前西安市道路上的電動車有100萬輛左右，根據1999年頒布的《電動自行車通用技術條件》（GB17761）規定，電動自行車最高車速應不大于20公里/小時，整車質量（重量）不大于40公斤。事實在全國很多城市，電動自行車超標超速現象很普遍。在西安市柏樹林十字，一位騎著電動車下班歸來的徐女士告訴記者：“一般每小時開個三四十公里吧，現在的車基本都是這個速度。”
中國自行車協會數據顯示，全國電動自行車保有量突破2億輛，而這其中絕大部分為超標車。“不少企業非法偷改、提高、加大功率，有的電動車時速甚至達到80公里。”馮勃說，“這為道路交通安全帶來很大隱患。目前在西安道路上行駛的電動車的時速基本都超過20公里，都屬于超標。而根據《西安市道路交通安全條例》第13條規定，超過國家電動自行車標準的電動車是被禁止上道路行駛的。”
再說載客拉人，根據《條例》第38條，“自行車、電動自行車可載一名十二周歲以下未成年人”。也就是說，無論是營運還是市民個人使用，電動車上路，除駕駛員外，是不允許搭載年齡十二周歲以上的乘客的。
然而電動車在設計上就設置了載客的座位，這給交警執法中造成困惑。就有群眾提出質疑：“法律明文規定電動車不能搭載成年乘客，為什么生產出來的電動車別說兩個成年人，就是三個都能坐下？”
“這就是前端管理的各個環節沒有得到落實，導致所有問題都暴露在我們交警執法的末端管理中。不是交警不想管，不能管，而是力有未逮。”馮勃說。
交通執法面臨現實難題
在治理電動“摩的”“黑三輪”的執法過程中，會遇到哪些現實難題？
西安市交警支隊副支隊長馮勃說：“首先，存量太大，交警缺乏有效的執法手段。罰款、扣車是我們當前主要的懲罰措施，但我認為這些手段并不能治本，有些時候甚至會讓一些群眾對我們的執法產生抵觸情緒。針對這一復雜的社會問題，需要路政、工商、公安、民政、殘聯等多部門齊抓共管，形成合力，僅靠交警部門一家單打獨斗，獨木難支。”
“其次，跑‘摩的’生意的人，大多屬于經濟條件較差的群體，其中還有不少殘疾人，對于其中很多人來說這就是他們一家人的經濟來源。在執法過程中，當這部分人受到處罰的時候很容易引起情緒失控，甚至出現一些極端對抗手段。”
馮勃希望交警部門的管理執法能得到全社會的理解和支持。就治理“摩的”這件事來說，僅去年就發生了多起因逃避、抗拒執法，致使交警負傷的惡性事件。“就在去年12月19號，我們新城大隊解放路中隊的民警在解放路——東五路十字執勤時，準備對停靠在路邊正在下客的一輛三輪摩托車（加裝車棚）進行盤查，三輪摩托車駕駛人發現民警后加速逃離，將執勤民警在地上拖拽一百多米，導致民警小腿骨裂，現在仍在醫院接受治療。把交通秩序管好是我們的職責，這不是為了一家一戶，而是為了讓全社會共同受益，希望能夠得到更多的理解和支持。”
不只是管理問題，還是社會問題
走別人的路，讓別人無路可走。這是當下電動車“摩的”和三輪摩托的真實寫照。
“咱的交通規則現在也就能管住汽車，闖紅燈、逆行、違停、壓線都給你拍照罰款，但你能把三輪車、‘摩的’怎么樣？人家連牌子都沒有，你攝像頭拍什么？人家一溜煙兒跑了，交警一個一個去追么？”出租車司機趙師傅說。
據調查，大量三輪摩托、電動“摩的”無視交通規則的肆意行駛嚴重影響了正常的交通秩序，但在這些非法營運車主眼中，“無視規則”是他們天生的優勢。地鐵二號線大明宮站外，正在等活兒的“摩的”司機一語道破了天機：“現在西安這么堵，出租車又不好打，所以咱‘摩的’才能有這么市場。你別看現在，坐摩托風大很冷，但每天還是能拉幾十趟。只要是能走人的路，咱電動車都能走，唰唰唰的，快得很！”
馮勃也認為，三輪摩托、電動“摩的”非法營運，并非一個執法管理問題，而是一個社會問題。“‘摩的’的屢禁不絕，根源在老百姓出行難的問題沒有得到解決。公交線路設計不合理，40分鐘都等不來的公交車還叫公交車嗎？西安現在有12000輛左右的出租車，但這遠遠不能滿足西安這個國際化大都市的需要。老百姓等公交等不來，打車打不上，這就給黑三輪、‘摩的’留下了大片生存的土壤。”
社會保障和解決就業的不充分也是一個深層次原因。“我們上路的同志幾乎每一天都在和這個群體打交道，也深知這個群體的經濟狀況大多屬于社會底層，其中還有為數不少的殘疾人。這部分人不能得到很好的就業，缺乏經濟來源，有些殘疾人甚至面臨生存危機。面對這個投資小、見效快又不用上稅的行業，他們趨之若鶩是可以理解的。”馮勃說。
西安市交警支隊碑林大隊停放查扣電動“摩的”、“黑三輪”的臨時停車場。
三輪“摩的”的見縫插針讓西安市東木頭市原本就狹窄的道路擁堵不堪。
電動“摩的”應從生產環節管起
東木頭市緊鄰鐘樓商圈，騾馬市的南口就開在這條路上。據一位附近居民介紹，每逢下班時間和周末，東木頭市的車流、人流量都非常大，而且在這里等著拉客的三輪摩托、電動車也非常多。“就沒見過不堵的時候。政府把這條路改成單行道，人家三輪、摩的才不管你呢，橫穿的、逆行的，想咋走就咋走！”
調查中，多位受訪者表示經常看到載客的三輪摩托車、電動“摩的”的違規行為：闖紅燈、逆行、隨意急轉彎等。一些電動“摩的”還在主要干道強行超車，穿梭于轎車、摩托車、貨車之間，險象環生。同時，這些車輛違法占用大量道路資源，為了爭搶客源聚集在醫院、車站、超市等周圍，大大降低了道路通行率。
加之車輛被改裝，車后經常搭載多名乘客，行駛中“黑三輪”很容易出現翻車、追尾或失控，因而在近幾年的交通事故中，與“黑三輪”關聯的事故一直占較高比例。
西安市交警支隊副支隊長馮勃對記者說：“近些年我們對于這類車輛的整頓從來就沒有松懈過，但交警的道路執法只屬于末端管理，嚴格地講，這類‘黑三輪’、電動‘摩的’從生產到進入市場流通整個過程的各個環節，都存在違法事實。”
就拿電動車來說，目前西安市道路上的電動車有100萬輛左右，根據1999年頒布的《電動自行車通用技術條件》（GB17761）規定，電動自行車最高車速應不大于20公里/小時，整車質量（重量）不大于40公斤。事實在全國很多城市，電動自行車超標超速現象很普遍。在西安市柏樹林十字，一位騎著電動車下班歸來的徐女士告訴記者：“一般每小時開個三四十公里吧，現在的車基本都是這個速度。”
中國自行車協會數據顯示，全國電動自行車保有量突破2億輛，而這其中絕大部分為超標車。“不少企業非法偷改、提高、加大功率，有的電動車時速甚至達到80公里。”馮勃說，“這為道路交通安全帶來很大隱患。目前在西安道路上行駛的電動車的時速基本都超過20公里，都屬于超標。而根據《西安市道路交通安全條例》第13條規定，超過國家電動自行車標準的電動車是被禁止上道路行駛的。”
再說載客拉人，根據《條例》第38條，“自行車、電動自行車可載一名十二周歲以下未成年人”。也就是說，無論是營運還是市民個人使用，電動車上路，除駕駛員外，是不允許搭載年齡十二周歲以上的乘客的。
然而電動車在設計上就設置了載客的座位，這給交警執法中造成困惑。就有群眾提出質疑：“法律明文規定電動車不能搭載成年乘客，為什么生產出來的電動車別說兩個成年人，就是三個都能坐下？”
“這就是前端管理的各個環節沒有得到落實，導致所有問題都暴露在我們交警執法的末端管理中。不是交警不想管，不能管，而是力有未逮。”馮勃說。
交通執法面臨現實難題
在治理電動“摩的”“黑三輪”的執法過程中，會遇到哪些現實難題？
西安市交警支隊副支隊長馮勃說：“首先，存量太大，交警缺乏有效的執法手段。罰款、扣車是我們當前主要的懲罰措施，但我認為這些手段并不能治本，有些時候甚至會讓一些群眾對我們的執法產生抵觸情緒。針對這一復雜的社會問題，需要路政、工商、公安、民政、殘聯等多部門齊抓共管，形成合力，僅靠交警部門一家單打獨斗，獨木難支。”
“其次，跑‘摩的’生意的人，大多屬于經濟條件較差的群體，其中還有不少殘疾人，對于其中很多人來說這就是他們一家人的經濟來源。在執法過程中，當這部分人受到處罰的時候很容易引起情緒失控，甚至出現一些極端對抗手段。”
馮勃希望交警部門的管理執法能得到全社會的理解和支持。就治理“摩的”這件事來說，僅去年就發生了多起因逃避、抗拒執法，致使交警負傷的惡性事件。“就在去年12月19號，我們新城大隊解放路中隊的民警在解放路——東五路十字執勤時，準備對停靠在路邊正在下客的一輛三輪摩托車（加裝車棚）進行盤查，三輪摩托車駕駛人發現民警后加速逃離，將執勤民警在地上拖拽一百多米，導致民警小腿骨裂，現在仍在醫院接受治療。把交通秩序管好是我們的職責，這不是為了一家一戶，而是為了讓全社會共同受益，希望能夠得到更多的理解和支持。”
不只是管理問題，還是社會問題
走別人的路，讓別人無路可走。這是當下電動車“摩的”和三輪摩托的真實寫照。
“咱的交通規則現在也就能管住汽車，闖紅燈、逆行、違停、壓線都給你拍照罰款，但你能把三輪車、‘摩的’怎么樣？人家連牌子都沒有，你攝像頭拍什么？人家一溜煙兒跑了，交警一個一個去追么？”出租車司機趙師傅說。
據調查，大量三輪摩托、電動“摩的”無視交通規則的肆意行駛嚴重影響了正常的交通秩序，但在這些非法營運車主眼中，“無視規則”是他們天生的優勢。地鐵二號線大明宮站外，正在等活兒的“摩的”司機一語道破了天機：“現在西安這么堵，出租車又不好打，所以咱‘摩的’才能有這么市場。你別看現在，坐摩托風大很冷，但每天還是能拉幾十趟。只要是能走人的路，咱電動車都能走，唰唰唰的，快得很！”
馮勃也認為，三輪摩托、電動“摩的”非法營運，并非一個執法管理問題，而是一個社會問題。“‘摩的’的屢禁不絕，根源在老百姓出行難的問題沒有得到解決。公交線路設計不合理，40分鐘都等不來的公交車還叫公交車嗎？西安現在有12000輛左右的出租車，但這遠遠不能滿足西安這個國際化大都市的需要。老百姓等公交等不來，打車打不上，這就給黑三輪、‘摩的’留下了大片生存的土壤。”
社會保障和解決就業的不充分也是一個深層次原因。“我們上路的同志幾乎每一天都在和這個群體打交道，也深知這個群體的經濟狀況大多屬于社會底層，其中還有為數不少的殘疾人。這部分人不能得到很好的就業，缺乏經濟來源，有些殘疾人甚至面臨生存危機。面對這個投資小、見效快又不用上稅的行業，他們趨之若鶩是可以理解的。”馮勃說。
