一、F800GS基本可以屬于拉力旅行車中的高端車種，比較適合的人群為喜歡寶馬品牌，公路和越野拉力路段各占百分之50，身高在174-185之間，有一定動手維護維修能力又愿意自己動手的單人騎行車友。所以很多朋友一邊要買800GS，一邊又嫌棄800GS急速不能上200，油耗沒有低于3個，車座太高，輻條輪不是真空胎等等所謂毛病問題，我個人建議寶馬其實早就為您準備好了其他的車型，700GS或者1200GS應該更加適合您的需求，既然選擇了800GS，也就選擇了截然不同的騎行態度與生活方式。

       2013年F800GS，左圖為外掛原廠邊箱尾箱，油箱包，舒適座椅和一些防護配件的版本。

       二、 F800GS外觀評價

       從整體上看，F800GS屬于傳統越野拉力車的外觀設計，車身瘦高，大小眼頭燈固定在轉向柱上，風擋、頭燈、鳥嘴等不會隨著車把而轉動，車把雖然沒有R1200GS水鳥那么的寬大，但是也比一般的越野車把要寬闊一些，說到車把，不得不說一下這種拉力車對于身材的要求，很多車友苦于海拔不夠，而選擇超低座椅，甚至降低減震高度，但是一定要注意，車把和車座的距離還有車把寬度在廠家設計之初也是有一定身高考慮的，如果不購置安裝往后延展的車把套件，在拉力越野時極易發生一個小顛簸就造成胳膊不夠長脫把甚至油門飛車的危險。

       F800GS的進氣道位置很高，在膝蓋上部，密封良好的前提下，理論上只要水沒有沒過膝蓋，F800GS就可以平安度過。

       我自己買的是二手2011款，F800GS在2013年進行了中期改款，主要區別如下：側包板外觀設計改變、前剎車油壺緩沖塊縮短、后剎車油壺固定位置變化、整流器安裝位置變化、車把操作模塊變化、高配車型增加ASC防側滑及電子減震、儀表字體變化、儀表內增加電加熱手把工作狀態、油表變為從半箱開始顯示剩余容量、后減震調節旋鈕外觀變化等等，可以說最讓人舒服的升級就是車把操作模塊的升級了，老款那個沒人性的左右手忙道的操作模式，讓我在多次緊急情況時沒有按到喇叭而是打了左轉向，無形中增加不少安全隱患，還好2013年寶馬終于不堅持自己所謂的“傳統”，改成了世界通用的操作模塊。

       中期改款的F800GS（左圖）后減震調節旋鈕外觀變化，不借助專用扳手更加容易調節

       不再逆天的手把操作，回歸傳統的風格，原廠排氣聲音低調，高配自帶邊箱掛件

       前21后17的輻條輪圈，淡紫色的輪圈噴涂看上去很有質感，從后面看，后置的16L油箱使800GS擁有了拉力車少有的寬厚視覺效果，平直的越野拉力座椅又增加了一些靈動的效果（底座版在駕駛員位置下凹3CM，這個配置在購買車輛時可免費自行選擇），如果您的身高不至于特別吃力，我還是建議您使用高座版，在拉力時可以輕松的前后移動重心。

       后置16L油箱，高座版座椅與乘客位置行程一個平面，方便越野時車手前后移動身體

       原廠風擋裝飾作用大于實際使用，寶馬也是考慮到車友很有可能使用F800GS做出一些極限動作，過高的風擋會在越野中不慎切到車友的頸部，當然很多國內車友使用F800GS更多是為了旅行，這時購買一塊價高加寬的GIVI或者T廠風擋可以阻擋掉很多的風阻。

       騎F800GS，我182的身高，220斤體重，減震預載調到中間，正常情況下后腳跟離地2厘米，相信瘦一點兒的車友騎上800GS應該更加有型，我是太寬太胖，不敢自拍直視了，從網上找了廣告圖片給大家欣賞吧。

       三、 F800GS核心配置

       800GS使用了一款798CC直列雙缸水冷發動機，是寶馬中等排量家族的主流產品，近年大有取代650單缸機的趨勢，在這個發動機平臺上，通過不同的調教，也產生了F700GS\F800GS、F800R、F800GT、F800S等多款車型，這款發動機最大馬力85匹7000轉，最大扭矩83N5750轉。結構簡單，實用6檔多片濕式離合器，無論從腳感到維修，都十分的方便簡單，但是我發現這款發動機騎行一段時間后都會有一定的大鼓響聲，倒是不影響使用，離合器使用拉線式，比最新款水鳥的油壓離合還是重了一點兒，油門線還算靈活，在這里不得不說新款水鳥的離合器和電子油門簡直舒服到逆天，無形中減少了很多長途的疲勞。

       F800GS使用了前45MM直徑220MM行程的馬祖其倒叉，雖然阻尼、預載、回彈都不能調節，但是不得不說這款倒叉還是做到了很好的平衡，拉力時通過拍攝的視頻看到減震上下翻飛賣力工作，很多震動都化解于無形。而后減震則使用了210MM行程的中央獨立減震，附帶預載調節及回彈阻尼調節，彈簧軟硬可以在非常大的幅度進行調節，對于較大沖擊，做到的甚至比前減震更舒適靈活。

       車架使用了高強度鋼管編織車架，后搖臂使用了鋁合金材質，確保重量較輕，后減震直接與后搖臂連接，雖然沒有各種連桿裝置，但是騎行反饋十分穩定，減震的素質功不可沒。

       F800GS鋼管編織車架結構緊湊簡單，強化度很高,前后剎車使用的都是意大利鮑魚剎車，考慮到前90/90-21的輪胎配置，前剎車沒有使用對置四活塞卡鉗，而是浮動雙活塞，ABS泵藏到了發動機后面，反饋靈活，后剎車略有彈腳，后剎車泵使用了鮑魚單活塞浮動泵。前后剎車都是意大利鮑魚產品，標配ABS系統

       四、 F800GS亮點設計

       F800GS設計最好的我覺得是靈動的外觀，不論是2013年以前的老款還是2013年以后的新款，都解決了傳統重型拉力車笨重肥厚的印象，整車既擁有越野車的尖銳線條，又有可以充分保護騎行者的風阻設計。

       前減震沒有使用BMW招牌式的防俯沖前叉，雖然45MM的倒叉在停車時會有一定的行程下沉，但是在實際使用當中還是很舒適完美的。

       油箱后置算是一個比較有個性的亮點設計，寶馬宣稱這樣的設計有效降低了整車滿油時的重心，但是我覺得更重要的是原先油箱的位置變成了電瓶和空濾進氣室，維護電瓶更換空濾變得非常方便省力。唯一帶來的問題就是油箱容量受到限制，16L容量不能算大，還好F800GS實際長途油耗并不高，山區路況平均油耗4個出頭，拉力路段只要保持2檔3000轉左右，油耗也不會超過5.5百公里，這樣的話理論上一箱油可以保證300KM的巡航能力。800這臺雙缸發動機的確是一臺多拉快省的好機器！

       F800GS配置了豐富的旅行外掛位置，高配車型原廠自帶了塑料邊箱掛鉤，可以安裝寶馬原廠黑色工程塑料邊箱，這套邊箱和700GS的通用，我個人認為非常適合700 800車型使用，首先這套邊箱材質很輕，在中型拉力車上有效減少了副車架的壓力，并且對整車操控沒有多大影響，其次邊箱還可以便捷的伸縮，適合城市和長途不同的需求，方便實用。唯一的問題是邊箱開蓋的方式為側開，東西如果沒有放好，很容易在打開時掉出來。我的2011款F800GS由于是頂配車型，經銷商更是增加了原廠鋁合金三箱的掛架，方便購買安裝寶馬為800GS原廠搭配的鋁合金三箱，鋁合金箱子是由T廠為寶馬代工生產的，不惜成本的在兩側都使用了異型設計，有效貼合尾部的線條，確保兩側寬度只比車把多出一點點，集中了重心。缺點也很明顯，三個鋁合金箱子就算什么都不裝，也已經擁有了22.5KG驚人的自重，在外掛三個邊箱后，F800GS整體操作的感覺都有了明顯的變化，缺少了尾部的輕盈感。

       五、 公路騎行感受

       購買這輛2011年的F800GS到現在共跑了約4000公里，大多數是在北京周邊的山路和城區跑的，對800GS的公路感受較深。首先說說動力，這臺直列雙缸發動機雖然最大扭矩要在5750轉才會出現，但是日常通勤和跑山時我發現，這是一臺包容度非常高的發動機，2000轉時就擁有了60N的扭矩，也就是說，不論是1檔還是6檔，您都可以在2000轉這樣超低的轉速下平穩行駛，這可是更大排量的水鳥做不到的，當然平時最舒服的轉速區間應該是3000轉-5000轉之間，這時的發動機平順有力，震動也不大。但是如果一把油從2000轉一直拉到6000轉以上，就會發現800GS從5500轉開始后勁兒略顯不足，雖然轉速依然在快速上升，扭力加速感卻逐漸在消失。加上800GS前三檔較低的傳動比，總感覺800GS并不太在意瞬間的提速，更多的是車速起來以后的中段巡航，由于配置了前16齒的小牙盤比700GS少了一齒，所以6檔巡航在100KM的時速下，800GS的轉速為4000轉，略微有些高，當車速迅速提升到140公里以上時，后段的加速感就減弱了，150KM以上基本上靠的是悠上去了。

       由于F800GS整車坐姿比較舒展，因此除了原廠小風擋高速上不太舒服以外，整體長途公路騎行還是很輕松愜意的，在前兩天北京河北零下5度的溫度下，我打開電加熱手把，一口氣跑了2個小時山路沒有休息，行駛了100多公里，得益于優秀的人機工程設計，停車后沒有絲毫疲憊的感覺。

       F800GS前后輪胎配置為90/90-21,150/70-17，雖然前胎偏向越野，但是正常速度騎行，并沒有感覺前面的不穩定，反而在彎道中減震支撐扎實，車架堅固，在冬天經過充分熱胎我也可以將后胎壓滿。車速過120KM后，的確穩定性就下降了不少，所以高速上150KM狂飆絕對不是F800GS的優勢和特長，人難受，車也轉速過高。

       在公路上，800GS的前后剎車手感非常的好，細膩漸進線性，我拆下鮑魚剎車泵仔細的保養，雖然已經跑了2萬多公里，但是前后鮑魚泵各種柱塞的活動依然十分平順靈活，不得不佩服意大利剎車專家的設計和工藝。前剎車盤是浮動式的，而且浮動的非常夸張，從新車開始就可以明顯用手晃動剎車盤外圈，大家不要詫異，以為自己的剎車盤有了毛病。

       六、 越野拉力路段騎行感受

       周末小跑了幾次北京周邊的黃草梁和幽州峽谷，對800GS應付拉力路段的能力算是有了初步的了解，在這里也和大家分享一下：進入砂石路面，最明顯的區別就是90寬度的前胎使車把更加的靈活，車頭在碎石路上會有發賊的感覺，如果你依然采用公路騎行一樣的壓彎方法，前胎會立刻失去抓地力導致打滑，這種情況下，你不得不采取兩種解決方法，一個是突然加大油門讓后胎也輕微打滑順勢保持車體平衡通過，另一個就是放松車把，調整重心，反方向移動身體，擰動車把讓前輪指向出彎的位置，減少前胎打滑的幾率，本人水平有限，果斷選擇了后者，網上國外專業車手的演示視頻都是用的第一種方法，看來我還得多加練習。

       在平整的碎石路上，F800GS那靈敏的油門響應和充沛的低扭反而成為了新手的負擔，我在剛開始幾公里的爛路上極為不適應，每次顛簸都伴隨著油門開度的變化和車身前后沖闖感，非常不舒服，只能更加細膩的操作油門才能減輕這個問題，后來我發現調高車把角度并且站立騎行也會有所緩解，總的來說，想在顛簸路段像公路那樣控制好800的油門不太容易，既然選擇了爛路，就別心疼了，大油門擰吧！需要注意的是，800GS的鏈條上下空行程距離要求35-45MM，擺動幅度非常大，因此要越野前，一定把鏈條調整的松一點兒，否則會在極限壓縮的情況下造成鏈條拉傷。

       越野路段一定要注意鏈條的行程和日常清潔，腳踏上的橡膠墊在越野時請拆除。

       對于800GS的減震，由于前減震是比較低端的型號，無法調整，型號靈敏度和舒適度都不錯，后減震個人建議拉力情況下將預載和阻尼都調到最軟，這樣在爛路上基本上可以做到如履平地的感覺，非常舒適，適當放掉一些輪胎氣壓也會有很好的效果，對了，800GS腳踏自帶的橡膠緩沖塊一定也要取下來，保證靴子和車的牢固，同時也保證穿上靴子后可以方便的換擋踩剎車。

       綜合來說，800GS舒適的前后減震，強化的車架，在非極限越野路段都可以讓車友輕松駕馭，21直徑的大前輪可以化解臺階高度的亂石，前后200MM以上的減震行程也保證了一定的通過性，是一輛可以帶給你越野駕駛樂趣的車型，但是千萬別拿它當純種越野車去飛大坡或者跑場地，畢竟是毛重過200KG的大家伙，車身上零件也多，出問題幾率也大不少。

       七、 F800GS車型國內現狀發展分析

       作為一直以小額貿易進入中國銷售的車型，F800GS在國內寶馬銷售序列中絕對屬于稀有品種，在北京，2014年初開始的不給小貿摩托車上牌的政策更是讓2013款那批車成為了絕版，放眼全國，擁有正規手續的F800GS也屈指可數，寶馬的策略其實挺明顯的，如果車友身高有限，駕駛經驗不夠豐富，可以購買他們的700GS，相對比800GS，700擁有相同的車架，更加耐用平順的發動機，前后帶胎壓監測的鋁合金真空輪圈，170MM行程的43正叉減震也可以應付一般的非鋪裝路面，如果塊頭較大，則有1200GS水鳥可以選購，依然是真空胎，更高的配置，更好的動力，也可以一定的越野，對于F800GS這種對車手要求更高，更容易出現一些危險的車型，寶馬采取的是謹慎引進的態度，傳說2015年要進入中國的泰國產800GS，到2月份了也依然是一個傳說，未來是否真能引進不得而知，就算引進了800GS，泰產價格進一步降低到13-14萬的區間，對700GS形成了直接的威脅，這也是寶馬不愿意看到的。

       而F800GS ADV，比800GS普版強化了前后減震彈簧，增加了油箱容積至24升，加高了前風擋，增加了高低分體型舒適座椅，同時標配了護杠，加寬了前水箱兩側護板面積，這些改變，明顯是為了增強800GS車型的長途奔襲能力，但是同樣失去了800GS寶貴的特點：靈活輕巧，使得ADV車型注定無法像普版那樣輕松的穿越，在中國更嚴重的問題是ADV新車落戶后價格已經達到了21萬，和一輛中配水鳥裸車價格重疊，對于一輛失去了越野優勢的中排量拉力車，這個價格可以說是致命的。

       F800GS ADV，在目前的中國，看上去很美~~現實很殘酷

       總的來說，寶馬F800GS滿足了我對于中型拉力車的所有需求，它重量適中，結構簡單，油耗低，保養便宜，適合中國鄉鎮的路況，只不過因為進口渠道的原因一直沒有客觀的銷量，未來怎么樣，800GS能否在中國大地遍地開花，讓我們拭目以待吧！