1年＝52周，在世界各國的摩托車錦標賽的領獎臺上無處不見LIME GREEN的摩托車KX的身影。總是把獨創的新技術投入到持續改進上的KX車系，其設計理念及其簡單。被稱為《致勝的機車》。
       KX125SR(1984)
       在1984年帶領AMA全國摩托車越野賽的三冠王（125/250/500），杰夫·沃德，首次成為冠軍的KX125SR。在川崎參與冠軍爭奪的惡戰的同年，川崎把首次搭載了KIPS（川崎綜合電力閥系統）的引擎送到了美國，為爭奪世界冠軍進行了有效的支援。在車身的左側配置了縱長的單個散熱器這一不對稱設計。新鮮空氣通過進氣管道穿透鋁罐，推桿型的單軌懸掛等設計都作為川崎的獨創性構造滲入了機車。

       KX250SR(1989)
       在1989年舉辦的全日本摩托車越野塞的后半程250級別比賽中獲得冠軍的岡部篤吏的座駕KX250SR。取代了原有的單骨干網結構，首次采用了由兩塊角鋼管圍元框架。總是導入創新的機制而領先于摩托車界的川崎的形象，引起了極大的轟動，在投產的第一年就獲得了年度冠軍。次年的1990年車型到商用車的KX250·KX125的周邊特色成為了現在鋁制框架的基礎。

       KX250(1997)
       這種1997型的KX250是杰夫·艾米格的座駕。雖然這一面向美國市場的工廠規格賽車是根據AMA的規則在商用車的基礎上進行了改進的車型，川崎的最先進的技術在它身上仍然隨處可見。它具備增加了例如子室的前叉、修改了進氣和排氣系統的發動機周邊等工廠規格賽車的特性。艾米格是1997年，AMA超級摩托車錦標賽冠軍，連同上一年一起在AMA全國摩托車越野賽上奪得雙冠王。

       KX250SR(2002)
       以揚·德古魯托為首的川崎車隊，由邁克爾機·馬斯奇奧駕駛著川崎摩托贏得了2002年世界越野摩托車錦標賽冠軍的125冠軍。提供給車隊的工廠規格賽車KX125SR的車身尺寸，錐形擺臂，發動機的前傾化，排氣裝置KIPS等都是全新設計過的。雖然在接下來的2003年四沖程的KX250F-SR閃亮登場，但久經沙場的KX125SR被稱作二沖程賽車中最后的名門是實至名歸的。


       KX450F(2007)
       2007年，川崎載著詹姆斯·斯圖爾特（KX450F），本·湯利（KX250F/REIZ東部），瑞安·比羅波特（KX250F/ REIZ西部），第一次參賽便稱霸AMA超級摩托車錦標賽所有級別。幫助斯圖爾特取得16戰13勝的驕人戰績的KX450F，雖然是在2006年剛剛登場的450cc四沖程摩托車，第二次參賽便獲得了冠軍。采用了鈦合金零件的水冷卻DOHC發動機是基于鋁制框架等基本規格，在美國的KMC（川崎汽車公司USA）組裝完成的摩托車。


       KX250F(2011)
       自1993年以來，川崎專業車隊作為AMA超級摩托車錦標賽/小排量級工廠支持團隊，獲得了許多冠軍頭銜。2011年，布羅克·蒂克魯贏得了AMA超級摩托車錦標賽REIZ西部的冠軍，迪恩·威爾遜贏得了AMA摩托車塞250級的冠軍，川崎實現了雙冠王的目標。支持他們獲得冠軍的KX250F作為批量生產車型初次采用了SFF（獨立功能前叉），發動機沿用了2011年商用車型的燃油噴射裝置，并在此基礎上加大了散熱器的尺寸，額外增設了油冷卻器，為專業賽車進行了獨特的改造。


       KX450F(2012)
       川崎KX450F由萊恩·比羅伯特駕駛，實現了AMA超級摩托車錦標賽的2連勝。此車型在2012年的量產車型基礎上，經美國KMC進行調整，在前輪的輻條等處隨處可見使用了輕量化的鈦零件。此外，新推出的發射控制模式成為可以在惡劣路面也有一個良好的發動牽引力的有效武器。雖然比羅伯特在2012年，因為傷勢的原因缺席了后期的一系列賽事，其前期的賽15戰9勝這一壓倒性的勝率捍衛了其冠軍的地位。