全球電動車網&營商出行經過大量市場調研后，把以上三大問題具體情況整理成文，以供大家參考。

01

交通管理

治理電動車交通違法問題的根本，在于管人

        新國標執行以前，電動車廣為人詬病的地方，在于駕駛者“見縫插針”式的違規行駛，以及不分情況載人、不戴頭盔、隨意改裝等不良駕駛習慣。而這些因素，往往是造成交通事故的主要原因。

       隨機采訪部分汽車駕駛員，90%的人表示，他們不止一次遇到，明明開車開得好好的，突然就闖出來了一輛電動車差點造成交通事故的情況。

        從相關數據來看，新國標執行以前2018年全國發生交通事故244937起，致死63194人。其中，涉及非機動車交通事故占32%，非機動車交通事故致死人數占27%。這項數據中的非機動車，很大一部分是電動自行車。

        而新國標執行以后的2019年，全國共發生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷。其中，涉及非機動車交通事故占26%，非機動車交通事故致死人數占23%。相較于2018年，這兩項數據都有了明顯的下降。

      究其原因，新國標執行以后，電動車駕駛者騎行速度降低，25km/h的安全速度，足以減少因超速行駛而產生的交通事故。

      與此同時，新國標把傳統電動車劃分為電摩、電輕摩、電動自行車三大品類，既保障了產品的質量安全，也讓駕駛更規范，管理更統一，由此產生的交通事故大幅減少。

      除此之外，新國標對車輛防篡改等方面的嚴格限制，也讓電動車安全性能更高，大幅降低由電動車引發的交通事故率。

      雖然新國標的執行，讓交通秩序更加穩定，也解決了許多因為電動車本身而導致的交通事故，但不可否認的是，目前全國范圍內的超標車問題仍舊無統一標準，各大省市也無法妥善解決。

     從數量上來看，新國標執行以前，道路上行駛的10輛電動車中，9輛都是超標車。超標車龐大的市場存量注定各地政府無法在短時間內妥善處理超標車問題，因此在新國標執行以后，各地都出臺了相應的超標車過渡期政策，從1年到7年不等。

     看似合情合理，但由于沒有國家強制規定的過渡期時間以及明確的超標車管理辦法，各地政府在制定超標車過渡期政策時，也常常出現“亂抓”、“一刀切”等行為。

      比如山西太原，因為在管理超標車時不問青紅皂白的“一刀切”政策，導致民怨沸騰，直至現在都沒有明確統一的管理辦法。

      新國標執行以來，超標車管理混亂問題一方面引起民眾強烈不滿，另一方面由于超標車導致的交通事故不降反增，尤其是以特種車輛（快遞車、外賣車等）事故引發的交通事故更是愈演愈烈。

      據杭州交警部門發布的數據，2019年杭州市涉及電動車的交通事故占交通事故總數的37.6%，因電動車交通事故死亡人數占總人數的29.1%。

      在這其中，超標車交通事故致死率最高，達到了總死亡人數的83%。而而從用戶方面來看，超標車使用人群主要集中在外賣員、快遞員等特殊職業上面。

       超標車導致的交通事故已然成為了不可忽視的難題，超標車管理問題也成為新國標執行以來各個省市在電動車管理方面無法忽略的難題。

      究其根本原因，超標車沒有國家統一的管理標準，各地政府對超標車態度不盡相同，電動車立法問題亟需解決，電動車管理問題“宜疏不宜堵”，而管理電動車的根本在于管人而非一刀切式的管車。

02

產業規范

熬過了最冷的冬天，但有些人卻等不來春暖花開

       新國標執行以前，很多人對電動車行業的第一看法就是“魚龍混雜，產品質量參差不齊”，整體產業結構上下跨度大，行業頭部品牌中夾雜著區域霸王品牌，中小品牌中夾雜著摸魚品牌。

       新國標執行以后，對生產端企業而言，最大的改變就是行業準入門檻提高。

       門檻的提高，意味著電動車產業更加規范，不僅考驗著企業的綜合實力，而且也需要企業更加完善的軟硬件投入和更加高效的綜合管理體系。在這個“溫水煮青蛙”的階段，相對較弱的企業逐步被淘汰出局。

       從企業數量來看，據不完全統計，新國標執行后，原來行業里數千家大小工廠和生產作坊，迅速縮減至148家有電摩資質和目錄公告的企業，而且洗牌進程一直在持續。

      也就是說，在未來2-3年后，國內電動車企業將繼續縮減，大膽預測最終將維持在50-60家左右的規?；髽I。

（含部分資質掛靠品牌）

       車企和品牌數量的大幅減少，也讓此前混亂不堪的電動車市場逐漸走向符合常理的“二八法則”。

       雖說新國標促進了整個電動車產業的洗牌重組，讓產業秩序更規范，產業發展更健康。但不可否認的是，并不是所有的車企都經得起這場深度洗牌，也不是所有的經銷商都能承擔得起產業結構劇變的影響。

       新國標執行的過程，其實就是一個優勝劣汰，品牌集聚度越來越高的過程。

       就拿電（輕）摩資質而言， 行業一級電摩資質認證費用大概在1000萬左右，二級資質動輒也需要200~300萬。費用高，周期長，極高的門檻讓車企生產成本驟增，利潤空間被無限壓縮。

       大品牌忙于搶占空白市場和強化以前相對薄弱的市場，大力度推進渠道優化和升級，并把渠道下沉到鄉鎮、社區、村，小雜品牌的生存空間被進一步壓縮，艱難跨過了資質認證的門檻，還沒來得及回本，就又倒在了大品牌圍追堵截，終端拼刺刀的絞殺中。

        于是，新國標執行以后，大大小小的車企不斷倒在歷史的洪流中，倒閉、破產、追債、拍賣的新聞層出不群，就連部分以前的區域小霸王品牌，都面臨著資金清算的結局。

       與此同時，經銷商經營壓力驟增，生存空間被進一步壓縮，人人自危，在困擾和焦慮中步履維艱。

       數以萬計的經銷商面臨著要么轉型升級要么淘汰出局的窘境，但并不是所有經銷商都有重頭再來的勇氣和資本，據不完全統計，新國標執行以來，終端經銷商消失了近四成，雜牌車大勢已去，靠低價取勝的紅海市場不復存在。

        由此來看，雖然新國標的執行讓整個電動車產業更加規范，但這個過程殘酷且漫長，并且代價沉重，在此期間注定有人要成為歷史的背景板。

        正如馬云所言，今天很殘酷，明天更殘酷，但后天很美好，絕大部分人死在明天晚上。

03

消費者權益

 “新國標的制定，是貫穿整個電動車治理主線，唯一的依據”

        新國標執行以前，隨著電動車安全隱患日益突出，在社會各界的關注下，立法部門也曾秉承讓市民安全騎行的初衷，提出了全程管理，從企業到經銷商再到消費者一連串的治理理念貫穿其中。

       雖然各個省市都在制定并執行一些電動車管理規定，但實際上，各省內部標準卻不盡相同。就以超標車為例，部分省市跳出老國標僅做參考，把重量更大、跑得更快、續航能更強的超標車貼著地方標準合格證，流通到市場上來。

       如此一來，消費者購買電動車后，難免遇見打掉牙往肚里咽的情況：車輛出現質量問題時，企業和經銷商各自推諉，消費者合法權益無法保障。

       而遇到交通事故時，消費者又會疑惑，“市場給賣，顧客讓買，買回來不讓騎？”，所有售前售后環節出現的問題最后買單的都是消費者，生產方、銷售方一昧避責逃責。

       而新國標的執行，最重要的一個層面就是將以往的生產許可證轉換為強制性3C認證，明確生產商、銷售方的產品質量責任。

       如此一來，消費者購買的電動車，一旦出現質量問題，不但“有源可循”，而且“有據可依”，而當產品出現超標問題時，消費者有權要求退貨，真正從源頭上保障了消費者的合法權益。

       與此同時，新國標執行以后，所有電動車上路必須要有合法牌照，消費者買車后要做的第一件事，就是給車輛上牌。

       有了牌照以后，不僅保障了消費者正常出行權益，而且更加方便車輛管理，當車輛出現被盜丟失情況后，可以第一時間報警，很大程度上保障了消費者財產安全。

       正如在2019年4月10日舉行的《電動自行車與道路安全》媒體分享會上，清華大學法學博士趙麗君所言：“新國標的制定，是貫穿整個電動自行車治理的主線，唯一的依據。”

       可以說，新國標的執行，不僅對生產方提出了強制性要求，也給電動自行車立法帶來了依據，從源頭上給消費者帶來司法保障。

04

寫在最后

       新國標執行一周年以來，無論是交通管理、產業秩序還是消費者權益方面，都有明顯的提升與改變，整個電動車產業正式踏上規范化、健康化的良性發展道路。

      但是，在這期間，超標車管理、電輕摩路權等問題依然沒有得到妥善的解決，由此引起的爭議仍在持續。

      在此，我們也倡議各地政府，能夠重視人民群眾核心需求，就適當延長超標車過渡期、適當放寬電輕摩管控等方面做出一些合理的改變和讓步。

      尤其是在疫情期間人民群眾“一人一車，綠色出行”需求爆發的當下，電動車不再只是一件方便快捷環保的交通工具，更是關乎3.5億電動車用戶的民生大計。