2009年財政部《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》的頒布，拉起了新能源汽車快速發展的序幕。最早一批發展新能源汽車的北汽、奇瑞、比亞迪等汽車廠商迅速跟進、占據市場，從中分得一杯羹。
發展迅速的新能源汽車行業同時也引來資本市場的傾注。一時間，各種資本紛紛加入這個戰場，硝煙四起，從樂視、蔚來、小鵬到威馬、天際、拜騰一夜之間新造車蜂擁而至。
截至2019年底，中國新能源汽車保有量已達到419萬輛，各類補貼資金已超過一千億元。
2019年6月底，中國新能源汽車補貼大幅退坡后，市場一蹶不振。下半年連續6個月出現下滑，中國新能源汽車銷量首次出現負增長。據中汽協統計數據，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4％。
新能源汽車的快速發展過程中，也出現很多負面問題。在此期間，大大小小的“騙補”事件引發公眾關注。2016年財政部公開通報了蘇州吉姆西客車、奇瑞萬達貴州客車共五家涉及“有牌無車”的騙補企業，實施了取消中央財政補貼資格、追回此前預撥的全部中央財政補貼資金、取消整車生產資質的處罰。此外滿足“有車無電”和“標識不符”的違規企業同樣存在。
或由于該事件的發生，此后出臺的新能源政策在產品準入、銷售、使用等環節提高了監管，加大了對新能源技術研發的扶持。
隨著這兩年資本市場的蕭條，融資困難成為新造車勢力最大的困局，資金缺乏成為扯掉他們的最后一塊遮羞布。所以就出現了樂視“神話”到股價腰斬的蔚來汽車，大無畏的小鵬，瀕臨倒閉的銀隆，落寞的車和家，以及陷入負面漩渦的威馬，中國的電動汽車發展已經陷入混沌不堪的局面。
然而全球新能源汽車行業依舊保持持續向上的發展態勢。據EV Sales網站公布的2019年全球新能源汽車銷量數據，2019年全球新能源汽車銷量221萬輛，同比增長10％。去年歐洲市場銷量的大幅上證是拉動此次全球增長的核心動力，2019年歐洲新能源汽車銷量共計56.4萬輛，同比增長46%。中國市場下滑與國外市場的增長形成了鮮明的對比。
除了新造車勢力們積極參與到這個市場競爭中，傳統車企也紛紛不甘寂寞，從一汽到東風，從比亞迪到吉利，各自推出自己的新能源汽車戰略。
作為眾多造車勢力的鼻祖，成立于2009年的北汽新能源具有十分鮮明的代表性。北汽新能源發展的兩大關鍵要素是其地方國企背景與地區扶持政策。據了解，北汽新能源近兩年在北京地區大力發展換電出租車，創造了巨大的市場需求。此外，北京多年采取新能源汽車免搖號的的政策，側面激勵了當地新能源汽車的銷售。
成立的十年間，北汽新能源先后依靠EC、EX、EU系列在國內純電動車市場中長期位居首位，擁有著“十年七冠”的光輝成績。然而在新的退補實施后，保持5年的高速銷量增長被迫中斷，2019年北汽新能源銷量僅15.06萬輛，出現4.7%的下跌。從整體市場看，北汽新能源是許多自主新能源企業的一個縮影。
相對于國內新能源汽車廠商的表現不佳外，特斯拉的一騎絕塵引起更多人關注。
EV Sales網站數據顯示，特斯拉2019全年銷量36.8萬輛，同比增長過半。此外一直被外界與特斯拉進行比較的國產新能源巨頭比亞迪同期銷量僅有23萬輛，與特斯拉在市場上差距逐漸拉大。有分析認為，特斯拉等造車新勢力企業沒有過多的扶持政策可以依賴，參與市場競爭獲得穩定客戶是其生存的關鍵。
當前，特斯拉上海工廠投入使用，國產model3陸續交付;日產汽車發布“日產中國可持續發展規劃2022”；大眾2019年在華推出寶來、高爾夫、朗逸的純電版車型；混動技術王者的豐田在中國市場推出iA5純電車型……越來越多的合資車企加速其在中國新能源汽車市場的布局。逆水行舟，不進則退或是對當今中國新能源汽車所處環境最佳的詮釋。
