智能電動汽車也許有機會成為繼當年房地產和傳統汽車行業之后的又一“核心支柱產業”。

2月25日，工信部發布了《關于有序推動工業通信企業復工復產的指導意見》，其中特別提到重點支持新能源汽車、5G、工業互聯網等戰略興新興產業。

這只是近期新能源汽車／智能電動汽車相關行業獲得大力扶持的信號之一。

2月23日，11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，指出發展智能汽車不僅有利于加速汽車產業轉型升級，更有利于加快建設制造強國、科技強國、智慧社會，增強國家綜合實力。

這是一份具有指引意義的文件，對各地區該如何發展智能汽車和車聯網技術給出了方向。

不久前2月10日，工業和信息化部發文對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）進行修改，將“從業企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”，修改為“具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力”。

這是對新能源汽車發展與時俱進的調整措施。進一步放寬事前準入門檻，采取更加開放包容的監管手段，將給企業和市場更多選擇空間。

再早之前，2019年年底，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。規劃指出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比將達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。電動化與智能化、網聯化深度融合。電動化是基礎，網聯化是條件，智能化是關鍵。

這一份份政策的發布和修改無不標志著基于電動車的智能化和網聯化正在成為核心戰略的一部分。

最近5年，國內涌現了一批初創電動汽車公司，也被稱為“造車新勢力”。這批或帶有互聯網基因、或擁有傳統造車經驗的公司正試圖扛起“中國智能電動汽車”的大旗。

相比體量巨大的傳統汽車制造商，他們的動作更敏捷、更高效、更具執行力。但其扛風險能力、資金周轉和產業鏈經驗方面則是相對弱項。

眼下，密集發布的上述政策對這些造車新勢力們而言有何現實意義？他們如何看待這個風口，又將如何突圍？界面新聞近日與多家造車新勢力聊了聊。

小鵬汽車：智能汽車行業應該加大開放、減少約束

小鵬汽車董事長何小鵬認為，近日剛發布的《智能汽車創新戰略》“非常好”。

他對界面新聞表示：“電動是一種硬件、能量傳送、能量儲存方式的改變，但是智能汽車是軟件能力的改變，是硬件、軟件、服務運營能力的的疊加，所以小鵬汽車非常期望能夠把智能汽車這條線做下去。”

小鵬P7“有了宏觀的指引之后，相信未來 1-2 年里面不同的部委、管理機構、省市都會逐漸推出更具體的執行方向，”何小鵬表示：“因為小鵬汽車從誕生的時候就以智能為目標，把智能技術做好，從某種程度來講，目前中國在軟件上做全棧自動駕駛的企業，小鵬汽車應該是唯一一家。（注：因為目前小鵬還不自研生產芯片，所以是某種程度而言）這跟小鵬汽車創業的目標和愿景是一致的。”

而對于工信部放寬新能源車生產企業準入門檻——“重點由設計創新轉變到質量保障”。何小鵬則認為：“首先，11部委的智能汽車創新戰略指出了未來的方向和賽道是智能汽車，工信部放寬新能源車生產企業準入門檻是一定程度上解綁門檻，再者，兩個政策的前后推出，使更多國內外的優秀企業能夠繼續開發智能汽車。中國互聯網的成功主要是因為對外的全球性開放、少管少約束，只是在宏觀的角度來做把控，所以中國互聯網最后出現了很多全球化的企業。相信中國的智能汽車行業也會這樣。”

他補充道：“這是一個好事情。任何事物誕生時難免都會有問題和不足，核心是看它變好的速度。今天的政策很令人開心的原因是它正在快速的變化，而且正在越來越快向好的方向發生變化。”

當然，挑戰與機遇并存。“第一，有多少人能夠在政策之下投入巨大的研發費用，承擔巨大的風險？第二，我個人的感覺是「思考很容易，轉彎很難」。對于大企業轉彎（注：從汽車到智能汽車，從智能汽車到智能電動汽車）做到位更難。有多少人能夠把這個痛苦的轉彎做到位，也是一個很大的挑戰。”何小鵬說。

眼下，小鵬汽車第二款車型小鵬P7即將上市，這款新車的NEDC續航最高可超過650公里。該車采用了英偉達DRIVE Xavier自動駕駛芯片，算力提升了200倍。通過更深層次的軟硬件融合，小鵬汽車正在為后期強化OTA升級能力打基礎。

拜騰汽車：行業競爭加劇，不能放松產品要求

在多家造車新勢力中，拜騰是唯一一家產品還未上市，卻仍在“主流梯隊”里的公司。按照計劃，其首款量產車M-Byte將于今年年中上市。

對于《智能汽車創新戰略》，拜騰汽車首席事務官丁清芬告訴界面新聞：“這從國家戰略層面給予了智能汽車產業方向性的指引，對于拜騰來說是非常積極的信號。”

拜騰M-Byte在拜騰汽車看來，車內體驗的智能化與前瞻的設計語言是這家公司的核心優勢。

此外，“政策中提及‘支持國內企業加快國際市場布局，增強海外研發能力’，也與拜騰的全球化戰略不謀而合。”丁清芬表示。

拜騰全球總部位于南京，除此以外，在美國圣克拉拉的設計中心負責用戶界面和軟件設計、在慕尼黑的設計中心則負責車型概念和設計。在上海、北京、香港等多地均設立辦公室。

據了解，當前M-Byte現有的6萬多張訂單中，有50%來自海外用戶。

隨著新能源汽車產品準入進一步開放，丁清芬認為：“生產企業一定程度上獲得了更大自主性，將加大行業的競爭力度，激發供給側的活力。”

但面對政策中“設計創新向質量保障”的轉變，丁清芬指出：“放寬準入門檻不等于放松對智能汽車產品的要求。一方面新能源汽車企業要不斷修煉內功，為消費者提供更具競爭力、高品質、高安全性的產品，一方面要迅速推進工業化生產，充分利用寶貴的發展期。”

眼下，拜騰南京工廠在去年11月份下線了首臺試裝車，并在年底實現量產。一期產能達到15萬輛/年。同時，拜騰汽車計劃在2022年實現盈虧平衡。

愛馳汽車：堅定以智能化為核心的技術創新路線

對于《智能汽車創新戰略》，愛馳汽車表示：“愛馳自創立初期就致力于通過領先的智能制造、智能產品和智能服務加速汽車產業進化。《新智能汽車創新戰略》的出臺，將有利于愛馳汽車堅定信心和既有的發展戰略，繼續聚焦以智能化為核心的技術創新，進一步完善智能化布局，逐步實施研發與制造分離，加快實現愛馳三步走戰略中的第二步——成為數字化驅動的汽車智能科技公司。”

愛馳U7 ion此外，“創新戰略也為推動愛馳汽車與其他車企開展研發和制造的資源整合與協同創造了更為有利的環境。”該公司向界面新聞表示。

對于從“設計創新轉向質量保障”的政策轉變，愛馳汽車告訴界面新聞：“政策一定程度上提供了企業更多選擇的空間，加劇了市場競爭，但更多的是激發了市場創新的活力。質量保障方面，擁有德系研發和制造的豪華陣容，產品驗證對標德系車的嚴苛標準，按工業4.0標準打造超級智慧工廠，并結合全球化頂級供應鏈，打造出可媲德系標準的高端品質，這都將為愛馳汽車的產品在市場上獲得認可，在競爭中勝出打下堅實的基礎。”

成立3年的愛馳汽車并不算新勢力中的第一批玩家，但布局節奏很快。目前，其首款產品U5已經上市。U6將在2021年上市，U7的諜照已經在網上流出。全球布局方面，愛馳在瑞士圣加倫、德國慕尼黑、因戈爾施塔特已經完成U5上牌。眼下，愛馳汽車順利獲得歐盟WVTA認證，拿到“準入證”。

受疫情影響，原本計劃將U6運往日內瓦車展的計劃取消，但這似乎并不影響這款產品受到關注。

威馬汽車：創新能力不可或缺，同時更需要服務好用戶

威馬汽車2019年銷量16876輛，是造車新勢力中的頭部企業之一。

“《智能汽車創新發展戰略》在智能汽車技術創新體系、產業生態體系、基礎設施體系、法規標準體系、產品監管體系、網絡安全體系等方面進行了全面系統的頂層設計與科學的統籌規劃，”威馬汽車向界面新聞表示：“這證明威馬智能化發展路徑符合產業發展規律與方向。”

威馬EX6威馬汽車認為用戶的痛點是創新的起點，因此該公司正在積極擁抱5G、人工智能、大數據等前瞻科技。“智能座艙和智能駕駛是威馬汽車承載人工智能技術量產落地的載體。截止目前，威馬申請、獲批的專利達到1,261項，人工智能領域獲得的專利授權數量已突破百項。”威馬汽車介紹。

該公司還透露，今年基于威馬EX5打造的L4級自動駕駛測試車將在上海臨港自動駕駛示范區通過動態場景測試；此外，威馬與百度共同研發的L4級自動駕駛技術——Valet Parking自主泊車解決方案計劃最早于2020年量產，將能夠在特定場景下實現自主泊車功能，助力用戶實現“最后一公里自由”。

對于近期頻繁出臺的利好政策，威馬汽車向界面新聞表示：“最近中央提出要刺激汽車等大宗商品消費、工信部降低準入門檻，對我們是政策利好。但企業更需要的是做好精細化管理，服務好用戶。”

該公司認為，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的修改體現了監管對新能源汽車企業產品制造能力以及質量保障的重視。“威馬溫州新能源汽車智能產業園包括整車工廠以及電池包工廠，將持續生產安全可靠、質量穩定、體驗出色、成本合理的產品和服務。”威馬汽車表示。

同時，該公司補充：“要想在激烈的競爭中脫穎而出，產品設計、技術研發能力同樣不可或缺。”

合眾汽車：底子薄的企業將被加速淘汰出局

相比頭部的幾家公司，哪吒汽車似乎并沒有那么風光。合眾汽車首席執行官張勇曾說：“蔚來、小鵬他們都有高光時刻，但是我們沒有，我們從始至終都在冬天里度過，一直熬到現在。但這也有一個好處，我們沒有感覺到特別的差異和不同，一直在努力修練內功，做好自己。”

哪吒N01而近期的各項政策似乎給了這家公司“走出冬天”的希望。

“《智能汽車創新戰略》明確了智能汽車的定義以及智能汽車產業的任務”，合眾汽車首席營銷官周江告訴界面新聞：“我們將嚴格貫徹該戰略的指導思想，充分發揮我國擁有的相關優勢，加速合眾對智能汽車的技術創新和產品布局。”

新能源車和智能汽車是全球汽車產業的發展方向，已經上升為中國國家戰略，電動車企的營商環境更加看好。但是這似乎也并沒有打消這家相對小眾公司的憂慮。相比頭部造車新勢力有閑暇宣傳企業的技術戰略布局和服務體系升級，這家公司更關注如何“活下去”。

周江向界面新聞表示：“新創車企時間短、底子薄，面對慘烈的市場競爭自身供血能力不足，如不能迅速擁有一定的資金、技術和人才儲備，將被淘汰出局。”

公開信息顯示，合眾汽車截至目前融資金額累計超70億元，同時下一輪B+輪融資也已經啟動，融資金額預計約30億元。

記者觀察：

在與上述多家造車新勢力交談中，界面新聞能夠感受到作為初創造車公司對于利好政策的渴望。

相比傳統車企，對這些造車新勢力公司而言缺少的是一個能夠展示自己產品（技術）的平臺。這其中，雖然有一部分已經推出了量產車型，但更多的則還處在黑暗之中等待著黎明那束光的到來。

利好政策的接連發布，對這些企業來說是實實在在的激勵，更是加速產業轉型的信號，這也堅定了他們的信心。正如前文何小鵬所說的那樣，“今天的政策很令人開心的原因是它正在快速的變化，而且正在越來越快向好的方向發生變化。”