如果想了解車企們對于新能源產品的布局方向以及行業未來的發展趨勢，查閱每一批次的新能源汽車推薦目錄或許是個很好的選擇。

從最近兩批的推薦目錄中可以看出，A00級汽車的春天也許又一次回來了。

在工信部11月中旬發布的2019年第10批推薦目錄中，新能源乘用車共有24款，其中微型車有6款，高于其他任何級別車型數量；而在此前10月的第9批推薦目錄中，42款新能源乘用車中，微型車也以9款的數量位居榜首。

隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，曾經廠商們那個唯“大”是圖的時代將一去不復返了。在新能源市場中，微型車究竟占據著怎樣的地位？在北京地區，市場表現如何？

千億級產業背后的機會

“星星之火，可以燎原。”不完全恰當，但是微型車于新能源汽車市場而言，的確有著這樣的力量——別看它小巧，卻撐起了銷量的大旗。

2017年，中國新能源乘用車的銷量約為57.8萬輛，其中純電動汽車約為46.8萬輛，在純電動汽車中，微型車的銷量占比高達67%。也就是說每賣出100輛純電動車，就有67輛微型車。

2018年，中國新能源汽車市場呈現爆發，乘用車總銷量達到105.3萬輛，其中純電動車銷量為78.8萬輛。而即使是在各種新能源動力得到迅速發展的這一年，微型車的銷量仍然突破了37萬輛，占比高達49%。

讓車企們紛紛布局的原因，或許更重要的是可預見的未來。

2018年11月8日，工信部等6部委印發《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產能，并要求企業從2019年1月起暫停生產，等待國標發布。

這一紙文書的發布，終結了具有千億級體量的灰色市場。

有一組可怕的數據對比。截至2018年，公安部公布國內新能源汽車保有量為261萬輛，而截至去年12月，僅山東一省低速電動車的保有量就達到了300萬輛，預計到2019年底，這一數據將超過400萬輛。

以一省之力便能輕松超越全國，可見低速電動車在全國的市場不可估量。而隨著上述《通知》的發布，低速電動車被禁，也讓各大車企看到了這千億級產業背后的機會。

“正規軍”和“游擊隊”：誰的希望？

在近兩批的推薦目錄中，可以看到長城、長安、奇瑞、野馬等車企均有上榜。而這些車企的分布剛好也代表了目前市場上想要布局微型車企業的兩個主要類型：已經分得一杯羹的“正規軍”，以及想要獲得許可的“游擊隊”。

“低速電動車消費群體只要再加幾千元就可以買到一輛品質更好、更安全的歐拉R1，我認為這是歐拉R1將會暢銷市場的其中一個因素。”長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇的公開表述或許可以代表大多數“正規軍”的想法：在低速電動車的管控后時代，售價低、技術要求低，且靈活便利的微型車，是填補巨大市場需求的不二之選。

因此，早在2018年，很多“正規”車企便嗅到了“商機”，開始加大與三四線城市政府的合作。例如，扎根在柳州的寶駿，便將柳州變成了“寶駿汽車城”。借助政府的支持，寶駿不僅在柳州大力建設充電樁，還設立了很多新能源專用停車位。截至2019年1月，柳州市區內已經擁有超過一萬個寶駿充電樁，新能源專用停車位近6000個。在這樣的扶持力度下，有媒體這樣形容柳州：滿街的馬頭車標，滿街的迷你小車。

不僅是寶駿，奇瑞與蕪湖、長城與保定，江淮與濰坊，基本也已經“鎖死”。

“正規軍”跑馬圈地的同時，靠著低速電動車起家的“游擊隊”自然也不會輕言放棄。

在近兩批推薦目錄中，提名率最高的莫過于四川野馬汽車股份有限公司，共有7款產品上榜。

上世紀80年代末期誕生的四川野馬，最初依靠著客車、輕型越野車和客貨兩用車起家，成為了四川省唯一一家同時具備新能源及傳統能源乘用車、客車等完整生產資質的本土整車制造企業。但后期因經營不善，野馬被兼并重組，并于今年1月份被雷丁汽車全資收購。而雷丁汽車正是一家主營業務為低速電動車的企業。

因此，擁有了野馬的新能源生產資質，雷丁勢必將加速在微型車產品方面的布局與制造。而雷丁與野馬的結合也讓外界看到了一種可能：依靠自身的轉型升級，曾經的“游擊隊”或許也能成為最“能打”的“正規軍”，畢竟，在這片市場細分領域中，它們才是最熟悉的企業之一。

北京市場緣何并不火爆

極盛必衰的例子在這個行業中不算少見。在微型車市場，這股風還能吹多久？11月24日，第一電動網走訪了北京地區的幾家微型車銷量較高的車企4S店，想從一線市場中獲取答案。

“小螞蟻是我們店里賣的最好的車，”位于北京東五環附近的一家奇瑞新能源4S店中，銷售顧問施生威（音）表示，“基本上進店的很多人都是來買小車的，而且目前市面上生產微型車的企業并不多，在這之中，奇瑞小螞蟻可以算是第一選擇了。”

說著，他伸手指了指店內擺放的其他兩款車型——全新一代瑞虎8和艾瑞澤GX，“這兩款車的年齡區分可能還是挺大的，從外觀來看，一般都是年輕人比較喜歡，相比起來，小螞蟻沒有任何年齡的限制，年長的可以使用它接孩子、買菜，年輕人可以上下班代步，需求非常廣泛。”

但是他也坦言，吸引大多數消費者的仍然是價格。“像這樣價格區間的車型，一般都是家里有一輛油車，買來占新能源指標的。十幾萬元的電車太貴，低于五萬元的電車質量又不能保證，這時候小螞蟻就是很好的選擇。”

當第一電動網詢問月銷量時，這位銷售顧問卻有些含糊。“具體的銷量我也沒有算過，但是奇瑞的車和國企都有合作，像首汽約車這類平臺，所以不愁賣。”

而當第一電動網要離店之時，這款“不愁賣”的小螞蟻還是做出了讓步。“目前這款車的售價是7.58萬元，現在廠家有4500元的優惠幅度。”

隨后，第一電動網走進了隔壁的一家北汽新能源4S店中，在這家龐大旗下的店內，并沒有看到EC3的身影。

“不光我們這里沒有，據我所知，其他的店基本也都沒有了。”銷售顧問楊淳結（音）表示，“現在都是在清庫存，廠家已經不生產了。”至于原因，他則坦言，“沒有補貼了，廠家自然就不生產了，現在都生產續航能力400公里以上的車型了。”

售價7.28萬元起的EC3目前有6000元的優惠幅度，楊淳結介紹“目前白色，紅色，藍色都有，提現車很快。”

相比于這邊銷售口中已經停產的EC3，位于東三旗附近的一家寶駿店內，情況也好不到哪里去。在一間只有十幾平米的小展廳內，擺放在最里面的寶駿E100，顯得格外冷清。

“這樣的小車肯定沒有大車賣的好。”店內的銷售經理侯裴（音）表示。談及銷量，她只給出了“沒幾輛”這樣的回答。

第一電動網在店內的十幾分鐘內，不僅店面無人問津，甚至連門口都鮮有人路過。

“如果現在買車的話，可以享有1.2萬元的優惠。”這也是這幾家店中，給出優惠幅度最大的品牌，而寶駿E100這款的指導價只有5.98萬元。據侯裴介紹，這是經銷商的自主行為。“店里進車的時候基本都是一樣的價錢，但是賣不動，所以只能采用降價的方式了，賠錢賣也比一直在店里停著強。”

最后，第一電動網又走進了一家門口擺放著長城歐拉R1的WEY品牌4S店內。

“我們和哈弗的店都賣歐拉。”據銷售顧問鄒甯（音）介紹，“因為現在城里都沒有4S店了，北京就沒有設置單獨出售歐拉的店面，只要是長城旗下的品牌，都賣歐拉。將來修車或者保養的話，也可以到長城旗下的任何一個品牌店內，都是通用的。”

同樣，在介紹完基本情況之后，被問及銷量情況時，鄒甯也沒有進行正面回答，只是表示，“這款車只能在當地出售，由于指標問題，別的地方的消費者沒有辦法到北京來買這款車，所以需求比起燃油車肯定會小一些。”

當然，最后，在全員皆降價的情況下，長城也不能搞特殊。據鄒甯表示，目前歐拉R1在店內的售價是7.18萬元起，有5000元的優惠。

與火爆的數據相比，北京市場的情況顯得有些格格不入。對此，有行業人士認為，更多的還是由于政策。“北京購買新能源車需要搖號，購買力就有所限制。再加之造車技術的日漸成熟，以及政策的補貼，很多續航里程長的中高端電動車價格逐漸下探，性價比變高，因此純電動微型車的競爭力也就日漸下降。”