9月17日，在南京舉辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會 ”上，中國工程院院士郭孔輝呼吁“找準市場需求，給低速電動車發展機會。”

當前汽車產業已然入冬，消費市場低迷促使汽車產銷出現兩位數的下滑，車企欠薪、裁員、倒閉浪潮涌現，處于投入期的新能源產業面臨產業下滑、補貼滑坡、資本退出的多重困境，造車新勢力難上加難。車市的寒冬使人們又關注到看似已經涼透的低速電動車產業。

院士力挺低速電動車發展

在南京舉辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會 ”上，中國工程院院士郭孔輝表示“找準市場需求，給低速電動車發展機會。”這一觀點引發行業熱議，讓久不為人關注的低速電動車重新進入人們視野。

郭孔輝院士提出了如下觀點：

一、地區發展不平衡，經濟較不發達地區對于高速電動車的消費能力有限，但對低速電動車卻存在需求。

二、農村經濟發展需要更加低碳、便捷、便宜的運力，低速電動汽車是短期內滿足這種需求的最佳選擇。

三、以2-3 萬元起步的低速電動車幾乎是中國企業的獨有市場，跨國企業不會來競爭。

四、把低速電動汽車的管理權限下放給地方；把市場準入決定權還給市場，把生產哪一種級別性能的產品和投入規模多大的決定權還給企業，這是企業的決定權。要放松低速電動汽車的政策，在市場需求迫切的地方合法使用。

低速電動車國標出臺時間又確定了

近期，國家標準化管理委員會下達了《車用乙醇汽油》等13項強制性國家標準制定計劃的通知，明確了24個月完成低速電動四輪車的國家標準制定。

這不是國標委第一次明確低速電動車國標出臺時間，按照2016年10月20日國家標準委下達的“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，給國標的制定期限為24個月，也就是說：最晚在2018年10月，低速電動車標準必須出臺。

2016年低速電動車國標制定計劃

低速電動車國標已成為其行業發展的最大障礙，此次國標會不會跳票，我們拭目以待。

高速車產能過剩與低速車產能不足

當前電動汽車企業300多家，預估產能已超過2000萬輛，而2019年1-8月電動汽車銷量不足80萬輛，按此推算產能利用率不足10%，大量生產資源浪費。

新能源汽車銷量走勢

從圖中看，雖然新能源補貼已經走過近5年的時間，電動汽車市場仍然沒有成熟，銷量還是呈過山車式曲線，高點一般出現在上一個政策結束前的一個月，從這里可以看出高速電動車仍然是個政策市場：車企的產品戰略以面向補貼為主，用戶需求與痛點被忽視，真正的消費市場不知道在哪里。

另一方面，低速電動車受到政策的打壓，產能大幅度下降。地方政府紛紛出臺政策限制低速車產能，頭部企業向高速電動車升級，中部企業迷茫不前，下層企業逐步退出，新玩家鮮有進入，確實契合了“升級一批，規范一批，淘汰一批”的政策導向。最近據業內人士透露，御捷、易咖等低速電動企業已經出現了的產能不足的現象，政策壓制的是產能，卻仍沒壓制住市場的需求。

御捷電動汽車產線

電動汽車冰火兩重天的問題在哪里？

一邊是政府大力支持，政策補貼引導，而市場卻反響平常；另一邊是政策大力壓制，但仍然有著強勁的市場需求，是政策導向錯了嗎？并沒有。

中國對待電動車行業的大方向非常明確：頂層設計，不走先污染后治理的道路，確保一開始就高質量發展。然而汽車畢竟是個充分開放、充分競爭的消費市場，高質量不一定符合現在市場的需求。

看高速電動車與低速電動車之間的比較，所有低速車被詬病的問題其實都是低速車的優勢。

舉幾個例子：低速車不規范導致交通事故頻發，其實這也是消費者購買低速車的動力之一：靈活，但產生這個問題的本身不在于低速車而在于規則，你沒告訴我走哪里，我當然哪里都可以走，也或者哪里都不能走了；另一個就是品質低、破壞城市形象，然而低價是低速車的核心競爭力之一，價格低品質必然低，但是卻能解決鄉鎮中年居民出行的需求：我沒錢，吃不起肉，我頓頓只吃饅頭也能吃飽，如果不準許我吃肉，那我只能餓著。

高速電動車與低速電動車比較

所以導致電動車市場現在的原因是：只重視了產業的宏觀規劃，忽視了市場的需求，導致整體產品與需求的脫離。

當今中國消費市場消費升級與消費降級并存，這跟電動汽車行業的情況類似。

1、上半年國內汽車銷量暴跌15%，跌的比較慘的是中低端車型，但百萬級別的豪車市場，反而保持了雙位數增長的迅猛態勢。

2.白酒行業里，賣高端白酒的茅臺、五糧液業績增長的比較好，賣低端白酒二鍋頭（牛欄山）的順鑫農業業績增長的也很好。但是賣中端白酒的洋河、沱牌、舍得業績卻出現負增長。

3.淘寶的銷量和活躍量大增，其中70%的新買家都來自欠發達地區，主打便宜貨的拼多多，中報業績大增169%。

汽車產業消費降級降在哪里：只能是低速電動汽車。

低速電動車春天在哪里

一．轉型升級：城市擁堵已經成為制約汽車發展的一個重要障礙，路的增加顯然不能滿足車輛增速的要求，當前汽車產品更高、更寬、更大需求導向進一步加劇了擁堵及停車難等問題，中國不像美國擁有廣闊的土地，政府應該進一步限制車輛的尺寸，提倡車輛小型化、電動化，這是低速電動汽車升級的方向之一，類似于日本的K-car，做城市電動k-car。

日本K-car

二．細分市場+規范發展：低速電動車不一定是真正意義上的汽車，但可以類似于摩托車或者特種車的管理模式，牌照、路權、手續規范好，做到有法可依，為這個潛在的市場制定好規范后也有良性發展。很多國內電動汽車出口走的并不是高速車的資質，走的就是電動三輪車的資質，如：知豆在意大利走的就是歐盟的電摩資質。

知豆在意大利

最后引用易咖董事長的一段話：作為一家低速新能源汽車企業，時刻關注國家政策走向是對的，但是絕對不能陷入“唯政策論”的怪圈中，那樣只會限制自身的發展，從而錯失發展良機。

在關注政策和市場的同時，最重要的是要有自身明確的目標。很顯然，政策支持的行業大部分盈利能力都一般，如：光伏、風能、新能源汽車等。

應了那句話：大聲吆喝的生意沒一個賺錢的，而賺錢的生意一般都不怎么吆喝。