自從高性能電單車（一般指大馬力車輛）使用電子油門后，意味著已進入全電子化時代，駕車時就好像多了一位虛擬副車手，輔助騎士更好地發揮性能及更安全地駕 駛，以最新款HONDA CBR1000RR SP C-ABS為例，制動系統亦已電子化，但這套可以稱為電子制動與傳統油壓制動有甚么分別？在此感謝Henry及Danny的協助，借出剛抵港的C-ABS 版 HONDA CBR1000RR SP及沒有C-ABS版的HRC SP作比較，而另一位試駕的是李有昌。

●由于能夠同一時間試駕同款但不同版本車輛，因此李有昌及Henry可輕易感受兩車的煞車性能，Henry取車當日還未趕及貼上26號柏度莎的貼紙，而借出HRC SP的是Danny(右一)。

●全電子控制的Combined ABS(C-ABS)是今次的主角。

●取車后一段時間，Henry貼上了26號車身號碼。

●Motogp C-ABS特別版隨車附有馬坤斯93號及柏度莎26號車身號碼貼紙。


●在進入大石灣前煞車時，可感到不同的煞車感，毫無疑問C-ABS版有更穩定的入彎性能。

●標準HRC SP版煞車入彎前的穩定度明顯不及C-ABS版穩定。

大家有沒有想過為甚么四輪只需一個制動腳踏，便可控制前后煞車；相反，電單車卻需要前后獨立系統，控制頭及尾的煞車？原因是四輪相對容易掌握減速技術，而電 單車則由于輪距較短，馬力／重量比較大，並且只有兩個轆，輪胎與路面接觸面積較少，故此要求更高減速技術，前后獨立控制煞車的好處是可讓騎士更仔細地減 速。事實上最大的電單車市場－美國，法例也規定電單車必須安裝前后獨立制動系統。
現 在的電單車制動多使用油壓式，當騎士扣下或踩下迫力桿后，油壓（迫力油）便擠壓煞車卡鉗（俗稱鮑魚）的活塞，讓迫力皮與煞車碟摩擦，使車輛減速。萬一騎士 遇上危急情況，可能在慌張下過度施力，使煞車系統鎖死車轆，不但無法轉向，更可能造成打滑跌車，這也是導致失控主因之一，而ABS防鎖死煞車系統，便是在 迅間連續地減少制動油壓，避免發生鎖轆意外。
事實上，制動系統經過多年發展后除了加入ABS外，還有聯動煞車系統，其概念有點像四輪，例如使用尾制動時，前制動也會協助減速，部份聯動系統則相反。雖然每間車廠喜歡為自家研發的聯動煞車改以不同名稱，但運作原理及概念大致相同。
追源溯始，HONDA是最早使用聯動煞車系統車廠之一，首臺車輛是1983 GL1100 Gold Wing，而早期系統稱為Unified Braking，是來自70年代所向披靡的HONDA世界耐力賽廠車－RCB1000。經過不斷改良后，HONDA其后還推出CBS(Combined Braking System)及最新的C-ABS，即今次介紹的系統。
簡單來說，C-ABS是ABS及CBS的整合，拜高速運算電腦所賜，它的特點是全電子 控制(舊款CBS聯動煞車是機械式油壓)，當騎士扣下或踏下制動桿后，這動作便化為數據，行車電腦結合車速、油門角度及檔位等等，迅速地計算最佳的油壓控 制煞車力度。另外當扣下前制動煞車桿時，尾制動也會在無聲無色下介入，發揮聯動煞車效果，縮短煞車距 離，與此同時可避免危急下鎖轆的意外。但萬一相關電子部件失靈，制動系統便回覆傳統的機械式油壓控制，讀者可參考廠方提供的圖片，看看C-ABS的運作過程。

                  試用C-ABS的感受－李有昌／Henry
HONDA CBR1000RR SP版經已抵港一段時間，雖然此車沒有太多先進電子輔助系統，但她卻貫徹HONDA的USER-FRIENDLY理念，是一款相對容易上手的 SUPERBIKE，讀者可重溫本志試駕報導。至於配有C-ABS的REPSOL SP則是最新特別版，全港暫時只有一臺，車輛是Henry最新座騎，此車除了有Motogp拉花及C-ABS外，基本規格與標準SP版相同。
有趣的是，C-ABS版在著車前，扣下制動桿的油壓感很柔軟，可是著車后，卻回覆正常 的柔韌手感，這與電子避震著車前后有相似的反應。那么SP版增加了 C-ABS后，制動力是否再上一層樓？李有昌及Henry同樣認為標準SP版即使沒有C-ABS，足以應付街道需要，就算更高車速也可應付自如，但增值了 C-ABS后，就好像更換了更高性能的制動系統，扣下制動桿的死實油壓反應大減，讓手指能夠仔細地施加制動力。在接近的車速及距離下減速，C-ABS明顯 較輕松及準繩，換句話其漸進煞車感層次非常分明，至於尾制動效能，兩個版本分別不大。
C-ABS另一優點在高急扣下前制動桿入彎前，車身穩定性明顯較沒有C-ABS高，車 頭左右搖擺大幅減少，能讓騎士更順滑及更有信心攻彎。雖然我們沒法確定車廠有否調校C-ABS版的避震，可能是尾制動在無聲無色下介入減速，減少車尾重量 轉移至車頭，減低了前避震的負荷，間接使車頭在急煞下減少搖擺的原因，相信可解決過去曾有騎士投訴聯動系統過份介入的問題，然而李有昌補充說電子控制的油 壓感不及純機械式的油壓感直接，跟初駕駛電子油門車輛相似的反應，因此需要少許時間適應那種電子感，與此同時使用尾制動協助高速入彎才會有更佳效果。 至於ABS好用嗎？老實說在山道或街道上較難試用。

●整套前后獨立制動系統，行車電腦根據騎士施加的制動力及車速等等，適當地提供製動力及可避免鎖死車轆。

●更仔細地顯示HONDA C-ABS全套煞車系統，著車后車速超過6km/h及扣下煞車桿后，迫力的油壓由ECU行車電腦掌管，因此可稱為電子制動。

●（為 了更簡單地說明，因此只顯示前制動）基於啟動引擎后必須達到6km/h及輕輕扣下迫力桿，C-ABS才開始運作，否則車輛只使用傳統迫力油壓控制前煞車碟 （紅線）。當車速超過6km/h，電腦接收訊息后，便會開啟電索摩打及活門，讓迫力油通過所有油路(包括虛線)，并由電腦根據所有數據分配合適制動力。

●圖片顯示著車后，當車速超過6km/h，電索摩打、活門及壓力感應器開始啟動，讓C-ABS進入預備狀態。

● 當C-ABS進入預備狀態后，只要0.05Mpa的壓力，即輕輕扣下前制動桿，電腦接收訊息后，迫力油通過整個油路系統，C-ABS便進入全面運作狀態。 當騎 士減速時，電腦根據騎士扣下制動桿壓力、轉數及車速等，準確地計算最佳煞車力度。即使騎士只單獨使用前制動，電腦也會自行使用尾制動協助減速；同樣，只使 用尾制動時，前制動也會介入。

●為了安全，當ABS燈不斷閃爍，表示整套C-ABS失靈，便會使用傳統油壓式煞車系統。

●(上圖)基於新款C-ABS由電子控制關系，因此使用傳統煞車卡鉗也可啟動聯動煞車，(下圖)上一代機械式CBS前煞車卡鉗必須增加多一個活塞，才可發揮聯動減速。

●我們曾嘗試升起車尾，然后使用前制動桿，看尾制動會否因聯動煞車減慢，但由于電子系統還未進入狀態，因此尾輪繼續轉動，若然是機械式CBS聯動便發揮功能。

●兩個SP版除了C-ABS外，均配備相同的高級裝備，包括OHLINS前后避震、BREMBO monobloc剎車卡鉗、輕量化合金輪框及頂級Pirelli Diablo Supercorsa SC跑車胎等等，引擎也經過HRC人手調校。

●C-ABS版儀表上增加了ABS燈，啟動車輛后便會關掉，代表C-ABS正常運作，否則不斷閃爍代表發生故障。

●HRC SP版沒有ABS燈。

●(左)2015 HONDA CBR1000RR SP C-ABS的Motogp特別版，清楚看到前輪上有轉速感應器，(右)標準SP版則沒有相關感應器。

●C-ABS版上的前輪轉速感應器。

●C-ABS版上的尾輪轉速感應器。

●控制尾迫力的車尾油路控制器。

●由于座椅下增加了連接尾輪轉速感應器的車尾油路控制器，霸佔了空間，因此C-ABS版并沒有沙版。

●標準SP版設有沙板，並且沒有連接尾輪的電線。

●兩個SP版均配備OHLINS TTX36全調校尾避震。


●HONDA取得2014 Motogp車手及廠商世界冠軍。

●C-ABS版採用REPSOL花橙色輪框。

●HRC SP版則是金色輪框