開年市場逢腰斬，每個廠家心里都打顫。如果說去年月銷“破萬”企業就有吹噓的底氣，那么，現在銷量接近3000就是大贏家。2月的汽車領域，在乘聯會納入統計的85家汽車公司中，共有18家公司交了白卷，銷量為零。
最近，“什么樣的出行方式最安全？”這么一個簡單的問題，已經在各大媒體平臺被熱議。其中，個人出行工具被力薦。最有意思，上班族選擇騎車復工成為一大趨勢。據美團單車大數據顯示，3月第一周工作日的全國騎行量較春節期間上漲超過九成，絕大部分人都是從出發地到目的地“一站式騎行”。那么，與共享單車同源的兩輪電動車，正在成為公眾的購買首選。
面對如此龐大的用戶基數，兩輪電動車企業誰吃得下？
比“底盤”，銷量越多能力越高
比“氣質”，格調越高越會受寵
比“談資”，想象越大越受青睞
報道顯示，2019年，愛瑪銷量達600萬臺，2020年將向1000萬臺躍進；雅迪去年也是600萬的目標，今年已發出“掘地三尺，800萬勢必完成”的宣言；臺鈴2019年完成了300萬目標，今年將向500萬沖擊；小刀今年同樣鎖定了400萬的目標；新勢力小牛電動欲望也很大，去年銷量42萬臺，但小牛新基地的產能設計是百萬臺……就目前這些品牌，新增量接近1000萬臺。
不可否認，“兩輪”與“四輪”相比，是一種消費上的降級，這個降級不僅體現在價格上，還體現在汽車的附加值上。中國人汽車保有量并不高，有數據推斷是千人汽車保有量不足200輛。正是因為這么低的汽車保有量，“汽車成為相親，交友的硬通貨”，“過年開車回老家，除了到村里開窗放音樂之外，還得備中華”。
不管怎么說，兩輪電動車今年受益是可以預見，但兩輪電動車企業如何抓住機遇，獲得突破式的發展還是需要市場來驗證。誰會成為贏家，年底有結論。
